阅读说明：本技术 一种发动机控制方法及装置 (Engine control method and device ) 是由 刘兴义 刘栋 于 2019-09-25 设计创作，主要内容包括：本发明提供一种发动机控制方法及装置,响应于发动机处于低怠速状态且发动机没有出现电气故障,获取共轨管当前的轨压设定值和共轨管当前的轨压实际值；计算轨压设定值和轨压实际值的轨压差值；如果轨压差值大于第一阈值,提高发动机的低怠速设定值和轨压设定值。根据低怠速闭环控制原理,通过提高低怠速设定值可以增加喷油量,喷油量的增加可以使得气体随喷油量快速排出,减少共轨管内的气体,从而降低发动机的熄火概率。并且在有气体进入共轨管后通过提高轨压设定值的方式可以降低共轨管下降到轨压最低限制值,进而减少共轨管内的气体,从而降低发动机的熄火概率。(The invention provides an engine control method and device, which respond to the condition that an engine is in a low idle speed state and the engine has no electrical fault, and obtain a current rail pressure set value and a current rail pressure actual value of a common rail pipe; calculating a rail pressure difference value of a rail pressure set value and a rail pressure actual value; and if the rail pressure difference value is larger than the first threshold value, the low idle speed set value and the rail pressure set value of the engine are increased. According to the low idle speed closed-loop control principle, the fuel injection quantity can be increased by improving the low idle speed set value, the fuel injection quantity is increased, gas can be rapidly discharged along with the fuel injection quantity, and the gas in the common rail pipe is reduced, so that the flameout probability of the engine is reduced. And after gas enters the common rail pipe, the common rail pipe can be lowered to the lowest limit value of the rail pressure by increasing the set value of the rail pressure, so that the gas in the common rail pipe is reduced, and the flameout probability of the engine is reduced.)

一种发动机控制方法及装置

技术领域

本发明属于车辆控制技术领域，尤其涉及一种发动机控制方法及装置。

背景技术

目前电控高压共轨系统的工作原理为：燃油从燃油箱出油口经过两级粗滤器-输油泵-精滤器-高压油泵-共轨管-喷油器，其中从燃油箱到高压油泵入口处的燃油为低压油，从高压油泵到喷油器之间的燃油为高压油，在由高压油泵将高压油输送到共轨管过程中，通过共轨管当前的轨压设定值和轨压实际值实现对共轨管内的油压精确控制，使高压油管压力大小与发动机的转速无关，轨压实际值由轨压传感器采集得到，轨压设定值与发动机的转速和喷油器的喷油量相关。

但是在发动机工作过程中会处于低怠速状态，所谓低怠速状态是指发动机维持在正常运转的最低转速，喷油量降低，共轨管内的气体排出变慢，且在处于低怠速状态下轨压设定值降低，外界气体更容易进入共轨管，使得共轨管内的轨压快速下降到最低轨压设定值，随着轨压快速下降喷油量也快速下降，进一步降低气体排出，而共轨管内气体越多越容易导致发动机熄火。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种发动机控制方法及装置，用于降低发动机的熄火概率。技术方案如下：

本发明提供一种发动机控制方法，所述方法包括：

响应于发动机处于低怠速状态且发动机没有出现电气故障，获取共轨管当前的轨压设定值和共轨管当前的轨压实际值；

计算所述轨压设定值和所述轨压实际值的轨压差值；

如果所述轨压差值大于第一阈值，提高所述发动机的低怠速设定值和所述轨压设定值。

优选的，所述如果所述轨压差值大于第一阈值，提高所述发动机的低怠速设定值和所述当前轨压设定值包括：

如果所述轨压差值大于所述第一阈值，将所述发动机的低怠速设定值提高至怠速预设值，以及将所述当前轨压设定值提高至轨压预设值。

优选的，所述方法还包括：在提高所述发动机的低怠速设定值和所述轨压设定值之后，持续获取轨压差值；

如果所获取的轨压差值小于第二阈值，将所述发动机的低怠速设定值恢复至初始的低怠速设定值，以及将所述轨压设定值恢复至初始的轨压设定值，所述第二阈值大于所述第一阈值。

优选的，所述方法还包括：在提高所述发动机的低怠速设定值和所述轨压设定值之后，持续获取所述发动机的工作状态；

响应于所述发动机没有处于低怠速状态，将所述发动机的低怠速设定值恢复至初始的低怠速设定值，以及将所述轨压设定值恢复至初始的轨压设定值。

优选的，所述方法还包括：响应于所述发动机处于低怠速状态，继续获取所述发动机的工作状态。

本发明还提供一种发动机控制装置，所述装置包括：

获取单元，用于响应于发动机处于低怠速状态且发动机没有出现电气故障，获取共轨管当前的轨压设定值和共轨管当前的轨压实际值；

计算单元，用于计算所述轨压设定值和所述轨压实际值的轨压差值；

控制单元，用于如果所述轨压差值大于第一阈值，提高所述发动机的低怠速设定值和所述轨压设定值。

优选的，所述控制单元，具体用于如果所述轨压差值大于所述第一阈值，将所述发动机的低怠速设定值提高至怠速预设值，以及将所述当前轨压设定值提高至轨压预设值。

优选的，所述获取单元，还用于在提高所述发动机的低怠速设定值和所述轨压设定值之后，持续获取轨压差值；

所述控制单元，还用于如果所获取的轨压差值小于第二阈值，将所述发动机的低怠速设定值恢复至初始的低怠速设定值，以及将所述轨压设定值恢复至初始的轨压设定值，所述第二阈值大于所述第一阈值。

优选的，所述获取单元，还用于在提高所述发动机的低怠速设定值和所述轨压设定值之后，持续获取所述发动机的工作状态；

所述控制单元，还用于响应于所述发动机没有处于低怠速状态，将所述发动机的低怠速设定值恢复至初始的低怠速设定值，以及将所述轨压设定值恢复至初始的轨压设定值。

优选的，所述获取单元，还用于响应于所述发动机处于低怠速状态，继续获取所述发动机的工作状态。

借由上述技术方案，响应于发动机处于低怠速状态且发动机没有出现电气故障，获取共轨管当前的轨压设定值和共轨管当前的轨压实际值；计算轨压设定值和轨压实际值的轨压差值；如果轨压差值大于第一阈值，提高发动机的低怠速设定值和轨压设定值。根据低怠速闭环控制原理，通过提高低怠速设定值可以增加喷油量，喷油量的增加可以使得气体随喷油量快速排出，减少共轨管内的气体，从而降低发动机的熄火概率。并且在有气体进入共轨管后通过提高轨压设定值的方式可以降低共轨管下降到轨压最低限制值，进而减少共轨管内的气体，从而降低发动机的熄火概率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的一种发动机控制方法的流程图；

图2是本发明实施例提供的另一种发动机控制方法的流程图；

图3是本发明实施例提供的再一种发动机控制方法的流程图；

图4是本发明实施例提供的一种发动机控制装置的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参阅图1，其示出了本发明实施例提供的一种发动机控制方法的流程图，可以包括以下步骤：

101：响应于发动机处于低怠速状态且发动机没有出现电气故障，获取共轨管当前的轨压设定值和共轨管当前的轨压实际值。

其中响应于发送机处于低怠速状态且发送机的电气没有故障是指在检测到发动机处于低怠速状态且发动机没有出现电气故障时立即执行某一操作，在本实施例中某一操作指的是获取共轨管当前的轨压设定值和共轨管当前的轨压实际值。发动机是否处于低怠速状态可通过发动机的转速判断，如果发动机的转速持续维持在正常运转的最低转速(最低转速为发动机的低怠速设定值)，则说明发动机处于低怠速状态，例如最低转速为600r/min，如果发动机的转速维持在600r/min左右，则说明发动机处于低怠速状态。发动机是否出现电气故障可通过发动机的电子控制单元(ECU，eclectic control unit)的检测功能识别，对此本实施例不再阐述。

本实施例中共轨管位于上述辅助发动机工作的电控高压共轨系统中，共轨管当前的轨压设定值与发动机的转速和电控高压共轨系统中的喷油器的喷油量相关，目前现有技术已经能够获取到轨压设定值，为此本实施例不再详述。而共轨管当前的轨压实际值能够反映共轨管内的实际压力情况，其能够通过共轨管对应的轨压传感器采集到。

102：计算轨压设定值和轨压实际值的轨压差值。可以理解的是共轨管内有气体时轨压实际值相对于轨压设定值会下降，为此本实施例通过轨压设定值减去轨压实际值的方式得到轨压差值，以通过轨压差值表示轨压设定值的变化情况。

103：如果轨压差值大于第一阈值，提高发动机的低怠速设定值和轨压设定值。

在本实施例中，第一阈值是预先设置的一个阈值，该第一阈值可以是通过对发动机处于低怠速状态下时发动机发生熄火的多次实验得到的一个阈值，当轨压差值大于第一阈值时，说明发动机容易发生熄火，此时则需要提高发动机的低怠速设定值和轨压设定值。而通过提高发动机的低怠速设定值和轨压设定值能够降低发动机熄火的原因有如下两点：

第一点：根据低怠速闭环控制原理，在发动机的低怠速设定值提高的情况下，喷油器的喷油量会增加，而喷油器是气体可以排出的唯一出口，因此随着喷油量的增加气体能够快速排出；并且根据物理定律：对于体积不变的密闭腔体，其压力变化正比于密闭腔体内进和出的流量差值。当提高轨压设定值和增加喷油量都满足时，供油量(进的流量)大于喷油量(出的流量)的增加量，由此可以加快气体通过共轨管的速度。

第二点：气体加快排出后共轨管内的轨压能够恢复正常，并且通过提高当前轨压设定值的方式能够延长共轨管下降至轨压最低限定值，即使得共轨管不会急速下降到轨压最低限定值。而发动机熄火的最主要的一点是因为共轨管中有气体时轨压急速下降到轨压最低限定值所致，因此通过上述提高发动机的低怠速设定值和当前轨压设定值的方式可以使得共轨管不会急速下降到轨压最低限定值，从而降低发动机的熄火概率。

在本实施例中，提高发动机的低怠速设定值和当前轨压设定值的一种方式是：将发动机的低怠速设定值提高至怠速预设值以及将当前轨压设定值提高至轨压预设值，其中怠速预设值和轨压预设值比发动机的原有低怠速设定值和轨压设定值大，且这两个预设值都是通过多次进气模拟实验得出的两个预设值，对于其取值本实施例不进行限定。

在此需要说明的一点是：发动机的机型不同时发动机的怠速预设值和共轨管的轨压预设值不同，为此本实施例能够针对不同机型发动机设置不同的怠速预设值和轨压预设值，同理对于上述第一阈值来说，不同机型发动机对应的第一阈值也不同。如果轨压差值小于或等于第一阈值，则禁止提高发动机的低怠速设定值和轨压设定值，以保持发动机的低怠速设定值为初始的低怠速设定值以及保持共轨管的轨压设定值为初始的轨压设定值，所谓初始的低怠速设定值是发动机出厂时为其设置的低怠速设定值，同样的初始的轨压设定值则是与初始的低怠速设定值对应的轨压设定值。

请参阅图2，其示出了本发明实施例提供的另一种发动机控制方法的流程图，在上述图1基础上还可以包括以下步骤：

104：在提高发动机的低怠速设定值和轨压设定值之后，持续获取轨压差值；需要注意的是：此时持续获取的轨压差值与上述步骤102中的轨压差值不是同一个值，这是因为轨压设定值已经发生变化，且轨压实际值也会因使用变化而发生变化，所以持续获取的轨压差值与上述步骤102中的轨压差值不同，且在持续获取轨压差值的过程中每次获取到的轨压差值也可能不同。

105：如果所获取的轨压差值小于第二阈值，将发动机的低怠速设定值恢复至初始的低怠速设定值，以及将轨压设定值恢复至初始的轨压设定值，第二阈值大于第一阈值，这样即便是发动机的低怠速设定值和共轨管的轨压设定值被提高之后，通过后续轨压差值的检测仍能够将其恢复至初始的低怠速设定值和初始的轨压设定值。

在本实施例中，第二阈值的设定也可以是通过多次实验得到，对此本实施例不限定第二阈值的取值。如果所获取的轨压差值小于第二阈值，在恢复低怠速设定值和轨压设定值的基础上还可以停止获取轨压差值，如果所获取的轨压差值大于或等于第二阈值，则继续获取轨压差值。

除上述恢复低怠速设定值和轨压设定值的方式之外，本实施例还可以提供另一种方式，如图3所示，在图1基础上还可以包括以下步骤：

106：在提高发动机的低怠速设定值和轨压设定值之后，持续获取发动机的工作状态；在本实施例中发动机的工作状态主要通过发动机的转速监控，以判断发动机是否处于低怠速状态。

107：响应于发动机没有处于低怠速状态，将发动机的低怠速设定值恢复至初始的低怠速设定值，以及将轨压设定值恢复至初始的轨压设定值。即在发动机没有处于低怠速状态时立即将发动机的低怠速设定值恢复至初始的低怠速设定值，以及将轨压设定值恢复至初始的轨压设定值。

当然，在发动机没有处于低怠速状态时还可以停止获取发动机的状态；如果发动机处于低怠速状态，则可以继续获取发动机的工作状态直至发动机没有处于低怠速状态。

对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本发明所必须的。

与上述方法实施例相对应，本发明实施例还提供一种发动机控制装置，其结构如图4所示，可以包括：获取单元10、计算单元20和控制单元30。

获取单元10，用于响应于发动机处于低怠速状态且发动机没有出现电气故障，获取共轨管当前的轨压设定值和共轨管当前的轨压实际值，即在检测到发动机处于低怠速状态且发动机没有出现电气故障时立即获取共轨管当前的轨压设定值和共轨管当前的轨压实际值。而对于发动机是否处于低怠速状态以及发动机是否有电气故障的说明请参阅上述方法实施例。

其中共轨管当前的轨压设定值与发动机的转速和电控高压共轨系统中的喷油器的喷油量相关，目前现有技术已经能够获取到轨压设定值，为此本实施例不再详述。而共轨管当前的轨压实际值能够反映共轨管内的实际压力情况，其能够通过共轨管对应的轨压传感器采集到。

计算单元20，用于计算轨压设定值和轨压实际值的轨压差值。可以理解的是共轨管内有气体时轨压实际值相对于轨压设定值会下降，为此本实施例通过轨压设定值减去轨压实际值的方式得到轨压差值，以通过轨压差值表示轨压设定值的变化情况。

控制单元30，用于如果轨压差值大于第一阈值，提高发动机的低怠速设定值和轨压设定值。在本实施例中，第一阈值是预先设置的一个阈值，该第一阈值可以是通过对发动机处于低怠速状态下时发动机发生熄火的多次实验得到的一个阈值，当轨压差值大于第一阈值时，说明发动机容易发生熄火，此时则需要提高发动机的低怠速设定值和轨压设定值。而通过提高发动机的低怠速设定值和轨压设定值能够降低发动机熄火的原因有如下两点：

第一点：根据低怠速闭环控制原理，在发动机的低怠速设定值提高的情况下，喷油器的喷油量会增加，而喷油器是气体可以排出的唯一出口，因此随着喷油量的增加气体能够快速排出；并且根据物理定律：对于体积不变的密闭腔体，其压力变化正比于密闭腔体内进和出的流量差值。当提高轨压设定值和增加喷油量都满足时，供油量(进的流量)大于喷油量(出的流量)的增加量，由此可以加快气体通过共轨管的速度。

第二点：气体加快排出后共轨管内的轨压能够恢复正常，并且通过提高当前轨压设定值的方式能够延长共轨管下降至轨压最低限定值，即使得共轨管不会急速下降到轨压最低限定值。而发动机熄火的最主要的一点是因为共轨管中有气体时轨压急速下降到轨压最低限定值所致，因此通过上述提高发动机的低怠速设定值和当前轨压设定值的方式可以使得共轨管不会急速下降到轨压最低限定值，从而降低发动机的熄火概率。

在本实施例中，提高发动机的低怠速设定值和当前轨压设定值的一种方式是：将发动机的低怠速设定值提高至怠速预设值以及将当前轨压设定值提高至轨压预设值，其中怠速预设值和轨压预设值比发动机的原有低怠速设定值和轨压设定值大，且这两个预设值都是通过多次进气模拟实验得出的两个预设值，对于其取值本实施例不进行限定。

在此需要说明的一点是：发动机的机型不同时发动机的怠速预设值和共轨管的轨压预设值不同，为此本实施例能够针对不同机型发动机设置不同的怠速预设值和轨压预设值，同理对于上述第一阈值来说，不同机型发动机对应的第一阈值也不同。如果轨压差值小于或等于第一阈值，则禁止提高发动机的低怠速设定值和轨压设定值，以保持发动机的低怠速设定值为初始的低怠速设定值以及保持共轨管的轨压设定值为初始的轨压设定值，所谓初始的低怠速设定值是发动机出厂时为其设置的低怠速设定值，同样的初始的轨压设定值则是与初始的低怠速设定值对应的轨压设定值。

此外本实施例的获取单元10，还用于在提高发动机的低怠速设定值和轨压设定值之后，持续获取轨压差值。控制单元30，还用于如果所获取的轨压差值小于第二阈值，将发动机的低怠速设定值恢复至初始的低怠速设定值，以及将轨压设定值恢复至初始的轨压设定值，第二阈值大于第一阈值，这样即便是发动机的低怠速设定值和共轨管的轨压设定值被提高之后，通过后续轨压差值的检测仍能够将其恢复至初始的低怠速设定值和初始的轨压设定值。

又或者，获取单元10，还用于在提高发动机的低怠速设定值和轨压设定值之后，持续获取发动机的工作状态。控制单元20，还用于响应于发动机没有处于低怠速状态，将发动机的低怠速设定值恢复至初始的低怠速设定值，以及将轨压设定值恢复至初始的轨压设定值，同样能够将低怠速设定值和轨压设定值分别恢复至初始的低怠速设定值和初始的轨压设定值。获取单元10，还用于响应于发动机处于低怠速状态，继续获取发动机的工作状态直至发动机没有处于低怠速状态。

本发明实施例还提供一种存储介质，该存储介质上存储有计算机程序代码，所述计算机程序代码被执行时实现上述发动机控制方法。

需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。对于装置类实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。