具体实施方式

以下结合附图对本申请的优选实施例进行说明，应当理解，此处所描述的优选实施例仅用于说明和解释本申请，并不用于限定本申请。

图1为本申请一实施例中一种汽车减速提示方法的流程图，该方法可被实施为以下步骤S11-S14：

在步骤S11中，在车辆行驶过程中，对车辆即将经过的路面的情况进行监测；

在步骤S12中，当监测到车辆即将经过的路面上存在水坑时，获取所述水坑的参数；

在步骤S13中，根据所述水坑的参数判断车辆以当前车速经过所述水坑时所述水坑中的积水是否会溅射到行人；

在步骤S14中，当判断结果为是时，发出减速的提示信息。

图2为雷达在汽车上的位置示意图，如图2所示，雷达2安装于前保险杠1上，本实施例中，在车辆行驶过程中，对车辆即将经过的路面的情况进行监测；具体的，在汽车行驶过程中，通过设置在前保险杠1上的雷达2对车辆即将经过的路面的情况进行监测。

当监测到车辆即将经过的路面上存在水坑时，获取所述水坑的参数；具体的，汽车经过水坑时的积水溅射范围于水坑的面积、深坑的深度以及汽车的车速有关，因此，获取水坑的参数时，主要获取水坑的面积参数和/或深度参数。雷达设备发射电磁波信号后，如果有目标物体碰到雷达信号就会反射回波，雷达接收器就会接收到回波信号，雷达天线接收反射波后送至接收设备进行处理，提取目标对象的关键信息。例如，可以通过回波信号确定水坑的边缘信息，从而求得水坑的面积。另外，水面会反射一部分回波信号，水坑底部也会反射一部分回波信号，因此，可以基于水面的回波信号和水底的回波信号计算同一周期内所接收到的两种回波信号的反射坐标点位置，根据反射坐标点位置计算深度参数。图3为雷达识别路面情况的示意图，如图3所示，汽车在行驶过程中，通过图2中所示的雷达2识别即将经过的路面是否存在水坑，当存在水坑时，可计算水坑的面积a以及水坑的深度h。

根据所述水坑的参数判断车辆以当前车速经过所述水坑时所述水坑中的积水是否会溅射到行人；具体的，可以根据预先存储的预设关系表确定车辆以当前车速经过所述水坑时的溅水距离，并计算所述水坑与距离水坑最近的行人之间的距离；当车辆以当前车速经过所述水坑时的溅水距离大于或等于所述水坑与距离水坑最近的行人之间的距离时，确定车辆以当前车速经过所述水坑时所述水坑中的积水会溅射到行人；当车辆以当前车速经过所述水坑时的溅水距离小于所述水坑与距离水坑最近的行人之间的距离时，确定车辆以当前车速经过所述水坑时所述水坑中的积水不会溅射到行人。如图3所示，假设水坑与距离水坑最近的行人之间的距离为s1，以当前车速v经过水坑时的溅水距离为s，如果s1＜s，则说明车辆以当前车速v经过所述水坑时所述水坑中的积水会溅射到行人。可见，车辆需要降低速度，来减小积水的溅射范围。因此，如果车辆以当前车速经过所述水坑时所述水坑中的积水会溅射到行人，则发出减速的提示信息。

需要说明的是，对于溅水距离s的判断方式，可以通过预设关系表确定，其中，前期需要通过整车涉水仿真结合试验，确定出车辆分别以不同的速度通过不同深度和面积的水坑所能引起的溅水距离，评估出对应车速和水坑下的溅水距离s，也就是说，将车速、水坑面积和水坑深度作为自变量，而溅水距离s作为因变量，经过多次整车涉水仿真和试验，得到多组自变量和因变量，并生成相应的预设关系表。

另外，由于溅水距离s与车速、水坑面积、水坑深度三者正相关，因此，可以通过整车涉水仿真结合试验所收集的数据，以及自变量与因变量之间的正相关关系生成表征溅水距离s与车速、水坑面积、水坑深度三者对应关系的计算公式s＝f(v，a，h)，其中，s为溅水距离，v为车速，a为水坑面积，h为水坑深度。因此，本申请中，可以将车速v、水坑面积a、和水坑深度h代入到生成的公式中也能求得溅水距离s。

此外，根据所述水坑的参数判断车辆以当前车速经过所述水坑时所述水坑中的积水是否会溅射到行人时，可以先根据当前车速与水坑的参数计算车辆行驶到水坑时的溅射范围；然后判断溅射范围内是否存在行人；如果水坑的溅射范围内存在行人，则确定车辆以当前车速经过所述水坑时所述水坑中的积水会溅射到行人；如果水坑的溅射范围内不存在行人，则确定车辆以当前车速经过所述水坑时所述水坑中的积水不会溅射到行人。也就是说，可以先得到水坑中的积水的溅射范围，然后再通过判断该溅射范围内是否存在行人来判断车辆以当前车速经过所述水坑时所述水坑中的积水是否会溅射到行人。

图4为本申请一实施例中一种汽车减速提示方法的总体流程图，图5为本申请一实施例中积水会溅射到行人时的一种汽车减速提示方法，如图4或5所示，当判断结果为是时，(即车辆以当前车速经过所述水坑时所述水坑中的积水会溅射到行人，也即图4中的行人会被溅水，也即图5中的也存在溅水风险)，发出减速的提示信息，之后如果车辆减速，则不发出任何指令，如果车辆未减速，则ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元，又称行车电脑或车载电脑)控制车辆主动制动。该ECU为本申请所公开的一种汽车减速提示方法的执行主体。

另外，在进行减速时，确定溅水距离小于水坑与距离水坑最近的行人之间的距离时所对应的目标车速；控制车辆减速至小于或等于所述目标车速。仍然沿用上述示例，即已知车辆的当前车速v、要经过的水坑的面积a、水坑的深度h、以及水坑与距离水坑最近的行人之间的距离s1，现在要进行减速，使得车辆根据减速之后的车速经过水坑时的溅水距离s小于水坑与距离水坑最近的行人之间的距离s1，因此，可以参照预先存储的预设关系表查找车辆应当降低多少速度，或者将水坑与距离水坑最近的行人之间的距离s1作为s代入上述公式s＝f(v，a，h)中，求得的v1为s1＝s的临界值，因此可知，需要将车速v调整至小于v1。

另外，需要说明的是，在道路较宽的情况下，当车辆以当前车速经过所述水坑时所述水坑中的积水会溅射到行人时，可以判断是否可以进行变道，如果可以进行变道，也可以向用户发出变道的提示信息。

本实施例的有益效果在于：在车辆行驶过程中，对车辆即将经过的路面的情况进行监测；当监测到车辆即将经过的路面上存在水坑时，获取所述水坑的参数；根据所述水坑的参数判断车辆以当前车速经过所述水坑时所述水坑中的积水是否会溅射到行人；当判断结果为是时，发出减速的提示信息，从而能够自动监测路面上的水坑，以实现对驾驶者的提醒，避免由于驾驶者未能及时观察到有路面积水或者未看到有行人的情况，减小将积水溅射到行人身上的概率，提升了驾驶者与周围交通参与者的出行体验。

在一个实施例中，上述步骤S13可被实施为以下步骤A1-A3：

在步骤A1中，根据预先存储的预设关系表确定车辆以当前车速经过所述水坑时的溅水距离，并计算所述水坑与距离水坑最近的行人之间的距离；

在步骤A2中，当车辆以当前车速经过所述水坑时的溅水距离大于或等于所述水坑与距离水坑最近的行人之间的距离时，确定车辆以当前车速经过所述水坑时所述水坑中的积水会溅射到行人；

在步骤A3中，当车辆以当前车速经过所述水坑时的溅水距离小于所述水坑与距离水坑最近的行人之间的距离时，确定车辆以当前车速经过所述水坑时所述水坑中的积水不会溅射到行人。

举例而言，如图3所示，假设水坑与距离水坑最近的行人之间的距离为s1，以当前车速v经过水坑时的溅水距离为s，如果s1＜s，则说明车辆以当前车速v经过所述水坑时所述水坑中的积水会溅射到行人。可见，车辆需要降低速度，来减小积水的溅射范围。因此，如果车辆以当前车速经过所述水坑时所述水坑中的积水会溅射到行人，则发出减速的提示信息。

本实施例的有益效果在于：预先存储有预设关系表，因而能够根据预先存储的预设关系表确定车辆以当前车速经过所述水坑时的溅水距离，从而使得溅水距离的计算结果更加准确，进而提升了对于是否会溅射到行人的判断结果。

在一个实施例中，所述预设关系表通过以下步骤B1-B2确定：

在步骤B1中，通过涉水仿真以及试验确定车辆以不同车速经过不同参数的水坑时的溅水距离；

在步骤B2中，根据所述涉水仿真以及试验的结果生成所述预设关系表。

具体的，在获得预设关系表时，通过涉水仿真以及试验确定车辆以不同车速经过不同参数的水坑时的溅水距离；根据所述涉水仿真以及试验的结果生成所述预设关系表。具体的，通过整车涉水仿真结合试验，确定出车辆分别以不同的速度通过不同深度和面积的水坑所能引起的溅水距离，评估出对应车速和水坑下的溅水距离s，也就是说，将车速、水坑面积和水坑深度作为自变量，而溅水距离s作为因变量，经过多次整车涉水仿真和试验，得到多组自变量和因变量，并生成相应的预设关系表。

另外，由于溅水距离s与车速、水坑面积、水坑深度三者正相关，因此，可以通过整车涉水仿真结合试验所收集的数据，以及自变量与因变量之间的正相关关系生成表征溅水距离s与车速、水坑面积、水坑深度三者对应关系的计算公式s＝f(v，a，h)，其中，s为溅水距离，v为车速，a为水坑面积，h为水坑深度。因此，本申请中，除了通过上述预设关系表的方式获取溅水距离之外，还可以将车速v、水坑面积a、和水坑深度h代入到生成的公式中也可以求得溅水距离s。

在一个实施例中，上述步骤S13还可被实施为以下步骤B1-B4：

在步骤B1中，根据当前车速与水坑的参数计算车辆行驶到水坑时的溅射范围；

在步骤B2中，判断所述溅射范围内是否存在行人；

在步骤B3中，当水坑的溅射范围内存在行人时，确定车辆以当前车速经过所述水坑时所述水坑中的积水会溅射到行人；

在步骤B4中，当水坑的溅射范围内不存在行人时，确定车辆以当前车速经过所述水坑时所述水坑中的积水不会溅射到行人。

本实施例中，可以先得到水坑中的积水的溅射范围，然后再通过判断该溅射范围内是否存在行人来判断车辆以当前车速经过所述水坑时所述水坑中的积水是否会溅射到行人。当水坑的溅射范围内存在行人时，确定车辆以当前车速经过所述水坑时所述水坑中的积水会溅射到行人；当水坑的溅射范围内不存在行人时，确定车辆以当前车速经过所述水坑时所述水坑中的积水不会溅射到行人。

在一个实施例中，在发出提示信息之后，方法还可被实施为以下步骤C1-C2：

在步骤C1中，判断车辆是否减速；

在步骤C2中，当车辆未减速时，控制车辆进行减速。

在一个实施例中，上述步骤C2可被实施为以下步骤D1-D2：

在步骤D1中，确定溅水距离小于水坑与距离水坑最近的行人之间的距离时所对应的目标车速；

在步骤D2中，控制车辆减速至小于或等于所述目标车速。

本实施例中，在进行减速时，确定溅水距离小于水坑与距离水坑最近的行人之间的距离时所对应的目标车速；控制车辆减速至小于或等于所述目标车速。仍然沿用上述示例，即已知车辆的当前车速v、要经过的水坑的面积a、水坑的深度h、以及水坑与距离水坑最近的行人之间的距离s1，现在要进行减速，使得车辆根据减速之后的车速经过水坑时的溅水距离s小于水坑与距离水坑最近的行人之间的距离s1，因此，可以参照预先存储的预设关系表查找车辆应当降低多少速度，或者将水坑与距离水坑最近的行人之间的距离s1作为s代入上述公式s＝f(v，a，h)中，求得的v1为s1＝s的临界值，因此可知，需要将车速v调整至小于v1。

在一个实施例中，上述步骤S12可被实施为以下步骤：

获取所述水坑的面积参数和/或深度参数。

具体力而言，汽车经过水坑时的积水溅射范围于水坑的面积、深坑的深度以及汽车的车速有关，因此，本实施例中，获取水坑的参数时，主要获取水坑的面积参数和/或深度参数。雷达设备发射电磁波信号后，如果有目标物体碰到雷达信号就会反射回波，雷达接收器就会接收到回波信号，雷达天线接收反射波后送至接收设备进行处理，提取目标对象的关键信息。例如，可以通过回波信号确定水坑的边缘信息，从而求得水坑的面积。另外，水面会反射一部分回波信号，水坑底部也会反射一部分回波信号，因此，可以基于水面的回波信号和水底的回波信号计算同一周期内所接收到的两种回波信号的反射坐标点位置，根据反射坐标点位置计算深度参数。图3为汽车雷达识别路面情况的示意图，如图3所示，汽车在行驶过程中，通过图2中所示的雷达2识别即将经过的路面是否存在水坑，当存在水坑时，可计算水坑的面积a以及水坑的深度h。

图6为本申请一实施例所提供的一种汽车的部件结构示意图，该汽车包括以下部件：

车载电脑61，用于执行上述任一实施例所记载的汽车减速提示方法；

雷达62，用于在车辆行驶过程中，对车辆即将经过的路面的情况进行监测，并将监测结果发送给车载电脑；

语音播报系统63，用于在接收到车载电脑发送的用于提示减速的播报指令时，发出减速的提示信息。

图7为本申请一种汽车减速提示系统700的硬件结构示意图，包括：

至少一个处理器720；以及，

与所述至少一个处理器通信连接的存储器704；其中，

所述存储器存储有可被所述一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行以实现上述任一实施例所记载的汽车减速提示方法。

参照图7，该试验台700可以包括以下一个或多个组件：处理组件702，存储器704，电源组件706，多媒体组件708，音频组件710，输入/输出(I/O)的接口712，传感器组件714，以及通信组件716。

处理组件702通常控制试验台700的整体操作。处理组件702可以包括一个或多个处理器720来执行指令，以完成上述的方法的全部或部分步骤。此外，处理组件702可以包括一个或多个模块，便于处理组件702和其他组件之间的交互。例如，处理组件702可以包括多媒体模块，以方便多媒体组件708和处理组件702之间的交互。

存储器704被配置为存储各种类型的数据以支持在试验台700的操作。这些数据的示例包括用于在试验台700上操作的任何应用程序或方法的指令，如文字，图片，视频等。存储器704可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。

电源组件706为试验台700的各种组件提供电源。电源组件706可以包括电源管理系统，一个或多个电源，及其他与为试验台700生成、管理和分配电源相关联的组件。

多媒体组件708包括在试验台700和用户之间的提供一个输出接口的屏幕。在一些实施例中，屏幕可以包括液晶显示器(LCD)和触摸面板(TP)。如果屏幕包括触摸面板，屏幕可以被实现为触摸屏，以接收来自用户的输入信号。触摸面板包括一个或多个触摸传感器以感测触摸、滑动和触摸面板上的手势。触摸传感器可以不仅感测触摸或滑动动作的边界，而且还检测与触摸或滑动操作相关的持续时间和压力。在一些实施例中，多媒体组件708还可以包括一个前置摄像头和/或后置摄像头。当试验台700处于操作模式，如拍摄模式或视频模式时，前置摄像头和/或后置摄像头可以接收外部的多媒体数据。每个前置摄像头和后置摄像头可以是一个固定的光学透镜系统或具有焦距和光学变焦能力。

音频组件710被配置为输出和/或输入音频信号。例如，音频组件710包括一个麦克风(MIC)，当试验台700处于操作模式，如呼叫模式、记录模式和语音识别模式时，麦克风被配置为接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器704或经由通信组件716发送。在一些实施例中，音频组件710还包括一个扬声器，用于输出音频信号。

I/O接口712为处理组件702和外围接口模块之间提供接口，上述外围接口模块可以是键盘，点击轮，按钮等。这些按钮可包括但不限于：主页按钮、音量按钮、启动按钮和锁定按钮。

传感器组件714包括一个或多个传感器，用于为试验台700提供各个方面的状态评估。例如，传感器组件714可以包括声音传感器。另外，传感器组件714可以检测到试验台700的打开/关闭状态，组件的相对定位，例如组件为试验台700的显示器和小键盘，传感器组件714还可以检测试验台700或试验台700的一个组件的位置改变，用户与试验台700接触的存在或不存在，试验台700方位或加速/减速和试验台700的温度变化。传感器组件714可以包括接近传感器，被配置用来在没有任何的物理接触时检测附近物体的存在。传感器组件714还可以包括光传感器，如CMOS或CCD图像传感器，用于在成像应用中使用。在一些实施例中，该传感器组件714还可以包括加速度传感器，陀螺仪传感器，磁传感器，压力传感器或温度传感器。

通信组件716被配置为使试验台700提供和其他设备以及云平台之间进行有线或无线方式的通信能力。试验台700可以接入基于通信标准的无线网络，如WiFi，2G或3G，或它们的组合。在一个示例性实施例中，通信组件716经由广播信道接收来自外部广播管理系统的广播信号或广播相关信息。在一个示例性实施例中，通信组件716还包括近场通信(NFC)模块，以促进短程通信。例如，在NFC模块可基于射频识别(RFID)技术，红外数据协会(IrDA)技术，超宽带(UWB)技术，蓝牙(BT)技术和其他技术来实现。

在示例性实施例中，试验台700可以被一个或多个应用专用集成电路(ASIC)、数字信号处理器(DSP)、数字信号处理设备(DSPD)、可编程逻辑器件(PLD)、现场可编程门阵列(FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述汽车轮胎包络验证方法。

本申请还提供一种计算机可读存储介质，当存储介质中的指令由汽车减速提示系统对应的处理器执行时，使得汽车减速提示系统能够实现上述任一实施例所记载的汽车减速提示方法。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器和光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。