具体实施方式

[第一实施方式]

以下，参照图1～图6对具有本公开的噪音反射器10的车辆90的第一实施方式进行说明。图1所示的本实施方式的车辆90是例如在前部搭载有发动机95来驱动前轮91的乘用车。该车辆90的发动机室93在两侧部和下部具有罩壁92A、92B来抑制向侧方及下方的声音泄漏。另外，如图2所示，为了将前轮91的驱动轴31和横拉杆32从发动机室93导出而在两侧部的罩壁92A形成有侧部开口92C。并且，为了抑制从侧部开口92C向侧方的声音泄漏，本公开的噪音反射器10配置于前侧梁20的下表面。

噪音反射器10的周边具体如下。如图1所示，前侧梁20位于侧部的罩壁92A的外侧，且形成例如方筒结构并沿前后方向延伸。另外，如图3所示，前侧梁20从前端起到靠近后端的位置为止形成大致水平的水平部20A，前侧梁20的比该水平部20A靠后侧的部分成为向后下方倾斜的倾斜部20B。并且，车轮罩(wheel house)96配置在从前侧梁20的水平部20A的中央部到倾斜部20B的前部的范围内。

如图1所示，在车轮罩96内的翼子板衬板22具备以与前侧梁20的外侧面重叠的方式固定的内侧壁22B。另外，如图4所示，在翼子板衬板22中的从上方覆盖前轮91的圆弧壁22A的顶部处从圆弧壁22A的顶部到内侧壁22B的下端部延伸有缺口23，该缺口23用于供前轮91的减振器33贯通而在将翼子板衬板22组装在车轮罩96内时供减振器33穿过。需要说明的是，在内侧壁22B中的夹着缺口23的两侧，在相对于内侧壁22B的下端分开的位置分别具备安装孔24，利用穿过这些安装孔24的紧固连结构件B将内侧壁22B固定于前侧梁20。

如图3所示，在相对于前侧梁20向下方分开的位置具备副架21。另外，在副架21的下表面重叠有前述的罩壁92B。并且，前述的侧部开口92C在车轮罩96内且在前侧梁20与副架21之间开口。

为了抑制从侧部开口92C向侧方的声音泄漏，在前侧梁20的下表面，沿前后方向排列固定有多个(例如三个)噪音反射器10，且该噪音反射器10面向侧部开口92C。

噪音反射器10例如是树脂的注射成形品，且在图5(A)、图5(B)中以单体状态示出。如图5(A)所示，噪音反射器10具备沿前侧梁20的长度方向(车辆90的前后方向)延伸的带状的安装板部12。如图5(B)所示，从安装板部12的靠近长度方向的两端的位置垂下有宽度与安装板部12相同的四边形的侧突壁14，在这些侧突壁14之间设置有音反射板11。音反射板11与安装板部12配置为在从前后方向观察时成为大致v形或大致r形。

音反射板11呈1/4圆的截面形状且沿前侧梁20的长度方向延伸。另外，音反射板11的外周面的半径形成为与安装板部12的宽度大致相同的大小。并且，以安装板部12的宽度方向的一方的板厚面与音反射板11的上部的板厚面共享的方式使安装板部12的一侧部与音反射板11的上部成为一体，并且音反射板11的两端部与一对侧突壁14连接。

音反射板11的圆弧的内面形成本公开的音反射面11A。需要说明的是，音反射面11A的曲率半径例如优选为20～30[mm]，音反射面11A的周长优选为30～50[mm]。另外，在音反射面11A，在例如将音反射板11的长度方向以三等分的方式分隔的位置处设置有一对分隔突壁15。各分隔突壁15呈与侧突壁14中的从音反射板11的内面伸出的部分相同的形状。

安装板部12中的比侧突壁14靠端部侧的部分形成固定部12A，在此处形成有安装孔12B。并且，在形成于前侧梁20的下表面的未图示的螺纹孔中紧固有穿过安装孔12B的螺栓，从而将噪音反射器10固定于前侧梁20。

需要说明的是，本实施方式的噪音反射器10是树脂的注射成形品，但也可以是真空成形品。另外，噪音反射器10不限定于树脂制，例如也可以是金属。而且，向前侧梁20的下表面的固定不限定于螺栓，也可以是铆钉、粘接剂，若材质为金属则也可以是焊接等。

接下来，对本实施方式的噪音反射器10的作用效果进行说明。在发动机室93内产生且朝向侧方的发动机声音从侧部开口92C穿过前侧梁20与副架21之间而向车外泄漏。在本实施方式中，成为如下结构：多个噪音反射器10安装于前侧梁20的下表面，噪音反射器10的音反射面11A以面向侧部开口92C的方式配置。因此，从侧部开口92C朝向侧方的发动机声音的路径如图6所示分为经由音反射面11A的第一路径16R，以及不经由音反射面11A而在噪音反射器10的下方通过而直进、并向车外放出的第二路径17R。

通过第一路径16R的发动机声音在噪音反射器10的音反射面11A反射而朝向下方。然后，与通过第二路径17R而直进的发动机声音合流。在音反射面11A反射后的发动机声音的波长相对于直进的发动机声音的波长而言相位错开，因此在合流时相互干涉。由此，发动机声音在向车外泄漏之前在前侧梁20的下方被降低。

在此，通过降低向车外泄漏的发动机声音中噪音等级最高的频率的声音的噪音等级，能够降低发动机声音整体的噪音等级。因此，期望降低成为发动机声音的峰值的频带800～1250[Hz]的声音。若如本实施方式那样将音反射面11A的曲率半径设为20～30[mm]，并将周长设为30～50[mm]，则能够将以频带800～1250[Hz]为中心的频率作为中心，而得到良好的降低效果。

另外，由于在噪音反射器10具备一对侧突壁14，因此当发动机声音在音反射板11A的车辆90的前后方向的端部处进行了反射时，能够防止发动机声音从噪音反射器10向车辆90的前后方向释放。由此，能够使通过第一路径16R的发动机声音没有浪费地去往下方并与通过第二路径17R的发动机声音干涉，从而能够提高降低向车外泄漏的发动机声音的降低效率。

而且，由于在噪音反射器10具备一对分隔突壁15，因此能够抑制在音反射面11A反射后的发动机声音向车辆90的前后方向扩散。由此，能够使通过第一路径16R的发动机声音没有浪费地去往下方并效率良好地与通过第二路径17R的发动机声音干涉。

在此，若将噪音反射器10配置在前侧梁20的内侧，则有可能与各种辅机类干涉，若将噪音反射器10配置在前侧梁20的外侧，则有可能与减振器33干涉，但在本实施方式中，由于将噪音反射器10配置在前侧梁20的下方，因此没有与这些部件干涉的担忧，噪音反射器10的形状的自由度变高。

而且，由于噪音反射器10成为独立部件，因此能够在前侧梁20的形状不同的车种之间实现噪音反射器10的通用化。并且，能够与驱动轴31及横拉杆32等的位置、大小相匹配地适当变更安装的位置、数量。另外，由于具备安装板部12，因此安装作业也变得容易。

[确认实验]

对确认本公开的消音结构的消音效果的实验进行说明。在该实验中，准备了作为具有本公开的消音结构的车辆的以下的实施例1、2以及作为不具有本公开的消音结构的车辆的以下的比较例1、2。需要说明的是，在实施例1、2、比较例1、2中使用的车辆的主体相同，例如是2000cc的前置发动机的四轮驱动的乘用车，且侧部开口92C的尺寸为宽度约250[mm]且高度约150[mm]。

(实施例及比较例的结构)

如图7(A)所示，实施例1在上述车辆的前侧梁20的下表面具备三个在所述第一实施方式中说明的噪音反射器10。另外，前侧梁20的宽度比噪音反射器10的宽度宽，噪音反射器10以靠近前侧梁20的下表面中的外侧的方式配置。该噪音反射器10的音反射面11A的曲率半径为25[mm]。另外，噪音反射器10中的沿着前侧梁20的长度方向的长度为240[mm]，噪音反射器10的宽度为26[mm]，噪音反射器10的高度为26[mm]。

如图7(B)所示，实施例2成为将实施例1的噪音反射器10更换为噪音反射器10S的结构。该噪音反射器10S与噪音反射器10仅在音反射板11S的结构方面不同。即，噪音反射器10S的音反射板11S呈相对于上下方向以例如45[DEG]的倾斜角倾斜而成的平板状，该音反射板11S的音反射面11A成为以随着在横向上远离发动机95而向下方倾斜的平坦面。

如图7(C)所示，比较例1成为代替第一实施方式的噪音反射器10而将实施例1的噪音反射器10更换为噪音反射器10T的结构。该噪音反射器10T与噪音反射器10仅在音反射板11T的结构方面不同。即，噪音反射器10T的音反射板11T以与前侧梁20的下表面正交的方式成为平板状。

比较例2成为在前侧梁20的下表面不具备噪音反射器的结构，对此没有图示。

(实验方法)

在实验中，如图8所示，由上述实施例1、2、比较例1、2的各车辆在按照ISO10844规定出的ISO道路上以时速50[km/h]进入作为加速线的A地点，并从此处开始节气门全开加速而行驶20[m]后，在作为加速结束线的B地点处节气门全闭，从而测定出这期间的噪音。麦克风的位置在作为A地点、B地点的线的中间地点的P地点，且相对于车辆90的中心离开7.5[m]并设置于1.2[m]的高度，将测定区间内的最大噪音等级作为测定结果。

在图9中示出实施例1、2、比较例1、2的测定结果。从该测定结果可知，与比较例1、2相比，实施例1、2在频带800～1250[Hz]的噪音等级小。由此，在实施例1及2的噪音反射器10、10S中，认为第一路径16R与第二路径17R的路径差的范围是以频带800～1250[Hz]的波长的1/2倍为中心而规定的。也就是，能够确认到通过具备实施例1及2的噪音反射器10、10S，从而降低了噪音等级最高的频率的声音的噪音等级。

另外，可知在比较例1的噪音反射器10T中，在频带800～1250[Hz]存在噪音等级比比较例2大的区域。由此，能够确认到对于使发动机声音去向下方的音反射面的结构来说，同与侧部开口92C对置的直立壁相比优选为随着在横向上远离发动机95而向下方倾斜的结构。

[第二实施方式]

在图10、11中示出本公开的第二实施方式的噪音反射器10V。以下，对于该噪音反射器10V，仅针对与第一实施方式的噪音反射器10不同的方面进行说明，对于共同的结构省略重复的说明。

在本实施方式的车辆90V中，噪音反射器10V一体地形成于翼子板衬板22V。如图11所示，在本实施方式的翼子板衬板22V中，其内侧壁22B的下端部位于圆弧壁22A的上下方向的中间，内侧壁22B的下端面的夹着缺口23的两侧相互成为同一平面且水平延伸。并且，如图10所示，内侧壁22B的下端部比前侧梁20向下方突出，并且位于驱动轴31及横拉杆32的上方而面向侧部开口92C。并且，在内侧壁22B中的在缺口23的两侧处面向侧部开口92C的部分，重叠具备一对音反射板11。以下，若将内侧壁22B中的在缺口23的两侧处比前侧梁20向下方突出的部分称为一对延长壁部18，则如图11所示，音反射板11的下端经由一体式铰链40而与延长壁部18的下端连接。

也就是，在本实施方式中，由音反射板11、一体式铰链40以及延长壁部18构成噪音反射器10V，噪音反射器10V以将翼子板衬板22V的内侧壁22B的缺口23夹在之间而在前后排列的方式设置。另外，噪音反射器10V不具备所述第一实施方式的噪音反射器10所具有的安装板部12。需要说明的是，噪音反射器10V也不具备所述第一实施方式的噪音反射器10所具有的一对侧突壁14及一对分隔突壁15。

另外，在音反射板11的上部具备一对安装孔11B。如图10所示，各安装孔11B形成下表面侧被锪孔(座ぐられた)的锪孔(座ぐり孔)结构，从安装孔11B的上部开口缘突出有台座部11D。并且，利用穿过安装孔11B的紧固连结构件B(例如螺栓、螺母、铆钉、螺钉、卡销(ナイラツチ)等)将音反射板11固定于前侧梁20的下表面。

需要说明的是，本实施方式的翼子板衬板22V是例如聚丙烯、聚乙烯等烯烃系热塑性树脂的注射成形品，但也可以是真空成形品。而且，翼子板衬板22V向前侧梁20的固定不限定于紧固连结构件，也可以是粘接剂。

本实施方式的噪音反射器10V一体地形成于翼子板衬板22V，但音反射板11和延长壁部18这两个部件经由一体式铰链40连接，因此通过将在使用时脱模方向不同的上述两个部件在成形时沿同一方向脱模而一体成形。并且，在成形后，通过使上述两个部件以一体式铰链40为中心旋转而能够设为使用时的配置。这样，由于能够将本来脱模方向不同的两个部件沿同一方向脱模而一体成形，因此能够使制造费用成本下降。

[第三实施方式]

在本实施方式的车辆90W中，虽然与所述第二实施方式的噪音反射器10V同样地一体形成于翼子板衬板22W，但其结构不同。如图12所示，本实施方式的噪音反射器10W具备弯曲突片19，该弯曲突片19从内侧壁22B的下端弯曲并与前侧梁20的下表面重叠。音反射板11经由一体式铰链40而与弯曲突片19的前端连接。

而且，在弯曲突片19，在与音反射板11的一对安装孔11B对置的位置形成有一对安装孔19B，利用穿过这些安装孔11B、19B的紧固连结构件B，将弯曲突片19及音反射板11固定于前侧梁20。并且，由上述弯曲突片19、一体式铰链40以及音反射板11构成噪音反射器10W。

[其他实施方式]

(1)在所述第一实施方式的噪音反射器10中，一对分隔突壁15将音反射面11A分隔的间隔成为与音反射面11A的曲率半径大致相同的大小，但也可以比曲率半径大，也可以比曲率半径小。另外，也可以不具备分隔突壁15，也可以具备一个分隔突壁15或三个以上的分隔突壁15。

(2)在所述第一实施方式的噪音反射器10中，具备一对侧突壁14，但也可以不具备一对侧突壁14。

(3)在所述第一实施方式中构成为，在前部搭载有发动机95的车辆90的发动机室93中，在沿前后方向延伸的前侧梁20具备噪音反射器10，但也可以构成为，是车辆90在前部以外具备发动机95且在车辆90的前后方向的大致整体的范围内延伸的侧梁具备噪音反射器10。

(4)所述实施方式的噪音反射器10、10V、10W以面向侧部开口92C的上部的大致整体的方式设置，但也可以以面向侧部开口92C的上部的一部分的方式设置。

另外，在所述第一实施方式中，具备三个噪音反射器10，但噪音反射器10也可以是两个以下。另外，噪音反射器10也可以与侧部开口92C的前后方向的宽度相匹配地具备四个以上。

(5)在所述实施方式中，噪音反射器10、10V、10W的音反射面11A为圆弧面，但也可以由以朝向侧部开口92C侧并随着在横向上远离发动机95而向下方倾斜的平坦面(参照图7(B))构成。该平坦面优选为所配置的相对于上下方向的倾斜角为40～50[DEG]且上下方向的尺寸为20～30[mm]。即使采用这样的结构，也能够如图9的实施例2所示的那样降低在频带800～1250[Hz]的噪音等级。

此时，也可以如所述第三实施方式那样将音反射板11经由一体式铰链40而与弯曲突片19的前端连接，并使在音反射板11的安装孔1 1B设置的台座部11D与弯曲突片19抵接，从而将音反射面11A的倾斜角固定，也可以如图13所示，通过将内侧壁22B的下端在两处折弯从而形成弯曲突片19X和音反射板11X，并具备将弯曲突片19X的下表面与音反射板11X的外表面相互连结的肋部41而将音反射面11A的倾斜角固定。

(6)在所述第二及第三实施方式中，噪音反射器10V、10W与翼子板衬板22V、22W一体形成，但也可以与所述第一实施方式同样地，构成为噪音反射器10Y作为单体而构成并固定于翼子板衬板22Y的内侧壁22B。例如，也可以如图14(A)所示构成为，翼子板衬板22Y的内侧壁22B的下端部比前侧梁20的下表面向下方伸出，且在该伸出的部分重叠有噪音反射器10Y的安装板部12。

另外，也可以如图14(B)所示构成为，翼子板衬板22Z的内侧壁22B的下端部弯曲并与前侧梁20的下表面重叠，且在该重叠的部分安装有噪音反射器10Z的安装板部12。

(7)在上述实施方式中，虽然应用于具备发动机95的车辆90，但也可以应用于具备马达的电力机动车、具备马达及发动机的混合动力车。