具体实施方式

为更进一步阐述本发明为达成预定发明目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对本发明进行详细说明如下。

本发明提供了一种车辆供油系统预建压方法、系统及车辆，该车辆供油系统预建压方法可保证车辆在预建压完成且发动机启动后，供油系统的油泵燃油压力值依然小于泄压阀压力设定值，泄压阀不会进行卸压工作，也即不会因卸压使得油泵内的燃料急剧释放压力和流动而产生较大的噪音，以此来提高乘客的乘车舒适度，有效改善车辆的NVH性能。

图1所示为本发明实施例提供的车辆供油系统预建压方法的逻辑控制图，如图1所示，本发明实施例提供的车辆供油系统预建压方法包括：

S1：获取车辆状态信息；

S2：根据车辆状态信息判断发动机是否处于预启动状态，以及供油系统内初始燃油压力是否小于目标燃油压力；

S3：当发动机处于预启动状态且初始燃油压力小于目标燃油压力时，对车辆供油系统进行预建压，提高初始燃油压力至目标燃油压力。

在本实施例中，当发动机未处于预启动状态时，车辆供油系统不进行预建压；当发动机处于预启动状态，但是初始燃油压力大于目标燃油压力时，说明，发动机已经可以正常启动，车辆供油系统也不进行预建压；只有当发动机处于预启动状态且该初始燃油压力小于目标燃油压力时，车辆供油系统进行预建压，提高初始燃油压力，在建压过程中初始燃油压力达到目标燃油压力时，结束车辆供油系统的预建压。具体的，发动机预启动状态可以包括车辆EMS(发动机管理系统，Engine Management System)被唤醒或电源模式由OFF切换至ON两种情况。

优选地，该目标燃油压力大于发动机启动最低压力需求值且小于发动机启动最大压力需求值。而泄压阀压力设定值大于该发动机启动最大压力需求值的15％～18％。也即在本实施例中，发动机启动最低压力需求值、目标燃油压力、发动机启动最大压力需求值及泄压阀压力设定值，被设置为依次增大。

进一步地，目标燃油压力值为300kPa～600kPa。在一具体实施例中供油系统的目标燃油压力值为450kPa，发动机启动最低压力需求值为300kPa，发动机启动最大压力需求值为600kPa，泄压阀压力设定值为700kPa。不同的发动机型号，供油系统的目标燃油压力值不同，对于同一发动机型号，若供油系统的目标燃油压力值过大，发动机功率消耗相应会增大。

目标燃油压力大于发动机启动最低压力需求值且小于发动机启动最大压力需求值，泄压阀压力设定值大于该发动机启动最大压力需求值，可保证车辆在预建压完成且发动机启动后，供油系统的初始燃油压力值依然小于泄压阀压力设定值，泄压阀不会进行卸压工作，也即不会因卸压使得油泵内的燃料急剧释放压力和流动而产生较大的噪音，以此来提高乘客的乘车舒适度，有效改善车辆的NVH性能。

进一步地，该方法还包括：根据初始燃油压力确定最佳占空比，根据最佳占空比控制油泵的工作电压，以使供油系统进行预建压。该占空比为一个脉冲循环内，高电平所占周期时间与整个周期时间的比值。初始燃油压力与最佳占空比之间的关系可以预先设置，且二者可以呈反向相关关系，也即，初始燃油压力越小，那么最佳占空比就越大，以使燃油压力提升越快。本实施例中的最佳占空比为18％～86％。在另一实施例中最佳占空比为40％，目标燃油压力为300kPa；又一实施例中最佳占空比为60％，目标燃油压力为450kPa；再一实施例中最佳占空比为80％，目标燃油压力为600kPa。

当实际占空比高于最佳占空比时，油泵的工作电压过大，由于预建压过程时间很短，燃油压力很容易超出目标燃油压力值，会导致泄压阀31进行卸压。当实际占空比小于最佳占空比时，由于输入电压较小，预建压过程变长，会增加车辆的启动时间，进而降低车辆用户体验。

进一地，在进行预建压时，该方法还包括：

统计单次预建压所用的单次预建压时间，以判断该时间是否大于允许预建压最长工作时间设定值；

当单次预建压时间大于允许预建压最长工作时间设定值时，车辆供油系统结束该次预建压。

在预建压过程中，当车辆的管路连接异常、管路脱落、管路破裂或油箱内无燃油时，限制油泵工作时间可降低燃油泵总成30失效风险。本实施例中允许预建压最长工作时间为3～5秒。允许预建压最长工作时间不能太短，因为车辆在极端环境下，例如环境温度很低时，初始燃油压力很低，当燃达到预建压时间时，燃油压力很难达到目标燃油压力，此时车辆可能难以进行预建压过程；允许预建压最长工作时间也不能太长，车辆在正常工作时，由于允许预建压最长工作时间太长，当预建压工作时间达到允许预建压最长工作时间时，燃油压力很容易超出目标燃油压力，进而导致泄压阀31卸压产生噪音。

进一步地，该方法还包括：

当单次预建压时间大于允许预建压最长工作时间设定值，并结束该次预建压后，统计燃油泵因预建压而工作的次数；

当燃油泵工作的次数小于燃油泵最大工作次数设定值时，车辆供油系统再次进行预建压。

在本实施例中，在每一个预建压的期间内，燃油泵记为工作一次。在该次发动机处于预启动状态后，每次不成功的预建压均会使得该燃油泵工作的次数增加一。本实施例中燃油泵最大工作次数设定值为3～5次。燃油泵最大工作次数设定值不能太大，当车辆的管路连接异常、管路脱落、管路破裂或油箱内无燃油时，限制燃油泵工作的次数可降低燃油泵失效风险，燃油泵最大工作次数设定值不能也不能太小，车辆在一些极端环境下，例如环境温度较低，油泵的初始燃油压力较低，其达到目标燃油压力的时间就会较长，燃油压力要达到目标燃油压力可能需要多次预建压。

综上所述，本发明中，目标燃油压力大于发动机启动最低压力需求值且小于发动机启动最大压力需求值，泄压阀压力设定值大于该发动机启动最大压力需求值，可保证车辆在预建压完成且发动机启动后，供油系统的初始燃油压力值依然小于泄压阀压力设定值，泄压阀不会进行卸压工作，也即不会因卸压使得油泵内的燃料急剧释放压力和流动而产生较大的噪音，以此来提高乘客的乘车舒适度，有效改善车辆的NVH性能。通过设置合适的占空比、允许预建压最长工作时间设定值及燃油泵最大工作次数设定值，可保证车辆供油系统快速完成预建压并能有效降低燃油泵失效风险。

图2为本发明另一实施例中车辆供油系统预建压系统结构示意图，如图2所示，本发明还提供了一种车辆供油系统预建压系统，该车辆供油系统预建压系统包括发动机控制单元10、燃油泵控制单元20、燃油泵总成30及压力传感器40。该燃油泵控制单元20分别与发动机控制单元10和燃油泵总成30相连，发动机控制单元10通过控制燃油泵控制单元20控制燃油泵总成30。压力传感器40用于实时获取燃油压力，并将获取的燃油压力发送给发动机控制单元10；当发动机控制单元10判断发动机50处于预启动状态，具体为发动机控制单元10接到BCM(车身控制模块，body control module)发送的唤醒信号，或者接到电源由OFF切换到ON的信号，且初始燃油压力小于目标燃油压力时，发动机控制单元10向燃油泵控制单元20发送预建压信号，燃油泵控制单元20控制燃油泵总成30进行预建压，提高燃油压力；当燃油压力大于目标燃油压力时，发动机控制单元10通过燃油泵控制单元20控制燃油泵总成30结束预建压。

本发明还提供了一种车辆，该车辆采用上述的供油系统预建压方法对供油系统进行预建压，关于该车辆的其它技术特征，请参见现有技术，在此不再赘述。

以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制，虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本发明，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本发明技术方案内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。