具体实施方式

以下，基于附图说明本发明的罩的第1实施方式。

图1是表示本实施方式中的罩的剖视图，在图中，附图标记C是罩。

如图1所示，本实施方式的罩C具有吸音层C1和隔音层C2层叠而成的结构。

在罩C中，吸音层C1和隔音层C2在其整个面上层叠，在处于内侧in的音产生侧in配置有吸音层C1，在处于外侧out的静音侧配置有隔音层C2。

吸音层C1规定使频带500Hz～5000Hz中的dB值减少0～10％的吸音材料、厚度等。也就是说，吸音层C1以能够使音压减少0～6dB的方式构成。

因此，吸音层C1能够由发泡树脂材料构成。具体而言，由发泡聚氨酯构成，尤其是，由海绵状的聚氨酯树脂构成，其面密度是5kg/m²～50kg/m²，厚度规定为10mm～40mm。

其中，吸音层C1的厚度相对于隔音层C2的厚度设定在25/50～50/50的范围内。或者，吸音层C1的厚度相对于隔音层C2的厚度设定在50/50～26/18的范围内。

作为能够用作吸音层C1的板状的海绵材料，只要吸音性能处于上述的范围，就没有特别限制，能够列举橡胶海绵·发泡体(例如氯丁橡胶海绵、天然橡胶海绵、聚乙烯海绵、乙烯·丙烯橡胶海绵、腈橡胶海绵、氟海绵、硅海绵、OPSEALER、Ruseela等)、聚氨酯海绵(例如软质聚氨酯泡沫(醚系)、软质聚氨酯泡沫(脂系)、硬质聚氨酯泡沫、低反弹聚氨酯泡沫、Enethan(对低反弹聚氨酯泡沫赋予抗菌性)等)、面密度10kg/m²～30～100kg/m²程度的再生聚酯，作为乙烯泡沫，能够列举例如SUNPELCA、OPCELL、SUPEROPCELL(以上是三和化工社制的，商品名)、SOFTEN BOARD、SOFTLONs·Toraypef(以上是积水化学工业社制的，商品名)、Light-RonS、Light-Ronboard(以上是积水化成品工业株式会社制的、商品名)、Suntecfoam(旭化成ライフ&リビング社、商品名)、Moltfilter(Inoac Corporation注册商标)、EVA泡沫、可降解洋麻泡沫(Degradable kenaf foam)(第一化学社制)、无纺布·毛毡、发泡苯乙烯等。

另外，作为聚氨酯泡沫，能够设为发泡树脂材料密度：5kg/m³～50kg/m³。

隔音层C2具有在厚度方向上延伸的有底筒状的多个减音空间C2a。

隔音层C2的处于外侧out的表面由外板C2b覆盖。外板C2b成为减音空间C2a的底部，封堵各减音空间C2a的外侧端部。各减音空间C2a具有朝向内侧in开口的开口C2a1。

减音空间C2a的各开口C2a1在隔音层C2的内侧in表面处相邻。减音空间C2a以在隔音层C2的内侧in多个开口C2a1稠密的方式配置。

各开口C2a1以在隔音层C2的内侧in表面处彼此的距离相等的方式配置。

各开口C2a1的轮廓形状均设为相同的形状。

对于减音空间C2a，开口C2a1的径尺寸C2aΦ相对于隔音层C2的厚度方向上的长度尺寸C2aL之比(C2aΦ/C2aL)设定在0.5/50～1/25的范围内。

本实施方式中的减音空间C2a的开口C2a1的轮廓形状设为六边形。此外，开口C2a1的轮廓形状也能够设为圆形、多边形等其他形状。

减音空间C2a的与隔音层C2的厚度方向正交的截面轮廓形状在沿着隔音层C2的厚度方向的全长上具有大致相等的形状。

减音空间C2a的与隔音层C2的厚度方向正交的截面轮廓形状与开口C2a1的轮廓形状相等地形成。

隔音层C2具备减音空间C2a的壁部C2a2和位于减音空间C2a的外方的外板C2b。壁部C2a2具有蜂巢构造。蜂巢构造的壁部C2a2和外板C2b均由PVC(polyvinylchloride；聚氯乙烯树脂)形成。

隔音层C2使频带500Hz～5000Hz中的峰值减少0～99％。

在隔音层C2中，如图2所示，具有在上述的频带中相对于外侧out阻断在内侧in产生的噪音的作用。具体而言，在减音空间C2a中，从开口C2a1进入的声音snd在减音空间C2a的壁部C2a2处反射并到达作为外侧out的底部的外板C2b。声音snd在外板C2b处反射了之后，也在减音空间C2a的壁部C2a2处反射。其中，在隔音层C2中，声音snd当在壁部C2a2和外板C2b处多次反射的期间衰减。由此，入射到减音空间C2a的声音snd衰减而被隔音。

该隔音能够通过由隔音层C2的材质进行的反射时的衰减以及减音空间C2a的形状、尺寸来实现。

在吸音层C1中，由上述的树脂材料构成，并且，设定成上述的厚度，从而在作为频带500Hz～5000Hz的可听范围内相对于外侧out吸收在内侧in产生的噪音，以使dB值减少0～10％的方式吸收。

该可听范围内的吸音能力能够通过设定吸音层C1的材质和厚度尺寸来实现。

在本实施方式的罩C中，使在内侧in产生的噪音在频带500Hz～5000Hz中首先在吸音层C1中吸收而静音化，进一步地，在隔音层C2中在减音空间C2a的内部衰减而静音化。

由此，罩C能够相对于外侧out降低在内侧in产生的噪音而具有静音作用。

在本实施方式中，通过设置罩C，例如能够使在频带500Hz～5000Hz中未设置罩C的情况下的70dB的噪音降低到65dB，也就是说，能够使音压以0～-6dB左右降低。而且，能够有效地降低比2000Hz大的频带范围内的音压。尤其是，能够有效地降低3500Hz～4500Hz附近的频带范围内的音压。另外，能够研究频带500Hz～4000Hz中的静音化。

另外，本实施方式中的罩C具备由蜂巢构造构成的隔音层C2，从而能够在抑制了其重量的状态下维持需要的强度而谋求轻量化。

以下，基于附图说明本发明的减速机构、驱动轮、输送台车的第2实施方式。

图3是表示本实施方式中的输送台车的示意俯视图。在图中，附图标记V是输送台车。

作为本实施方式中的输送台车V，列举搬运行李的用途的无人输送车为例而进行说明。在图中，将输送台车V车的前进·后退的方向设为X方向，将与X方向正交的输送台车V的横行移动的方向设为Y方向，将与X方向和Y方向正交的输送台车V的高度方向设为Z方向。

图4是表示本实施方式中的减速机构、驱动轮的局部剖视的示意俯视图。

图5是表示本实施方式中的减速机构、驱动轮的示意侧剖视图。

图6是表示本实施方式中的减速机构、驱动轮的在沿着减速轴线的方向上观察的局部剖视的示意侧剖视图。

如图3所示，本实施方式中的输送台车V具备车身V10和安装到车身V10的驱动装置V16。输送台车V是在行驶面V200上行驶的台车(图5、图6)。驱动装置V16分别配置于车身V10的四角。驱动装置V16具备驱动轮V15和马达(驱动源)V20。

如图4～图6所示，在驱动轮V15连接有马达(驱动源)V20。驱动轮V15和马达(驱动源)V20构成了驱动装置V16。驱动轮V15具备轮V40和与轮V40连接起来的减速机V30。减速机V30使从马达V20输入的动力、即驱动旋转减速并向轮V40输出，使安装到减速机V30的轮V40旋转。减速机V30和轮V40收纳于罩C。

减速机V30和罩C构成减速机构。

减速机V30具备作为旋转中心的减速轴线VAx。

减速机V30具备：壳体V33，其供罩C固定；输入部V35，其输入来自马达V20的动力(旋转)；输出部V32，其向轮V40输出旋转；以及至少局部收纳于壳体V33且使输入部V35的旋转减速并向输出部V32传递的结构。另外，在图4～图6所示的例子中，减速机V30还具有支承马达V20的基部V34。

壳体V33在其上部分由未图示的紧固构件安装于车身V10的底面。此外，固定于车身V10的壳体V33既可以直接安装于车身V10，也可以借助安装于车身V10的连接零部件间接安装，或者，壳体V33也可以借助马达(驱动源)V20安装于车身V10。

其中，与相对于减速机V30或者驱动轮V15而言的上下方向和前后方向这样的方向相关联的用语在没有特别指示的情况下是指，在将供驱动轮V15安装的输送台车V配置于行驶面V200上并使该输送台车V前进的状况下进行判断的“上”、“下”、“前”、“后”“上下方向”和“前后方向”。具体而言，“上下方向”相当于图3中的与纸面垂直的方向、图6中的纸面的上下方向即Z方向。并且，“前后方向”相当于图3中的纸面的上下方向即X方向、图6中的纸面的左右方向。另外，相对于驱动轮或者减速机而言的“宽度方向”的用语是与“上下方向”和“前后方向”中任一个都正交的方向。具体而言，“宽度方向”相当于图3中的纸面的左右方向即Y方向、图5中的纸面的左右方向。

壳体V33和基部V34是大致筒状的构件，在马达V20的旋转轴线VAx方向上延伸。在基部V34的一个端部，在基部V34由未图示的紧固构件安装有马达V20。另一方面，在基部V34的另一个端部由未图示的紧固构件固定有壳体V33的一个端部。

马达V20的旋转轴线VAx与作为减速机V30的旋转中心的减速轴线(旋转轴线)VAx一致。

在壳体V33和基部V34的以旋转轴线VAx为中心的径向上的内侧，输入部V35在与旋转轴线VAx平行的方向上延伸。另外，在壳体V33的以旋转轴线VAx为中心的径向上的内侧收纳·连接有减速机V30的结构和输出部V32的局部。

输出部V32能够相对于壳体V33相对运动。此外，在图示的例子中，旋转轴线VAx与宽度方向(Y方向)平行。另外，径向与旋转轴线VAx正交。

输入部V35作为向减速机V30输入马达20的动力的输入齿轮发挥功能。而且，输入部V35具有中心齿轮V35A和正齿轮V35B。这些中心齿轮V35A和正齿轮V35B相互啮合着。中心齿轮V35A和正齿轮V35B构成了减速机V30。

中心齿轮V35A以作为减速机V30的旋转中心的减速轴线(旋转轴线)VAx为中心轴线。正齿轮V35B在与中心齿轮V35A啮合着的状态下绕减速轴线(旋转轴线)VAx旋转移动。中心齿轮V35A与正齿轮V35B之间的啮合部分VV能产生声音(图5、图6)。啮合部分VV在处于与中心齿轮V35A的径尺寸大致相同的径尺寸的圆周的位置处绕减速轴线(旋转轴线)VAx旋转移动。

在输入部V35的输入齿轮连接有马达V20的输出部(输出轴)V25。由此，输入部V35能够与马达V20的输出部(输出轴)V25一体地以旋转轴线VAx为中心旋转。这样一来，从马达V20输出的动力(旋转)向输入部V35传递。输入部V35借助中心齿轮V35A和正齿轮V35B向减速机V30输入马达V20的动力。

此外，马达V20和输出部(输出轴)V25也可以分别以相对于基部V34和输入部V35能够拆装的方式安装于基部V34和输入部V35。由此，马达V20能够根据需要更换。

减速机V30设为偏心摆动减速机。减速机V30也可以为具有行星齿轮机构的减速机等而具有其他结构。减速机V30使从输入部V35输入的动力(旋转)减速并向支承减速机V30的齿轮架或收纳齿轮架的外筒传递转矩增大后的动力。例如，在外筒固定于壳体V33的情况下，齿轮架作为输出部V32发挥功能，减速机V30向该输出部V32传递动力，使输出部V32旋转。

本实施方式中的减速机V30构成为偏心摆动型减速机。在外筒的内周面形成有沿着周向排列的内齿。减速机V30成为具有与外筒的内齿啮合的外齿的偏心摆动齿轮。构成减速机V30的偏心摆动齿轮由构成输出部V32的齿轮架支承成能够偏心摆动。构成减速机V30的偏心摆动齿轮随着输入部V35的旋转而相对于齿轮架偏心摆动。此时，偏心摆动齿轮的外齿与外筒的内齿啮合，支承减速机V30的齿轮架相对于外筒相对旋转。偏心摆动型的减速机通常齿隙较小，能够使驱动轮V15整体的误动作减少。

作为减速机V30，并不限于偏心摆动型减速机，也可采用其他方式的减速机。例如，减速机V30也可以是行星齿轮型减速机，也可以由行星齿轮型和偏心摆动型组合而成的减速构造构成。另外，减速机V30也可以由其他任意的方式的减速构造构成。此外，在减速机V30是行星齿轮型减速机的情况下，作为一个例子，将太阳齿轮设为输入部，具有行星齿轮，该行星齿轮具有与外筒的内齿啮合的外齿，能够将齿轮架设为输出部V32，该齿轮架将该行星齿轮支承成能够旋转，该齿轮架能够相对于外筒相对旋转。

输出部V32利用配置到其与外筒之间的一对轴承以能够相对于外筒相对旋转的方式与外筒连接。在本实施方式中，减速机V30与固定到壳体V33的外筒啮合，从而输出部V32与减速机V30一起以减速后的转速以旋转轴线VAx为中心旋转。输出部V32还利用一对轴承限制了相对于壳体V33的在与旋转轴线VAx平行的方向上的移动。

一对轴承还支承被施加于输出部V32、外筒等的载荷。在例如输送台车V直行的情况下，能从轮V40对输出部V32、外筒等施加径向载荷。另外，在输送台车V转弯的情况下，输出部V32、外筒等除了从轮V40承受径向载荷之外，也承受轴向载荷。在此所谓的径向是以旋转轴线VAx为中心的径向。另外，轴向是旋转轴线VAx延伸的方向。一对轴承能够在输出部V32与外筒之间承受轴向载荷和径向载荷这两者。

在减速机构中，如图5、图6所示，减速机V30由罩C覆盖。

罩C具有马达端面部(输入面部)Cp、轮端面部(输出面部)Cq、以及周面部Cr。

马达端面部(输入面部)Cp与减速轴线(旋转轴线)VAx正交。马达端面部(输入面部)Cp设为大致平板状，配置于比减速机V30接近马达V20的位置。马达端面部(输入面部)Cp远离处于减速机V30的一端的输入面而接近马达V20。在马达端面部(输入面部)Cp贯通有输出部(输出轴)V25和壳体V33的局部。

轮端面部(输出面部)Cq与减速轴线(旋转轴线)VAx正交。轮端面部(输出面部)Cq设为大致平板状，配置于相对于减速机V30处于轮V40的外侧的位置。轮端面部(输出面部)Cq与处于减速机V30的另一端的输出面分开，而且，配置于向外侧远离轮V40的位置。轮端面部(输出面部)Cq覆盖轮V40的处于与行驶面V200接近的区域以外的端面。轮端面部(输出面部)Cq在沿着减速轴线(旋转轴线)VAx的方向上从外侧观察时覆盖轮V40的端面。

周面部Cr沿着绕减速轴线(旋转轴线)VAx的周向配置。周面部Cr设为由绕减速轴线(旋转轴线)VAx的圆筒面构成的曲面。周面部Cr位于减速机V30和轮V40的减速轴线(旋转轴线)VAx径向外侧。周面部Cr与减速机V30和轮V40分开。

在罩C中，马达端面部(输入面部)Cp、轮端面部(输出面部)Cq、周面部Cr各自的缘部均连接，在内部收纳减速机V30和轮V40。

在罩C中，除了与行驶面V200相对的下表面之外，马达端面部(输入面部)Cp、轮端面部(输出面部)Cq、周面部C密闭。

本实施方式中的罩C的与行驶面V200相对的下表面开口。罩C的下端C3在其整周上设为大致相同的高度。也就是说，罩C的下端C3在其整周上具有大致相等的距行驶面V200的预定的分开距离HC3。罩C的下端C3具有大致矩形的开口轮廓形状。在以下的说明中，存在将“分开距离HC3”称为从行驶面V200到下端C3为止的高度尺寸HC3的情况。

罩C的下端C3具有距行驶面V200的预定的分开距离HC3。

罩C的分开距离HC3设定成在减速轴线(旋转轴线)VAx方向上观察时覆盖轮V40的区域的面积成为一半以上、也就是说成为50％以上，更优选成为70％～90％，进一步成为75％～85％。即、罩C的下端C3位于比减速轴线(旋转轴线)VAx靠下侧的位置，比减速轴线(旋转轴线)VAx接近行驶面V200。

在减速机V30中，如图5、图6所示，在输入部V35中由中心齿轮V35A和正齿轮V35B形成的啮合部分VV由罩C覆盖。罩C的下端C3在任一位置处都位于比啮合部分VV靠下侧的位置，也就是说位于接近行驶面V200的位置。

罩C的下端C3位于比绕减速轴线(旋转轴线)VAx呈大致圆周状的啮合部分VV靠下侧的位置，即、罩C的下端C3比中心齿轮V35A的外周接近行驶面V200。

本实施方式中的罩C使从下端C3到轮V40的上端的包覆高度尺寸HV40相对于从行驶面V200到下端C3的高度尺寸HC3设定得比1大。具体而言，如图6所示，包覆高度尺寸HV40与高度尺寸HC3之比设定在1≤HV40/HC3≤1000的范围内，更优选设定在2≤HV40/HC3≤100、2≤HV40/HC3≤50的范围内。

此外，作为上述的比的上限，能够包括到以下状态：HC3＝0，也就是说行驶面V200与下端大致相接，接近到对行驶没有妨碍的程度。

罩C在与减速机V30和轮V40相对的内侧的整个面具有吸音层C1。另外，罩C在与减速机V30和轮V40分开的外侧的整个面具有隔音层C2。在罩C中，吸音层C1和隔音层C2在其整个面上层叠。

即、马达端面部(输入面部)Cp在与减速机V30相对的内侧的整个面具有吸音层C1。马达端面部(输入面部)Cp在与马达V20相对的外侧的整个面具有隔音层C2。

轮端面部(输出面部)Cq在与轮V40相对的内侧的整个面具有吸音层C1。轮端面部(输出面部)Cq在整个面的比轮V40靠外侧的位置具有隔音层C2。

周面部Cr在与减速机V30和轮V40相对的内周侧的整个面具有吸音层C1。周面部Cr在处于与减速机V30和轮V40相反的一侧的减速轴线(旋转轴线)VAx径向外侧的整个面具有隔音层C2。

吸音层C1规定吸音材料、厚度等，以便在啮合部分VV处产生、且作为传递到外侧之际使听到的人不舒服的频带的频带500Hz～5000Hz中的dB值减少0～10％。

因此，吸音层C1能够由发泡树脂材料构成。具体而言，由发泡聚氨酯构成，尤其是，由海绵状的聚氨酯树脂构成，其面密度是5kg/m²～50kg/m²，厚度规定为10mm～40mm。

其中，吸音层C1的厚度相对于隔音层C2的厚度(吸音层C1的厚度/隔音层C2的厚度)之比的值设定在25/50～50/50的范围内。或者，吸音层C1的厚度相对于隔音层C2的厚度设定在50/50～26/18的范围内。

作为可用作吸音层C1的板状的海绵材料，只要吸音性能处于上述的范围，就没有特别限制，能够列举橡胶海绵·发泡体(例如氯丁橡胶海绵、天然橡胶海绵、聚乙烯海绵、乙烯·丙烯橡胶海绵、腈橡胶海绵、氟海绵、硅海绵、OPSEALER、Ruseela等)、聚氨酯海绵(例如软质聚氨酯泡沫(醚系)、软质聚氨酯泡沫(脂系)、硬质聚氨酯泡沫、低反弹聚氨酯泡沫、Enethan(对低反弹聚氨酯泡沫赋予抗菌性)等)、面密度10kg/m²～30～100kg/m²程度的再生聚酯，作为乙烯泡沫，能够列举例如SUNPELCA、OPCELL、SUPEROPCELL(以上是三和化工社制的，商品名)、SOFTEN BOARD、SOFTLONs·Toraypef(以上是积水化学工业社制的，商品名)、Light-RonS、Light-Ronboard(以上是积水化成品工业株式会社制的、商品名)、Suntecfoam(旭化成ライフ&リビング株式会社、商品名)、Moltfilter(Inoac Corporation注册商标)、EVA泡沫、可降解洋麻泡沫(Degradable kenaf foam)(第一化学社制)、无纺布·毛毡、发泡苯乙烯塑料等。

另外，作为聚氨酯泡沫，能够设为发泡树脂材料密度：5kg/m³～50kg/m³。

隔音层C2具有在厚度方向上延伸的有底筒状的多个减音空间C2a。

隔音层C2的处于外侧的表面由外板C2b覆盖。外板C2b成为减音空间C2a的底部，封堵各减音空间C2a的外侧端部。

各减音空间C2a具有与内侧的吸音层C1相对并开口的开口C2a1。减音空间C2a的各开口C2a1在隔音层C2的内侧在与吸音层C1相对的面处相邻。减音空间C2a以在隔音层C2的内表面侧多个开口C2a1稠密的方式配置。

各开口C2a1以在隔音层C2的内侧表面处彼此的距离相等的方式配置。

各开口C2a1的轮廓形状均设为相同的形状。

对于减音空间C2a，开口C2a1的径尺寸C2aΦ相对于隔音层C2的厚度方向上的长度尺寸C2aL之比设定在0.5/50～1/25的范围内(参照图2)。本实施方式中的减音空间C2a的开口C2a1的轮廓形状设为六边形。此外，开口C2a1的轮廓形状也能够设为圆形、多边形等其他形状。

减音空间C2a的与隔音层C2的厚度方向正交的截面轮廓形状在沿着隔音层C2的厚度方向的全长上具有大致相等的形状。

减音空间C2a的与隔音层C2的厚度方向正交的截面轮廓形状与开口C2a1的轮廓形状相等地形成。

隔音层C2具备减音空间C2a的壁部C2a2和位于减音空间C2a的外方的外板C2b。壁部C2a2具有蜂巢构造。蜂巢构造的壁部C2a2和外板C2b均由PVC(polyvinylchloride；聚氯乙烯树脂)形成。

隔音层C2使在啮合部分VV处产生、且传递到外侧之际听到的人不舒服的频带的、频带500Hz～5000Hz中的峰值减少0～99％。

在隔音层C2处，具有相对于外侧阻断在啮合部分VV处产生的噪音中的上述频带的声音的作用。具体而言，在减音空间C2a中，从开口C2s1进入的声音snd在减音空间C2a的壁部C2a2处反射并到达作为外侧out的底部的外板C2b(参照图2)。声音snd在外板C2b处反射了之后，也在减音空间C2a的壁部C2a2处反射。其中，在隔音层C2中，声音snd当在壁部C2a2和外板C2b处多次反射的期间衰减。由此，入射到减音空间C2a的声音snd衰减而被隔音。

该隔音能够通过由隔音层C2的材质进行的反射时的衰减以及减音空间C2a的形状、尺寸来实现。

在吸音层C1中，由上述的树脂材料构成，并且，设定成上述的厚度，从而在作为频带500Hz～5000Hz的可听范围内相对于外侧吸收在啮合部分VV处产生的噪音，以使dB值减少0～10％的方式吸收。

该可听范围内的吸音能力能够通过设定吸音层C1的材质和厚度尺寸来实现。

在本实施方式中的驱动轮V15中，使在啮合部分VV处产生的噪音中的频带500Hz～5000Hz的声音首先在覆盖啮合部分VV的罩C的吸音层C1中吸收而静音化，而且，在罩C的隔音层C2中在减音空间C2a的内部衰减而静音化。

由此，在驱动轮V15中，能够相对于罩C的外侧降低在位于内侧的啮合部分VV处产生的噪音，具有静音作用。

另外，在本实施方式中的驱动轮V15中，罩C具备由蜂巢构造构成的隔音层C2，能够在抑制了其重量的状态下维持需要的强度而谋求轻量化。

在本实施方式中，通过设置罩C，例如能够使在频带500Hz～5000Hz中未设置罩C的情况下的70dB的噪音降低到65dB，也就是说，能够使音压以0～-6dB左右降低。而且，能够有效地降低比2000Hz大的频带范围内的音压。尤其是，能够有效地降低3500Hz～4500Hz附近的频带范围内的音压。另外，能够研究频带500Hz～4000Hz中的静音化。

在本实施方式中的驱动轮V15中，能够在驱动时相对于罩C的外侧降低在减速机V30的啮合部分VV处产生的噪音而使驱动轮V15静音化。

由此，在本实施方式中的输送台车V中，能够减少驱动时的噪音而能够进行输送台车V的驱动空间中的静音化。

在本实施方式中，能够起到与上述的实施方式的效果同等的效果。

以下，基于附图说明本发明的减速机构的第3实施方式。

图7是表示本实施方式的减速机构中的减速机的沿着减速轴线的剖视图。

本实施方式的减速机构中的减速机V30设为偏心摆动减速机。如图7所示，减速机V30具备箱体筒200、齿轮部(外齿构件)300、3个曲轴组装体400、以及中心齿轮V35A。箱体筒200收纳齿轮部300和3个曲轴组装体400。此外，在图7中，存在省略图示、或变形而表示的结构。

箱体筒200包括外筒部(筒部)210、齿轮架部(齿轮架)220、以及两个主轴承230。齿轮架部220配置于外筒部(筒部)210内。两个主轴承230配置于外筒部(筒部)210与齿轮架部220之间。两个主轴承230能够使外筒部(筒部)210与齿轮架部220之间进行相对的旋转运动。作为本实施方式中的减速机V30的输出部，例示齿轮架部220。

减速机V30如图7所示，示出规定为两个主轴承230的旋转中心轴线的减速中心轴线(中心轴线)VAx。在齿轮架部220固定着的情况下，外筒部(筒部)210绕主轴VAx旋转。即、外筒部(筒部)210和齿轮架部220中的一者能够相对于外筒部(筒部)210和齿轮架部220中的另一者绕主轴VAx相对旋转。

在本实施方式中，沿着作为两个主轴承230的旋转中心轴线的、减速机V30的中心轴线(主轴、减速轴线)VAx的方向称为轴向。

外筒部(筒部)210包括外筒211和多个内齿销(内齿)212。外筒211规定收纳齿轮架部220、齿轮部300以及曲轴组装体400的圆筒状的内部空间。外筒211安装于车身V10。各内齿销212是与主轴VAx大致平行地延伸的圆柱状的构件。各内齿销212嵌入于在外筒211的内壁形成的槽部。因而，各内齿销212由外筒211恰当地保持。

多个内齿销212绕主轴VAx以大致一定间隔配置。各内齿销212的半周面从外筒211的内壁朝向主轴VAx突出。因而，多个内齿销212作为与齿轮部300啮合的内齿发挥功能。

齿轮架部220包括基部(第1构件)221、端板部(第2构件)222、定位销223、以及支柱螺栓(固定螺栓)224。齿轮架部220整体上呈圆筒形状。在齿轮架部220形成有与主轴VAx呈同心的贯通孔229。在贯通孔229贯通有内筒510。内筒510设为与主轴VAx同心。

基部(第1构件)221包括基板部225和3个轴部226。3个轴部226分别从基板部225朝向端板部(第2构件)222延伸。在3个轴部226各自的顶端面形成有螺纹孔227和钻孔228。定位销223向钻孔228插入。其结果，端板部(第2构件)222相对于基部(第1构件)221精度良好地定位。

支柱螺栓224紧固于螺纹孔227。其结果，端板部(第2构件)222恰当固定于基部(第1构件)221。

由支柱螺栓224进行的基部(第1构件)221与端板部(第2构件)222之间的固定以成为预定的预压的方式设定。端板部(第2构件)222被称为保持件。

齿轮部300配置于基板部225与端板部(第2构件)222之间。3个轴部226贯通齿轮部300，与端板部(第2构件)222连接。

齿轮部300包括两个齿轮310、320。齿轮310配置于基板部225与齿轮320之间。齿轮320配置于端板部(第2构件)222与齿轮310之间。

齿轮310在形状和大小方面与齿轮320大致相等。齿轮310、320一边与内齿销212啮合，一边在外筒211内相对于外筒211回旋移动。因而，齿轮310、320的中心和外筒211绕主轴VAx相互回旋。

齿轮310的回旋相位相对于齿轮320的回旋相位偏离大致180°。在齿轮310与外筒部(筒部)210的多个内齿销212中的半数啮合的期间，齿轮320与多个内齿销212中的剩余的半数啮合。因而，齿轮部300能够使外筒部(筒部)210或齿轮架部220旋转。

在本实施方式中，齿轮部300包括两个齿轮310、320。或者，也可以使用超过2的数量的齿轮作为齿轮部。而且，也可以替代性地使用1个齿轮作为齿轮部。

3个曲轴组装体400各自包括曲轴410、4个轴承421、422、423、424、以及传递齿轮(外齿)V35B。传递齿轮(正齿轮)V35B也可以是一般的正齿轮。在本实施方式的减速机V30中，传递齿轮(正齿轮)V35B并不限定于特定的种类。

传递齿轮(正齿轮)V35B从中心齿轮V35A直接接受驱动源(例如，马达)所产生的驱动力。传递齿轮(正齿轮)V35B具有与减速中心轴线(中心轴线)VAx平行的旋转轴线F3。

如图7所示，曲轴410绕曲轴轴线(传递轴线)F3旋转。传递轴线F3与主轴VAx大致平行。

曲轴410包括两个轴颈(曲轴轴颈)411、412和两个偏心部(偏心体)413、414。轴颈411、412沿着传递轴线F3延伸。轴颈411、412的中心轴线与传递轴线F3一致。偏心部413、414形成于轴颈411、412之间。偏心部413、414分别相对于传递轴线F3偏心。

轴颈411插入于轴承421。轴承421配置于轴颈411与端板部(第2构件)222之间。因而，轴颈411由端板部(第2构件)222和轴承421支承。轴颈412插入于轴承422。轴承422配置于轴颈412与基部(第1构件)221之间。因而，轴颈412由基部(第1构件)221和轴承422支承。

在本实施方式中，轴承421设为滚针轴承，多个滚子431配置于轴颈411的周围。轴承422设为滚针轴承，多个滚子432配置于轴颈412的周围。

偏心部413插入于轴承423。轴承423配置于偏心部413与齿轮310之间。偏心部414插入于轴承424。轴承424配置于偏心部414与齿轮320之间。

在本实施方式中，轴承423设为滚针轴承，多个滚子433配置于偏心部(偏心体)413的周围。轴承424设为滚针轴承，多个滚子434配置于偏心部(偏心体)414的周围。

若驱动力输入传递齿轮V35B，则曲轴410绕传递轴线F3旋转。其结果，偏心部413、414绕传递轴线F3偏心旋转。借助轴承423、424与偏心部413、414连接起来的齿轮310、320在由外筒部(筒部)210规定的圆形空间内摆动。齿轮310、320与内齿销212啮合，因此，在外筒部(筒部)210与齿轮架部220之间引起相对的旋转运动。

中心齿轮V35A以旋转自由的方式支承于内筒510的外周。中心齿轮V35A与主轴VAx呈同心。中心齿轮V35A与传递齿轮V35B啮合。中心齿轮V35A借助驱动齿轮与驱动源连接。中心齿轮V35A借助输出部(输出轴)V25直接或间接接受作为驱动源的马达V20(图4～图6)所产生的驱动力。中心齿轮V35A向传递齿轮(正齿轮)V35B传递旋转驱动力(输入旋转)。

在减速机V30中，使从作为驱动源的马达V20(图4～图6)经由输出部(输出轴)V25传递到中心齿轮V35A的旋转驱动力(输入旋转)从齿轮架部220减速并输出。在齿轮架部220安装有轮V40。利用从齿轮架部220减速并输出来的输出旋转，借助输出部V32对轮V40进行旋转驱动(图5)。

在本实施方式的减速机构中，使在减速机V30的啮合部分VV处产生的噪音中的频带500Hz～5000Hz的声音首先在覆盖啮合部分VV的罩C的吸音层C1中吸收而静音化，进一步地，在罩C的隔音层C2中在减音空间C2a的内部衰减而静音化。

如此，能够利用罩C相对于外方对预定的频带的声音进行吸音、并且进行屏蔽，以便成为预定的降低率。因而，能够降低从罩C的内侧的啮合部分VV向外方传递的声音而具有静音作用。

在本实施方式中，能够起到与上述的实施方式的效果同等的效果。

以下，基于附图说明本发明的减速机构的第4实施方式。

图8是表示本实施方式中的减速机构、驱动轮的示意侧剖视图。在本实施方式中，与上述的第2实施方式不同的点在于与罩的下端形状有关的点，对除此之外的相对应的结构标注相同的附图标记而省略其说明。

如图8所示，本实施方式中的罩C在与行驶面V200相对的下表面开口这点与第2实施方式同等。

罩C的下端C3在开口的周向上设为不同的高度。也就是说，罩C的下端C3具有朝向下方突出的凸形状。由此，下端C3充分地覆盖啮合部分VV。因而，马达端面部(输入面部)Cp和轮端面部(输出面部)Cq中的接近减速轴线(旋转轴线)VAx的下凸部分C3a比周面部Cr的下端C3接近行驶面V200。该下凸部分C3a在减速轴线(旋转轴线)VAx方向上观察时形成了以该减速轴线(旋转轴线)VAx为中心的圆弧状。

由此，能够充分地覆盖绕减速轴线(旋转轴线)VAx移动的啮合部分VV。因而，能够充分地覆盖并隐藏产生噪音的啮合部分VV而谋求充分的静音化。另外，周面部Cr的下端C3比下凸部分C3a远离行驶面V200，从而在车身V10倾斜了的情况下、在行驶面V200存在凹凸的情况下等，也不会给由驱动轮V15进行的行驶带来障碍。

在本实施方式中，能够起到与上述的实施方式的效果同等的效果。

以下，基于附图说明本发明的减速机构的第5实施方式。

图9是表示本实施方式中的减速机构、驱动轮的示意侧剖视图。在本实施方式中，与上述的第2实施方式和第3实施方式不同的点是与罩的下端形状有关的点，对除此之外的相对应的结构标注相同的附图标记而省略其说明。

如图9所示，本实施方式中的罩C在与行驶面V200相对的下表面开口这点与第2实施方式和第3实施方式相同。

罩C的下端C3在开口的周向上设为不同的高度。也就是说，罩C的下端C3具有朝向下方突出的凸形状。由此，下端C3充分地覆盖啮合部分VV。因而，马达端面部(输入面部)Cp和轮端面部(输出面部)Cq中的接近减速轴线(旋转轴线)VAx的下凸部分C3b比周面部Cr的下端C3接近行驶面V200。该下凸部分C3a在减速轴线(旋转轴线)VAx方向上观察时形成了以该减速轴线(旋转轴线)VAx的铅垂正下方侧位置为最下端部而朝向周面部Cr倾斜地上升的直线状。

由此，能够充分地覆盖绕减速轴线(旋转轴线)VAx移动的啮合部分VV。因而，能够充分地覆盖并隐藏产生噪音的啮合部分VV而谋求充分的静音化。另外，周面部Cr的下端C3比下凸部分C3b远离行驶面V200，从而在车身V10倾斜了的情况下、在行驶面V200存在凹凸的情况下等，也不会给由驱动轮V15进行的行驶带来障碍。

而且，在减速轴线(旋转轴线)VAx方向上观察时，轮V40的由下凸部分C3b覆盖的区域能够比轮V40的由下凸部分C3a覆盖的区域大。由此，能够进行更进一步的隔音、吸音，能够谋求进一步的静音化。

在本实施方式中，能够起到与上述的实施方式的效果同等的效果。

产业上的可利用性

作为本发明的灵活运用例，能够列举无人输送机的行驶轴单元、产业用机器人(特别是协作机器人)的驱动部。