具体实施方式

图1是展示了轮式移动装置和其乘客在典型的、向前车辆撞击期间的偏移的独立关系和动态性质的图。在图1的顶部的折线图中，y轴表示相对于初始位置的偏移距离，x轴表示时间，实线表示轮式移动装置的偏移，并且虚线表示乘客的偏移。图的原点处的时间T₀表示撞击事件的时间，所述撞击事件在此实例中是向前撞击（即，车辆看到向后的力，使车辆在向后方向上加速；例如，阻止车辆向前行进）。时间T_1c表示椅子（即，轮式移动装置）开始其向前偏移的时间。时间T_1p表示乘客将开始其向前偏移的时间。时间T_2c表示椅子结束其向前偏移并开始其回弹/挥动或向后偏移的时间。时间T_2p表示乘客结束其向前偏移并开始其回弹/挥动或向后偏移的时间。时间T_3c表示椅子结束其向后偏移并开始另一次回弹或第二次向前偏移的时间。时间T_3p表示乘客结束其向后偏移并开始另一次回弹或第二次向前偏移的时间。根据撞击的严重性，可能会发生另外的振荡，方式与先前的偏移所示的类似。

如上文所讨论的，典型的自动卷收器中的机构不够快，无法在事故期间做出反应，以拉入因椅子移动而松散的织带。这将导致在事故的各个阶段期间在各种卷收器的安全带中引入松弛。在折线图正下方的一系列示意图中描述了松弛的引入，其中竖直线10表示椅子，椅子10左侧的成角度的线20表示将椅子10固定到地板的后部系紧装置，并且椅子10右侧的成角度的线30表示将椅子10固定到地板的前部系紧装置。在T₀和T_1c两者处，在椅子10开始其偏移之前，后部系紧装置20和前部系紧装置30，如果正确地固定，将如所示出的拉紧。在T_2c处，在椅子10向前移动（向前偏移）后，后部系紧装置10仍将拉紧；然而，如所示出的，松弛的织带将被引入到前部系紧装置30。从T_2c开始，椅子将开始其后部偏移，这将因存储在拉伸的后部系紧装置20中的能量而加剧。在T_3c处，如所示出的，在椅子10向后移动（向后偏移）之后，前部系紧装置30中的松弛将被去除，并且松弛将被引入到后部系紧装置20中。

值得注意的是，可以看出，椅子开始和结束任何给定偏移时（即，T_1c、T_2c、T_3c）与乘客开始和结束任何给定偏移时（即，T_1p、T_2p、T_3p）之间可能存在显著延迟。这会导致椅子与乘客之间的交互，如图1的底部处的一系列示意图所示。在T₀和T_1c处，可以假设乘客坐在正常位置。从T_1c开始并持续直到T_1p，椅子10将开始其向前偏移，而乘客5将总体上静止，两者都相对于车辆。这引入了椅子10的座椅靠背撞击乘客5的背部的可能性，如在T_1p处示意性示出的。然后椅子10可以继续将乘客5压在乘员约束装置上，从而增加受伤的机会。另外，通过对乘客5施加力，来自椅子10运动的一定量的力将从系紧装置传递到乘员约束装置，这是不太理想的情况。在彼此接触之后，椅子10和乘客5可以一致地进行其向前偏移直到T_2c，此时椅子10回弹，而乘客5继续他或她的向前偏移。到时间T_2p，可以再次在椅子10与乘客5之间引入空间，如示意性所示。椅子与乘客之间的空间可以稍后关闭，特别是在T_3c之后，在椅子10结束其初始回弹并开始在向前方向上的二次回弹之后。椅子10的座椅靠背可以再次接触乘客5的背部，如在T_3p处示意性示出的。

可以理解的是，轮式移动装置和乘客将表现出独立的偏移，并且可能在其它不利驾驶条件下动态地相互作用，如对车辆另一侧的撞击、倾斜撞击、偏移撞击、翻转、重刹车、急转弯和长持续时间的转弯。因此，需要一种能量管理系统，所述能量管理系统可以与各种安全系统相互作用以在此类不利驾驶条件下控制与轮式移动装置和乘客的各种偏移相关的能量。

图2示出了此类能量管理系统100，通过所述能量管理系统可以使各种安全系统自动化。系统100可以包含计算装置110，所述计算装置可以执行上文和下文描述的过程中的一些或全部过程。计算装置110可以包含处理器120、存储设备140、输入/输出（I/O）接口130和通信总线170。总线170连接到处理器120和计算装置110的组件并根据已知技术实现它们之间的通信。注意，在一些计算装置中，可能有多个处理器并入其中，并且在一些系统中可能有多个计算装置。

处理器120通过总线170与存储装置140通信。存储设备140可以包含可直接访问的存储器，如随机存取存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、闪存等。存储设备还可以包含辅助存储装置，如一个或多个硬盘（可以是内部的或外部的），其可通过本领域已知和惯用的附加接口硬件和软件来访问。注意，计算装置110可以具有多个存储器（例如，RAM和ROM）、多个辅助存储装置和多个可移动存储装置（例如，USB驱动器和光驱）。

计算装置110还可以通过如电话、电缆或无线调制解调器、ISDN适配器、DSL适配器、局域网（LAN）适配器或其它通信通道等通信适配器150与其它计算装置、计算机、工作站等或其网络进行通信。注意，计算装置110可以使用多个通信适配器来进行必要的通信连接（例如，电话调制解调器卡和LAN适配器）。计算装置110可以与LAN或WAN中的其它计算装置相关联。所有这些配置以及适当的通信硬件和软件在本领域中都是已知的。

计算装置110提供用于运行如操作系统软件和应用软件等软件的设施。注意，此类软件会执行任务，并可能与此计算装置和其它计算装置上的各种软件组件进行通信。如本领域普通技术人员将理解的，如本文所描述的计算机程序等计算机程序通常作为计算机程序产品的一部分来分发，所述计算机程序产品具有计算机可用介质或含有或存储程序代码的介质。此类介质可以包含计算机存储器（RAM和/或ROM）、软盘、磁带、光盘、DVD、集成电路、可编程逻辑阵列（PLA）、通过通信电路的远程传输、通过无线网络（如蜂窝网络）的远程传输，或可由具有或不具有适当适配器接口的计算机使用的任何其它介质。

计算装置110可以定位于轮式移动装置固定系统上，或者可以定位于车辆或其它地方的远程位置。通常，计算装置110可被编程为或包含计算机程序产品，所述计算机程序产品可以被配置成：监测或确认车辆、轮式移动装置固定系统（包含但不限于本文所描述的固定系统类型）、轮式移动装置和乘客中的一个或多个的各种特性；确定或近似或确认不利驾驶条件的各个阶段的时间，选择一个或多个适当的安全系统以在任何给定阶段触发；以及在理想的时间触发适当的安全系统。计算装置110可以用机器语言操作并且从一个或多个传感器、装置或其它外部源（统称为160）接收相关信息、信号、数据或输入，以通知能量管理过程。计算装置还可以接收另外的信息、信号、数据或输入，包含来自存储设备140和/或一个或多个通信适配器150、车辆195和使用者面板190。然后，计算装置110可以确定适当的动作并通过指定的输出启动这些动作。例如，根据包含在计算机程序产品中的逻辑算法，计算装置110可以以信号的形式向用于固定系统的各种安全系统组件180发出指令，所述组件包含但不限于快速作用张紧器、可移动缓冲器、气囊和补充固定构件。

处理器120可以被配置成通过一个或多个任选的接口面板190与车辆操作者和/或轮椅乘客通信。面板190可以含有产生信号的命令开关或按钮，以及指示器灯、声音警报和语音，带有任选的文本或具有触摸感知能力的全图形显示。面板190可以是壁挂式单元、有线或无线遥控器，或者甚至可以是在平板电脑或移动装置（如iPhone）上运行的应用程序。

计算装置110可以被配置成与车辆195（例如，控制器、碰撞检测系统等）通信以发送关于固定和安全系统的状态的信息，以及接收关于车辆的状态的信息。例如，计算装置110可以被配置成向车辆195发送信号，所述信号指示轮式移动装置被固定系统适当地固定，由此车辆可以被互锁，直到接收到适当的固定信号。计算装置110可以被配置成从车辆195接收表示车辆状态和/或各种动态条件的信号，包含但不限于：车辆沿x轴、y轴和z轴中的一个或多个的定位、行进方向、速度和加速度/减速度；撞击发生的时间；撞击的幅度、方向和/或类型；其它车辆或障碍物的定位、距离、方向、速度和/或接近速度；发生碰撞的概率；估计碰撞时间；车辆停止；车辆空档、挂档、脱档、驻车、断电等；应用车辆制动；应用车辆加速器；方向盘位置；车门状态；以及可从车辆系统访问的任何其它信息。

可以从车辆获得的任何此类信息也可以由计算装置110和相关传感器和其它技术（包含加速度计、GPS接收器、声纳等）独立地确认或计算。例如，计算装置110可以被配置成与外部源160通信以接收关于车辆的信息。更具体地，计算装置110可以被配置成从如接近传感器、加速度计、基于声纳的系统（或使用不同技术的类似系统，如激光雷达）、GPS接收器、视频分析系统和碰撞检测系统等各种外部源160接收表示车辆的状态和/或各种动态条件的输入，包含但不限于：车辆沿x轴、y轴和z轴中的一个或多个的定位、方向、速度和加速度/减速度；撞击发生的时间；撞击的幅度、方向和/或类型；其它车辆或障碍物的定位、距离、方向、速度和/或接近速度；发生碰撞的概率；估计碰撞时间；车辆停止；车辆空档、挂档、脱档、驻车、断电等；应用车辆制动；应用车辆加速器；方向盘位置；以及车门状态。

计算装置110可以被配置成与外部源160通信以接收关于轮式移动装置固定系统的信息。在最简单的系统中，传感器可以向计算装置110提供指示轮式移动装置正在被固定的信号。参见例如，于2018年10月26日提交的美国临时专利申请第62/751,277号，所述美国临时专利申请通过引用的方式并入本文。在更复杂的系统中，可以使用一个或多个传感器来提供固定系统的各种特性。例如，在基于系紧装置的固定系统中，传感器可以用于检测用于固定轮式移动装置的系紧装置的数量、种类和类型，是否以及使用的乘员约束装置的类型固定乘客、系紧装置和乘员约束装置的带的张力，以及各种系紧装置和乘员约束装置的竖直和水平角度。在一个实施例中，传感器（例如，接近传感器）可以缝入到每个卷收器的织带中，由此当织带完全缩回、部分收回或收回预定距离时，可以将信号发送到计算装置110。在其它实施例中，传感器（例如，与系紧卷轴相连或相关的编码器）可以用于更精确地检测织带或带已被收回多少。另外，传感器（例如，称重传感器、应变仪、角度传感器等）可以与轮椅系紧装置和乘员约束装置一起使用（例如，在与车辆和/或轮式移动装置的连接点处，在织带/带上、在卷轴或齿轮上等）以检测织带/带的张力的量和角度。在另一个实施例中，可以使用基于视频的分析系统来确认正在使用哪些系紧装置和乘员约束装置，并且检测从卷收器中收回的织带/带的长度以及织带/带的竖直和水平角度。如果系紧系统包含可移动的缓冲器，则传感器（例如，接近传感器、电机电流传感器等）可以用于检测缓冲器的位置和缓冲器施加在轮式移动装置上的力的量。作为另一个实例，在基于压缩的固定系统中，如Q'Straint Quantum，传感器（例如，接近传感器）可以用于确认接合构件（缓冲器）与轮式移动装置的侧面正确接合并提供关于接合构件的位置的信息。传感器（例如，马达电流传感器）也可以用于提供表示接合构件施加在轮式移动装置上的力的信息。可以使用基于视频的分析系统来提供有关接合构件的位置的信息。作为另一个实例，在基于对接站的系统中，如Q'Straint QLK，传感器（例如，接近传感器）可以用于确认轮椅支架何时正确接合在对接系统中。

计算装置110可以被配置成与外部源160通信以接收关于轮式移动装置的信息。计算装置110可以被配置成从一个或多个传感器或其它装置160接收一个或多个输入，所述一个或多个输入以下特性中的一个或多个特性：车辆上存在轮式移动装置；WMD在车辆或WMD固定系统中的位置；WMD的朝向（前向、后向、侧向）；被固定的轮式移动装置的类型、大小、重量和/或重心（或轮式移动装置和乘客的组合重量或重心）；和/或车辆在运输途中和不利驾驶条件期间的WMD移动，包含但不限于其移动方向、速度和加速度/减速度。那些传感器或装置160可以包含感测车轮定位的地板压力传感器、接近传感器、安装到WMD或系紧装置上的挂钩的加速度计、IR光束阵列、WMD安装或乘员保留的RFID标签、WMD安装或乘员保留的QR码和/或相机和图像识别软件（即，基于视频的分析系统）中的一个或多个。参见例如，于2019年3月28日提交的美国临时专利申请第62/825,325号中公开的各种传感器，所述美国临时专利申请通过引用的方式并入本文。

计算装置110可以被配置成与外部源160通信以接收关于坐在轮式移动装置中的乘客的信息。计算装置110可以被配置成从一个或多个传感器或其它装置160接收一个或多个输入，所述一个或多个输入以下特性中的一个或多个特性：车辆上存在的乘客的身份；乘客或乘客任何部分（例如，头部、躯干、手臂、腿）在车辆或WMD固定系统中的位置；乘客的朝向（前向、后向、侧向）；被固定的乘客的高度、大小、重量或重心（或轮式移动装置和乘客的组合重量或重心）；和/或车辆在运输途中和不利驾驶条件期间的乘客移动，包含但不限于乘客的移动方向、速度和加速度/减速度。那些传感器或装置160可以包含地板压力传感器、接近传感器、安装到乘客或乘员约束装置的加速度计、IR光束阵列、WMD安装或乘员保留的RFID标签、WMD安装或乘员保留的QR码和/或相机和图像识别软件（即，基于视频的分析系统）中的一个或多个。参见例如，于2019年3月28日提交的美国临时专利申请第62/825,325号中公开的各种传感器，所述美国临时专利申请通过引用的方式并入本文。

计算装置110还可以通过通信适配器150与中央监测设施通信，例如出于诊断原因和/或数据库和软件更新等，或者以提供关于固定系统的状态（例如，占用、未占用、适当固定和/或未适当固定）的更新。中央监测设施还可以向计算装置110提供先进的调度信息，包含但不限于要拿起的轮式移动装置的类型、大小、重量和重心，以及乘客的高度、大小、重量，以及重心（或轮式移动装置和乘客的组合重量和重心）。

如上文所讨论的，计算装置110可以从基于视频的分析系统接收输入。经考虑，存储在计算装置110或单独计算装置中的智能特征识别软件可以使用视频分析或测量来确定关于车辆、固定系统、轮式移动装置和乘客的各种特性，包含但不限于上文所述特性。具体地，可以通过连接到智能特征识别软件的摄像头或其它传感器监测车辆上的轮式移动装置站点。计算系统可以自主地处理情况并以适当的功能做出反应，从而提供最佳的搭乘者体验和旅行安全。此类功能可以包含识别WMD和乘员的存在、定位、速度和加速度，以及识别WMD的类型。如果WMD类型被识别（例如，使用RFID信号、QR码、图像识别或其它识别方法），则可以将此信息用作固定过程中的输入，并且系统将使用特定于WMD类型的固定设置来固定WMD。这些设置可以具有不同的参数，如力、位置、监测和调整策略（以防在搭乘期间需要重新固定椅子）。基于RFID或QR码内的编码信息，或通过用相机识别关键区别特征，可以建立数据库来识别WMD的各种品牌和型号。一旦确定了WMD类型，就可以制定一套缓冲器挤压力和/或系紧拉力标准，以优化每种应用的安全性。在数据库中没有标识和/或引用特定品牌或型号的情况下，可以使用可靠的默认挤压力和/或系紧值。所述数据库可以在中央定位建立和维护，其中在计划的维护期间，可以下载每个WMD固定装置的参数的最新版本。

计算装置110可以被配置成将对其可用的任何和所有数据（包含但不限于时间；关于车辆、轮式移动装置固定系统、轮式移动装置和乘员的动态信息；以及计算装置在不利驾驶条件期间采取的行动和采取这些行动的时间）发送到黑匣子185以存储在存储器中。黑匣子185被设计成承受撞击力和恶劣环境（如火和水），并且可以在不利驾驶事件之后用于分析目的以了解和再现事件。

图3是示出了可以被编程到能量管理系统中以触发各种安全系统的示例性逻辑的流程图。尽管示出了七个步骤，但经考虑，实施例可以包含少至两个步骤（例如，第一步骤和第八步骤280）或多于七个步骤。此外，经考虑，所公开的步骤可以以任何数量的不同排列组合，并且可以以与所描绘的顺序不同的顺序来执行。

在第一步骤210中，计算装置110可以被编程为监测是否发生了不利驾驶条件并确定发生了不利驾驶条件。第一步骤210可以以许多不同方式中的一种或多种方式执行，包含但不限于接收和/或分析来自车辆195（例如，车辆控制器或车辆碰撞检测系统）和/或来自各种外部源160的输入。例如，计算装置110可以在车辆感测到碰撞或其它不利驾驶条件的瞬间从车辆195或单独的碰撞检测系统接收信号。

在第一步骤210中，计算装置110可以另外地或可替代地通过监测关于车辆、固定系统、轮式移动装置和/或或乘客的状态和/或动态特性的一个或多个信号来确定不利驾驶条件已经发生。例如，计算装置110可以接收指示车辆加速度的信号，并且随后确定所述加速度（例如，加速度的尖峰和/或方向和/或幅度）是否指示不利驾驶条件。另外地或可替代地，计算装置110可以接收指示轮椅系紧装置和/或乘员约束装置上的张力的输入，并且随后确定相应装置所看到的张力（例如，张力的尖峰和/或幅度）是否指示不利驾驶条件。另外地或可替代地，计算装置110可以接收指示由缓冲器施加在轮式移动装置上的压力的输入，并且随后确定相应装置所看到的压力（例如，张力的尖峰和/或幅度）是否表示不利驾驶条件。另外地或可替代地，计算装置110可以从与轮式移动装置和/或乘客相关的一个或多个加速度计接收输入，并且随后确定轮式移动装置和/或乘客所看到的加速度（例如，加速度的尖峰和/或幅度）是否指示不利驾驶条件。另外地或可替代地，计算装置110可以从基于视频的分析系统接收输入，如车辆、固定系统、轮式移动装置和/或乘客的动态特性（例如，位置、移动、速度和/或加速度）。计算装置110可以确定那些特性中的一个或多个是否指示不利驾驶条件。相关领域的普通技术人员可以通过例行实验来确定计算装置110应该应用的用于确定事件是否构成不利驾驶条件的阈值。

在计算装置110没有确定不利驾驶条件已经发生的情况下，其将继续监测不利驾驶条件。然而，如果不利驾驶条件已经发生，则在第二步骤220中，计算装置110可以被编程为确定不利驾驶条件的一个或多个特性。计算装置可以以许多不同方式中的一种或多种方式确定不利驾驶条件的特性，包含但不限于接收和/或分析来自车辆195（例如，车辆控制器或车辆碰撞检测系统）和/或来自各种外部源160的输入。例如，计算装置可以接收指示在不利驾驶条件期间车辆的动态特性的一个或多个输入（即，车辆如何响应不利的驾驶事件），如车辆沿x轴、y轴和z轴中的一个或多个轴的定位、行进方向、速度和加速度/减速度，撞击发生的时间，和/或撞击的幅度、方向和/或性质/类型。

在第二步骤220中，计算装置110可以另外地或可替代地通过监测关于车辆、固定系统、轮式移动装置和/或乘客的状态和/或动态特性的一个或多个信号来确定不利驾驶条件的一个或多个特性（即，车辆、固定系统、轮式移动装置和乘客中的任何一个或多个如何对不利的驾驶事件做出反应）。此信息可以直接用作不利驾驶条件的特性的指示。可替代地，计算装置可以使用此类信息作为表征不利驾驶事件的性质和幅度的基础，以用于以下步骤中的一个或多个。例如，计算装置110可以被编程为基于先前提到的动态特性的方向、幅度和斜率来确定不利驾驶条件是碰撞还是攻击性机动。取决于例如幅度和/或斜率，两个后部系紧装置上的张力可以指示严重的制动事件或向前撞击。取决于例如幅度和/或斜率，两个前部系紧装置上的张力可以指示严重加速度事件或后部撞击。取决于例如幅度和/或斜率，一个前部系紧装置和一个后部系紧装置上的张力可以指示急转弯或长持续时间转弯、侧面撞击、翻转或旋转。不利驾驶条件的类型还可以在更细粒度的水平上表征（例如，正面碰撞、后面碰撞、右侧碰撞、左侧碰撞、翻转、成角度撞击、偏移撞击或其组合）。本领域普通技术人员可以通过例行实验来确定计算装置110应该应用的用于确定事件是构成碰撞还是攻击性机动的阈值，以及碰撞/攻击性机动的类型和幅度。为避免疑义，经考虑，通过接收来自车辆195或外部源160的单个信号，例如，指示事故的加速度向量的信号，可以满足步骤1和2。

在第二步骤220中确定不利驾驶条件的特性之后，计算装置110可以通过第六步骤260跳到第四步骤240，或者直接进行到第三步骤230。在第三步骤230中，计算装置110可以被编程为确定轮式移动装置对不利驾驶条件的动态响应的一个或多个特性。计算装置110可以接收指示轮式移动装置的实际动态响应的输入。另外地或可替代地，计算装置110可以使用来自第二步骤220的不利驾驶条件的特性（例如，车辆的动态特性）作为输入，以计算方式或通过表查找来确定轮式移动装置的预期动态响应。

在第三步骤230中确定轮式移动装置的动态响应的特性之后，计算装置110可以跳到第五步骤250或第六步骤260，或者直接进行到第四步骤240。在第四步骤240中，计算装置110可以被编程为确定乘客对不利驾驶条件的动态响应的一个或多个特性。计算装置110可以接收指示乘客的实际动态响应的输入。另外地或可替代地，计算装置110可以使用来自第二步骤220的不利驾驶条件的特性（例如，车辆的动态特性）作为输入，以计算方式或通过表查找来确定乘客的预期动态响应。

在第五步骤240中，计算装置110可以被编程为确定固定系统对不利驾驶条件的响应的一个或多个特性。计算装置110可以接收指示固定系统的实际动态响应的输入。另外地或可替代地，计算装置110可以使用来自第二步骤220的不利驾驶条件的特性（例如，车辆的动态特性）作为输入，以计算方式或通过表查找来确定固定装置的预期动态响应。

在第六步骤260中，计算装置将使用从第一步骤到第五步骤210、220、230、240、250中的一个或多个确定的信息作为输入，确定在这些情况下适合使用哪些安全装置。例如，在向前碰撞或猛烈制动事件期间，可能期望触发安全装置以拉紧向前约束装置的松弛。

在第七步骤270中，计算装置110将使用从第一步骤到第六步骤210、220、230、240、250、260中的一个或多个确定的信息作为输入来确定触发安全装置的适当时间。使用来自第六步骤260的实例，在向前碰撞或猛烈制动事件中，可能期望触发安全装置，所述安全装置在鞭打/回弹的时刻拉紧向前约束装置中的松弛。在一个实施例中，鞭打/回弹的时刻可以基于预定时间段的流逝来确定，或者通过在表格中查找或通过使用交叉引用具有事件的一个或多个特性（例如，加速度或撞击力向量的幅度和/或方向）、轮式移动装置的一个或多个特性（例如，类型和重量）、乘员的一个或多个特性（例如，重量、相对于轮式移动装置的位置）和/或固定系统的一个或多个特性（例如，固定轮式移动装置的方式）的时间差（从撞击到回弹的时间延迟）的等式进行计算来确定。计算装置110可以被编程为基于车辆行进方向、乘客的朝向（即，向后或向前或侧向）、碰撞方向（即，向前撞击、侧面撞击、后面撞击、成角度撞击、偏移撞击、翻转等）、碰撞的严重性中的一个或多个来确定或计算回弹时间。计算装置110还可以依赖于车辆内或法律允许的最大偏移（即，被编程为了解车辆环境或被预先编程为具有轮椅隔间尺寸等）、查看位置的视觉手段和/或轮式移动装置和乘员的速度变化（即，相机检测到向前移动到多个区域，一旦未越过下一个“区域”，这就是最大的向前偏移），或嵌入在车辆、卷收器、卷收器挂钩、轮式移动装置、腰带扣和/或乘员上的将检测车辆（例如，借助于车辆或卷收器传感器）、轮式移动装置（例如，借助于挂钩传感器或轮式移动装置传感器）和乘员（例如，借助于腰带传感器或乘员传感器）的相对位置的传感器（例如，加速度计）。

在第八步骤280中，计算装置110将在适当的时间触发适当的安全装置。计算装置110可以被编程为重复第一步骤到第八步骤210、220、230、240、250、260、270、280中的任何一个或多个以解决随后的或次要的不利驾驶条件或回弹和振荡。在一些情况下，可能期望不止一次激活相同的安全装置，这可以通过使用多用途安全装置或多个一次性安全装置来实现。

现在转向图4-8，示出了用于在前侧撞击期间控制前向四点系紧固定系统中的振荡偏移的能量管理系统的示例性实施方案。这些图示出了由左前侧系紧装置320、右前侧系紧装置325、左后侧系紧装置330和右后侧系紧装置335固定的轮式移动装置310。值得注意的是，两个前侧系紧装置320、325理想地间隔开等于或宽于轮式移动装置310的宽度的距离，由此当带从车辆附接点延伸到轮式移动装置附接点时，其朝向彼此成角度，如所示出的。此配置增加了前侧带将具有从车辆附接点到轮式移动装置附接点的直接路径的机会，而不会显著干扰乘客的腿或脚。另外，两个后侧系紧装置330、335理想地间隔开等于或窄于轮式移动装置310的宽度的距离，由此当带从车辆附接点延伸到轮式移动装置附接点时，其背离彼此成角度，如所示出的。此配置增加了后侧带将具有从车辆附接点到轮式移动装置附接点的直接路径的机会，而不必穿过轮式移动装置的后轮。尽管对于图4-8中的正面撞击的实例而言，系紧装置的相应角度不一定很重要，但所述角度可能会影响能量管理系统在其它攻击性驾驶机动中的实施方式，如右侧或左侧碰撞，或长持续时间转弯，如下文参考图14-18更详细地解释的。

图4示出了前侧事故时刻T₀处的四点系紧固定系统。约此时，计算装置110将确定不利驾驶条件已经发生并且将准备展开一个或多个安全装置。在一个实施例中，计算装置110可以接收指示车辆在向后方向上经历了大加速度的数据，并且将得出不利驾驶条件是前侧撞击的结论。计算装置110然后将知道在第一预定时间延迟已经过去之后触发用于前侧系紧装置的快速作用张紧器，其中第一预定时间延迟对应于轮式移动装置的回弹时间。计算装置110然后将知道在第二预定时间延迟已经过去之后触发用于后侧系紧装置的快速作用张紧器，其中第二预定时间延迟对应于轮式移动装置的二次回弹时间。

更具体地，图5示出了在约T_2c处在前侧碰撞之后的四点系紧固定系统，此时轮式移动装置已经完成其初始向前偏移（即，大约在第一预定时间延迟已经过去时）。如可以看出的，在T_2c处，轮式移动装置310已经向前移动了一定距离，后侧系紧装置330、335已经拉伸，并且前侧系紧装置320、325的织带松弛。图6示出了紧接在计算装置110已经触发第一安全装置之后（即，在第一预定时间延迟已经过去之后）的四点系紧固定系统。在图6中，可以看出的是，快速作用张紧器已经去除了前侧系紧装置320、325中的织带的松弛，理想地是在轮式移动装置开始其后部偏移之前、之时或前后。图7示出了在约T_3c处的四点系紧固定系统，此时轮式移动装置已经完成了其二次后部偏移（即，大约在第二预定时间延迟已经过去时）。如可以看出的，在T_3c处，轮式移动装置310已经向后移动了一定距离，但是如果计算装置110没有触发用于前侧系紧装置320、325的安全装置，则所述轮式移动装置否则不会移动那么远。在图7中（与图6相比），前侧系紧装置320、325已经拉伸，并且后侧系紧装置330、335的织带可能松弛。图8示出了紧接在计算装置110已经触发第二安全装置之后（即，在第二预定时间延迟已经过去之后）的四点系紧固定系统。在图8中，可以看出的是，快速作用张紧器已经去除了后侧系紧装置330、335中的织带的松弛，理想地是在轮式移动装置开始其三次向前偏移之前、之时或前后。在更严重的事件中可能需要或期望另外的张紧事件以解决另外的振荡。

尽管图4-8展示了如何在经历前侧碰撞时在四点系紧系统中为在前向朝向上固定的轮式移动装置实施能量管理系统，但上文描述的概念可以在严重的制动事件期间应用。另外，上文描述的概念可以应用于后侧碰撞或严重加速度事件（除了后侧系紧装置的安全装置将首先被触发）。此外，上文描述的概念可以应用于正经历前侧或后侧碰撞、严重制动事件或严重加速度事件的后向轮式移动装置。甚至又进一步，上文描述的概念可以应用于正在经历右侧或左侧碰撞、长持续时间转弯或急转弯的侧向轮式移动装置。甚至又进一步，上文描述的概念可以应用于3点系紧系统，其中轮式移动装置的前侧存在单个系紧装置。

现在转向图9-13，示出了用于在左侧撞击期间控制前向四点系紧固定系统中的振荡偏移的能量管理系统的示例性实施方案。值得注意的是，理想和典型地，前侧系紧装置320、325在其从车辆附接点延伸到轮式移动装置附接点时朝向彼此成角度，并且后侧系紧装置330、335在其从车辆附接点延伸到轮式移动装置附接点时背离彼此成角度。

图9示出了左侧事故时刻T₀处的四点系紧固定系统。约此时，计算装置110将确定不利驾驶条件已经发生并且将准备展开一个或多个安全装置。在一个实施例中，计算装置110可以接收指示车辆在向右方向上经历了大加速度的数据，并且将得出不利驾驶条件是左侧撞击的结论。计算装置110然后将知道在第一预定时间延迟已经过去之后触发用于前侧系紧装置之一和后侧系紧装置之一的快速作用张紧器，其中第一预定时间延迟对应于轮式移动装置的回弹时间。计算装置110然后将知道在第二预定时间延迟已经过去之后触发用于前侧系紧装置和后侧系紧装置中的其它前侧系紧装置和后侧系紧装置的快速作用张紧器，其中第二预定时间延迟对应于轮式移动装置的二次回弹时间。

更具体地，图10示出了在约T_2c处在左侧碰撞之后的四点系紧固定系统，此时轮式移动装置已经完成其初始向左偏移（即，大约在第一预定时间延迟已经过去时）。如可以看出的，在T_2c处，轮式移动装置310已经向左移动了一定距离，右前侧系紧装置325和左后侧系紧装置330已经拉伸，并且左前侧系紧装置320和右后侧系紧装置335的织带松弛。图11示出了紧接在计算装置110已经触发第一安全装置之后（即，在第一预定时间延迟已经过去之后）的四点系紧固定系统。在图11中，可以看出的是，快速作用张紧器已经去除了左前侧和右后侧系紧装置320、335中的织带的松弛，理想地是在轮式移动装置开始其向右偏移之前、之时或前后。图12示出了在约T_3c处的四点系紧固定系统，此时轮式移动装置已经完成了其二次向右偏移（即，大约在第二预定时间延迟已经过去时）。如可以看出的，在T_3c处，轮式移动装置310已经向右移动了一定距离，但是如果计算装置110没有触发用于前侧系紧装置320、325和后侧系紧装置330、335中的各一个的安全装置，则所述轮式移动装置否则不会移动那么远。在图12中（与图11相比），左前侧和右后侧系紧装置320、335已经拉伸，并且右前侧和左后侧系紧装置325、330的织带可能松弛。图13示出了紧接在计算装置110已经触发第二安全装置之后（即，在第二预定时间延迟已经过去之后）的四点系紧固定系统。在图13中，可以看出的是，快速作用张紧器已经去除了右前侧和左后侧系紧装置325、330中的织带的松弛，理想地是在轮式移动装置开始其三次向左偏移之前、之时或前后。在更严重的事件中可能需要或期望另外的张紧事件以解决另外的振荡。

尽管图9-13展示了如何在经历左侧碰撞时在四点系紧系统中为在前向朝向上固定的轮式移动装置实施能量管理系统，但上文描述的概念可以在右侧碰撞、长持续时间转弯或急转弯事件期间应用。另外，上文描述的概念可以应用有正在经历前侧或后侧碰撞的侧向轮式移动装置。甚至又进一步，上文描述的概念可以应用于3点系紧系统，其中轮式移动装置的前侧存在单个系紧装置。

现在转向图14-18，示出了用于在左侧撞击期间控制前向四点系紧固定系统中的振荡偏移的能量管理系统的示例性实施方案，当后侧系紧装置以非理想角度安装时。具体地，后侧系紧装置330、335在其从车辆附接点延伸到轮式移动装置附接点时朝向彼此成角度。计算装置110可以被编程为从外部装置160接收指示非理想角度、其它非理想固定条件的输入，并且基于所述输入使计算装置110的响应适应不利驾驶条件。例如，在后侧系紧装置以非理想角度（朝向彼此成角度）附接到轮式移动装置的情况下，计算装置110将理解左前侧系紧装置320和左后侧系紧装置330在初始向左偏移期间将经历织带松弛（参见图15，与具有理想角度的图10相比）并且将在约T_2c处触发用于两个左侧系紧装置的安全装置（参见图16）。另外，计算装置110将理解右前侧系紧装置325和右后侧系紧装置335在二次向右偏移期间将经历织带松弛（参见图17，与具有理想角度的图12相比）并且将在约T_3c处触发用于两个右侧系紧装置的安全装置（参见图18）。

在其它实施例中，包含可以涉及更复杂事故（例如，旋转和翻转）的那些实施例，计算装置110可以依赖于传感器或其它系统，所述传感器或其它系统检测每个系紧装置中的张力量和/或系紧装置是否正在经历松弛，并且为正在经历松弛的系紧装置触发快速作用张紧器，可能多次以解决振荡。

现在转向图19-23，示出了用于在前侧撞击期间控制前向三点系紧和缓冲器固定系统中的振荡偏移的能量管理系统的示例性实施方案。这些图示出了由左前侧系紧装置320、左后侧系紧装置330、右后侧系紧装置335和定位于轮式移动装置的左侧上的缓冲器340固定的轮式移动装置310。缓冲器340可以是固定的，可以在缩回位置与伸出位置之间是可移动（其中缓冲器将靠近、接触或推动轮式移动装置），或者可以使用弹簧等向外偏置。

图19示出了前侧事故时刻T₀处的固定系统。约此时，计算装置110将确定不利驾驶条件已经发生并且将准备展开一个或多个安全装置。在一个实施例中，计算装置110可以接收指示车辆在向后方向上经历了大加速度的数据，并且将得出不利驾驶条件是前侧撞击的结论。计算装置110然后将知道在第一预定时间延迟已经过去之后触发用于前侧系紧装置的快速作用张紧器，其中第一预定时间延迟对应于轮式移动装置的回弹时间。计算装置110然后将知道在第二预定时间延迟已经过去之后触发用于后侧系紧装置的快速作用张紧器，其中第二预定时间延迟对应于轮式移动装置的二次回弹时间。

更具体地，图20示出了在约T_2c处在前侧碰撞之后的三点系紧固定系统，此时轮式移动装置已经完成其初始向前偏移（即，大约在第一预定时间延迟已经过去时）。如可以看出的，在T_2c处，轮式移动装置310已经向前移动了一定距离，后侧系紧装置330、335已经拉伸，并且前侧系紧装置320的织带松弛。图21示出了紧接在计算装置110已经触发第一安全装置之后（即，在第一预定时间延迟已经过去之后）的三点系紧固定系统。在图21中，可以看出的是，快速作用张紧器已经去除了前侧系紧装置320中的织带的松弛，理想地是在轮式移动装置开始其后部偏移之前、之时或前后。图22示出了在约T_3c处的三点系紧固定系统，此时轮式移动装置已经完成了其二次后部偏移（即，大约在第二预定时间延迟已经过去时）。如可以看出的，在T_3c处，轮式移动装置310已经向后移动了一定距离，但是如果计算装置110没有触发用于前侧系紧装置320的安全装置，则所述轮式移动装置否则不会移动那么远。在图22中（与图21相比），前侧系紧装置320已经拉伸，并且后侧系紧装置330、335的织带可能松弛。图23示出了紧接在计算装置110已经触发第二安全装置之后（即，在第二预定时间延迟已经过去之后）的三点系紧固定系统。在图23中，可以看出的是，快速作用张紧器已经去除了后侧系紧装置330、335中的织带的松弛，理想地是在轮式移动装置开始其三次向前偏移之前、之时或前后。

尽管图19-23展示了如何在经历前侧碰撞时在三点系紧系统中为在前向朝向上固定的轮式移动装置实施能量管理系统，但上文描述的概念可以在严重的制动事件期间应用。另外，上文描述的概念可以应用于后侧碰撞或严重加速度事件（除了后侧系紧装置的安全装置将首先被触发）。此外，上文描述的概念可以应用有正经历前侧或后侧碰撞、严重制动事件或严重加速度事件的后向轮式移动装置（因为两个系紧装置总是朝向车辆的后部安置，以增加前侧碰撞时的强度）。甚至又进一步，上文描述的概念可以应用有正在经历右侧或左侧碰撞，或长持续时间或急转弯的侧向轮式移动装置。在更严重的事件中可能需要或期望另外的张紧事件以解决另外的振荡。

现在转向图24-28，示出了用于在左侧撞击期间控制前向三点系紧和缓冲器固定系统中的振荡偏移的能量管理系统的示例性实施方案。在不利驾驶条件的情况下，如所示出的缓冲器340可左右移动，但可以是静止的或使用弹簧等偏置。

图24示出了左侧事故时刻T₀处的三点系紧固定系统。如所示出的，轮式移动装置与缓冲器340间隔开，但所述轮式移动装置可以接触、施加压力于或压缩缓冲器340。约此时，计算装置110将确定不利驾驶条件已经发生并且将准备展开一个或多个安全装置。在一个实施例中，计算装置110可以接收指示车辆在向右方向上经历了大加速度的数据，并且将得出不利驾驶条件是左侧撞击的结论。计算装置110然后将知道在第一预定时间延迟已经过去之后触发用于左前侧系紧装置和后侧系紧装置之一的快速作用张紧器，其中第一预定时间延迟对应于轮式移动装置的回弹时间。计算装置110然后将知道在第二预定时间延迟过去之后触发用于另一个后侧系紧装置的快速作用张紧器和用于将缓冲器340朝向轮式移动装置移动的快速作用安全装置，其中所述第二预定时间延迟对应于轮式移动装置的二次回弹时间。

更具体地，图25示出了在约T_2c处在左侧碰撞之后的三点系紧固定系统，此时轮式移动装置已经完成其初始向左偏移（即，大约在第一预定时间延迟已经过去时）。此时，轮式移动装置仍可以与缓冲器340间隔开或接触（如所示出的）、施加压力于或压缩所述缓冲器。如可以看出的，在T_2c处，轮式移动装置310已经向左移动了一定距离，左后侧系紧装置330已经拉伸，并且左前侧系紧装置320和右后侧系紧装置335的织带松弛。图26示出了紧接在计算装置110已经触发第一安全装置之后（即，在第一预定时间延迟已经过去之后）的三点系紧固定系统。在图26中，可以看出的是，快速作用张紧器已经去除了左前侧和右后侧系紧装置320、335中的织带的松弛，理想地是在轮式移动装置开始其向右偏移之前、之时或前后。图27示出了在约T_3c处的三点系紧固定系统，此时轮式移动装置已经完成了其二次向右偏移（即，大约在第二预定时间延迟已经过去时）。如可以看出的，在T_3c处，轮式移动装置310已经向右移动了一定距离，但是如果计算装置110没有触发用于左前侧和右后侧系紧装置320、335的安全装置，则所述轮式移动装置否则不会移动那么远。在图27中（与图26相比），左前侧系紧装置320和右后侧系紧装置335已经拉伸，左后侧系紧装置330的带子松弛，并且轮式移动装置310已经移动背离缓冲器340，在两者之间存在空间，并且快速作用张紧器已经去除了左后侧系紧装置330的带子的松弛。图28示出了紧接在计算装置110已经触发第二安全装置之后（即，在第二预定时间延迟已经过去之后）的三点系紧固定系统。在图27中，可以看出的是安全装置（如安全气囊，或快速作用移动机构，或其它移动装置）已将缓冲器340向右移向轮式移动装置以消除（如所示出的）或减少两者之间的空间。计算装置110理想地在轮式移动装置开始其三次向左偏移之前、之时或前后将缓冲器340朝向轮式移动装置移动并且从左后侧系紧装置330的带子去除松弛。在更严重的事件中可能需要或期望另外的缓冲器移动和张紧事件以解决另外的振荡。

尽管图24-28展示了如何在经历左侧碰撞时在三点系紧系统中为在前向朝向上固定的轮式移动装置实施能量管理系统，但上文描述的概念可以在右侧碰撞、长持续时间转弯或急转弯事件期间应用。另外，上文描述的概念可以应用有正在经历前侧或后侧碰撞的侧向轮式移动装置。甚至又进一步，上文针对可移动缓冲器340描述的概念可以应用于四点系统中的缓冲器的使用或用于基于压缩的缓冲器系统，如Q'Straint Quantum。

现在转向图29-33，示出了用于在前侧撞击期间控制前向两点系紧和缓冲器固定系统中的振荡偏移的能量管理系统的示例性实施方案，其中系紧装置和缓冲器定位于轮式移动装置的后部。这些图示出了由左后侧系紧装置330、右后侧系紧装置335和定位于轮式移动装置的后侧处的缓冲器340固定的轮式移动装置310。缓冲器340可以是固定的，可以在缩回位置与伸出位置之间是可移动（其中缓冲器将靠近、接触或推动轮式移动装置），或者可以使用弹簧等向外偏置。

图29示出了前侧事故时刻T₀处的固定系统。约此时，计算装置110将确定不利驾驶条件已经发生并且将准备展开一个或多个安全装置。在一个实施例中，计算装置110可以接收指示车辆在向后方向上经历了大加速度的数据，并且将得出不利驾驶条件是前侧撞击的结论。计算装置110然后将知道在第一预定时间延迟已经过去之后触发用于移动缓冲器340的快速作用装置，其中第一预定时间延迟对应于轮式移动装置的回弹时间。计算装置110然后将知道在第二预定时间延迟已经过去之后触发用于后侧系紧装置的快速作用张紧器，其中第二预定时间延迟对应于轮式移动装置的二次回弹时间。

更具体地，图30示出了在约T_2c处在前侧碰撞之后的两点系紧固定系统，此时轮式移动装置已经完成其初始向前偏移（即，大约在第一预定时间延迟已经过去时）。如可以看出的，在T_2c处，轮式移动装置310已经向前移动了一定距离，后侧系紧装置330、335已经拉伸，并且在缓冲器340与轮式移动装置310之间形成了空间或间隙。图31示出了紧接在计算装置110已经触发第一安全装置之后（即，在第一预定时间延迟已经过去之后）的两点系紧固定系统。在图31中，可以看出的是快速作用移动装置（如安全气囊或快速作用机构）已将缓冲器340向前移动以与轮式移动装置310的背部接触，理想地是在轮式移动装置开始其后部偏移之前、之时或前后。图32示出了在约T_3c处的两点系紧固定系统，此时轮式移动装置已经完成了其二次后部偏移（即，大约在第二预定时间延迟已经过去时）。如可以看出的，在T_3c处，轮式移动装置310已经向后移动了一定距离（向后压缩或推动缓冲器340），但是如果计算装置110没有触发用于缓冲器340的安全装置，则所述轮式移动装置否则不会移动那么远。在图32中（与图31相比），后侧系紧装置330、335的织带可能松弛。图33示出了紧接在计算装置110已经触发第二安全装置之后（即，在第二预定时间延迟已经过去之后）的两点系紧固定系统。在图33中，可以看出的是，快速作用张紧器已经去除了后侧系紧装置330、335中的织带的松弛，理想地是在轮式移动装置开始其三次向前偏移之前、之时或前后。在更严重的通风口中可能需要或期望另外的缓冲器移动和张紧事件以解决另外的振荡。

尽管图29-33展示了如何在经历前侧碰撞时在两点系紧系统中为在前向朝向上固定的轮式移动装置实施能量管理系统，但上文描述的概念可以在严重的制动事件期间应用。另外，上文描述的概念可以应用于后侧碰撞或严重加速度事件（除了后侧系紧装置的安全装置将首先被触发）。此外，上文描述的概念可以应用于正经历前侧或后侧碰撞、严重制动事件或严重加速度事件的后向轮式移动装置。甚至又进一步，上文描述的概念可以应用有正在经历右侧或左侧碰撞，或长持续时间或急转弯的侧向轮式移动装置。甚至又进一步，上文针对可移动缓冲器340描述的概念可以应用于四点系统中的缓冲器的使用或用于基于压缩的缓冲器系统，如Q'Straint Quantum。

现在转向图34-38，示出了用于在左侧撞击期间控制前向两点系紧和缓冲器固定系统中的振荡偏移的能量管理系统的示例性实施方案，其中系紧装置和缓冲器定位于轮式移动装置的后部处。

图34示出了左侧事故时刻T₀处的两点系紧固定系统。约此时，计算装置110将确定不利驾驶条件已经发生并且将准备展开一个或多个安全装置。在一个实施例中，计算装置110可以接收指示车辆在向右方向上经历了大加速度的数据，并且将得出不利驾驶条件是左侧撞击的结论。计算装置110然后将知道在第一预定时间延迟已经过去之后触发用于后侧系紧装置之一的快速作用张紧器，其中第一预定时间延迟对应于轮式移动装置的回弹时间。计算装置110然后将知道在第二预定时间延迟已经过去之后触发用于另一个后侧系紧装置的快速作用张紧器，其中第二预定时间延迟对应于轮式移动装置的二次回弹时间。

更具体地，图35示出了在约T_2c处在左侧碰撞之后的两点系紧固定系统，此时轮式移动装置已经完成其初始向左偏移（即，大约在第一预定时间延迟已经过去时）。如可以看出的，在T_2c处，轮式移动装置310已经向左移动了一定距离，左后侧系紧装置330已经拉伸，并且右后侧系紧装置335的织带松弛。图36示出了紧接在计算装置110已经触发第一安全装置之后（即，在第一预定时间延迟已经过去之后）的两点系紧固定系统。在图36中，可以看出的是，快速作用张紧器已经去除了右后侧系紧装置335中的织带的松弛，理想地是在轮式移动装置开始其向右偏移之前、之时或前后。图37示出了在约T_3c处的两点系紧固定系统，此时轮式移动装置已经完成了其二次向右偏移（即，大约在第二预定时间延迟已经过去时）。如可以看出的，在T_3c处，轮式移动装置310已经向右移动了一定距离，但是如果计算装置110没有触发用于右后侧系紧装置335的安全装置，则所述轮式移动装置否则不会移动那么远。在图37中（与图36相比），右后侧系紧装置335已经拉伸并且松弛已经被引入到左后侧系紧装置330中。图38示出了紧接在计算装置110已经触发第二安全装置之后（即，在第二预定时间延迟已经过去之后）的三点系紧固定系统。在图37中，可以看出的是，快速作用张紧器已经去除了左后侧系紧装置330中的织带的松弛，理想地是在轮式移动装置开始其第三次向左偏移之前、之时或前后。在更严重的通风口中可能需要或期望另外的张紧事件以解决另外的振荡。

尽管图34-38展示了如何在经历左侧碰撞时在两点系紧系统中为在前向朝向上固定的轮式移动装置实施能量管理系统，但上文描述的概念可以在右侧碰撞、长持续时间转弯或急转弯事件期间应用。另外，上文描述的概念可以应用有正在经历前侧或后侧碰撞的侧向轮式移动装置。

现在转向图39-43，示出了用于在前侧撞击期间控制前向两点系紧和缓冲器固定系统中的振荡偏移的能量管理系统的示例性实施方案，其中系紧装置和缓冲器定位于轮式移动装置的左侧处。这些图示出了由左前侧系紧装置320、左后侧系紧装置330和定位于轮式移动装置的左侧处的缓冲器340固定的轮式移动装置310。缓冲器340可以是固定的，可以在缩回位置与伸出位置之间是可移动（其中缓冲器将靠近、接触或推动轮式移动装置），或者可以使用弹簧等向外偏置。

图39示出了前侧事故时刻T₀处的固定系统。约此时，计算装置110将确定不利驾驶条件已经发生并且将准备展开一个或多个安全装置。在一个实施例中，计算装置110可以接收指示车辆在向后方向上经历了大加速度的数据，并且将得出不利驾驶条件是前侧撞击的结论。计算装置110然后将知道在第一预定时间延迟已经过去之后触发用于前左侧系紧装置320的快速作用张紧器，其中第一预定时间延迟对应于轮式移动装置的回弹时间。计算装置110然后将知道在第二预定时间延迟已经过去之后触发用于左后侧系紧装置330的快速作用张紧器，其中第二预定时间延迟对应于轮式移动装置的二次回弹时间。

更具体地，图40示出了在约T_2c处在前侧碰撞之后的两点系紧固定系统，此时轮式移动装置已经完成其初始向前偏移（即，大约在第一预定时间延迟已经过去时）。如可以看出的，在T_2c处，轮式移动装置310已经向前移动了一定距离，左后侧系紧装置330已经拉伸，并且在左前侧系紧装置320的织带中已经形成松弛。图41示出了紧接在计算装置110已经触发第一安全装置之后（即，在第一预定时间延迟已经过去之后）的两点系紧固定系统。在图41中，可以看出的是，快速作用张紧器已经去除了前左侧系紧装置320的织带的松弛，理想地是在轮式移动装置开始其后部偏移之前、之时或前后。图42示出了在约T_3c处的两点系紧固定系统，此时轮式移动装置已经完成了其二次后部偏移（即，大约在第二预定时间延迟已经过去时）。如可以看出的，在T_3c处，轮式移动装置310已经向后移动了一定距离，但是如果计算装置110没有触发用于前左侧系紧装置320的安全装置，则所述轮式移动装置否则不会移动那么远。在图42中（与图41相比），左后侧系紧装置330的织带可能松弛。图43示出了紧接在计算装置110已经触发第二安全装置之后（即，在第二预定时间延迟已经过去之后）的两点系紧固定系统。在图43中，可以看出的是，快速作用张紧器已经去除了左后侧系紧装置330中的织带的松弛，理想地是在轮式移动装置开始其三次向前偏移之前、之时或前后。在更严重的通风口中可能需要或期望另外的张紧事件以解决另外的振荡。

尽管图39-43展示了如何在经历前侧碰撞时在两点系紧系统中为在前向朝向上固定的轮式移动装置实施能量管理系统，但上文描述的概念可以在严重的制动事件期间应用。另外，上文描述的概念可以应用于后侧碰撞或严重加速度事件（除了后侧系紧装置的安全装置将首先被触发）。此外，上文描述的概念可以应用于正经历前侧或后侧碰撞、严重制动事件或严重加速度事件的后向轮式移动装置。甚至又进一步，上文描述的概念可以应用有正在经历右侧或左侧碰撞，或长持续时间或急转弯的侧向轮式移动装置。

现在转向图44-48，示出了用于在左侧撞击期间控制前向两点系紧和缓冲器固定系统中的振荡偏移的能量管理系统的示例性实施方案，其中系紧装置和缓冲器定位于轮式移动装置的左侧处。在不利驾驶条件的情况下，如所示出的缓冲器340可左右移动，但可以是静止的或使用弹簧等偏置。

图44示出了左侧事故时刻T₀处的两点系紧固定系统。如所示出的，轮式移动装置接触缓冲器340，但所述轮式移动装置可以与缓冲器340隔开。约此时，计算装置110将确定不利驾驶条件已经发生并且将准备展开一个或多个安全装置。在一个实施例中，计算装置110可以接收指示车辆在向右方向上经历了大加速度的数据，并且将得出不利驾驶条件是左侧撞击的结论。计算装置110然后将知道在第一预定时间延迟已经过去之后触发用于前左侧系紧装置的快速作用张紧器，其中第一预定时间延迟对应于轮式移动装置的回弹时间。计算装置110然后将知道在第二预定时间延迟过去之后触发用于右后侧系紧装置的快速作用张紧器和用于将缓冲器340朝向轮式移动装置移动的快速作用安全装置，其中所述第二预定时间延迟对应于轮式移动装置的二次回弹时间。

更具体地，图45示出了在约T_2c处在左侧碰撞之后的两点系紧固定系统，此时轮式移动装置已经完成其初始向左偏移（即，大约在第一预定时间延迟已经过去时）。此时，轮式移动装置已经压缩了缓冲器340，但取决于事故的严重性，所述轮式移动装置可以与缓冲器340间隔开或仅接触所述缓冲器。如可以看出的，在T_2c处，轮式移动装置310已经向左移动了一定距离，左后侧系紧装置330已经拉伸，并且左前侧系紧装置320的织带松弛。图46示出了紧接在计算装置110已经触发第一安全装置之后（即，在第一预定时间延迟已经过去之后）的两点系紧固定系统。在图46中，可以看出的是，快速作用张紧器已经去除了左前侧系紧装置320中的织带的松弛，理想地是在轮式移动装置开始其向右偏移之前、之时或前后。图47示出了在约T_3c处的两点系紧固定系统，此时轮式移动装置已经完成了其二次向右偏移（即，大约在第二预定时间延迟已经过去时）。如可以看出的，在T_3c处，轮式移动装置310已经向右移动了一定距离，但是如果计算装置110没有触发用于左前侧系紧装置320的安全装置，则所述轮式移动装置否则不会移动那么远。在图47中（与图46相比），左前侧系紧装置320已经拉伸，左后侧系紧装置330的带子松弛，并且轮式移动装置310已经移动背离缓冲器340，其中两者之间存在空间。图48示出了紧接在计算装置110已经触发第二安全装置之后（即，在第二预定时间延迟已经过去之后）的两点系紧固定系统。在图47中，可以看出的是安全装置（如安全气囊，或快速作用移动机构，或其它移动装置）已将缓冲器340向右移向轮式移动装置以消除（如所示出的）或减少两者之间的空间，并且快速作用张紧器已经消除左后侧系紧装置330的带子中的松弛。计算装置110将缓冲器340朝向轮式移动装置移动并且快速作用张紧器理想地在轮式移动装置开始其三次向左偏移之前、之时或前后已经去除松弛。在更严重的通风口中可能需要或期望另外的缓冲器移动和张紧事件以解决另外的振荡。

尽管图44-48展示了如何在经历左侧碰撞时在两点系紧系统中为在前向朝向上固定的轮式移动装置实施能量管理系统，但上文描述的概念可以在右侧碰撞、长持续时间转弯或急转弯事件期间应用。另外，上文描述的概念可以应用有正在经历前侧或后侧碰撞的侧向轮式移动装置。甚至又进一步，上文针对可移动缓冲器340描述的概念可以应用于四点系统中的缓冲器的使用或用于基于压缩的缓冲器系统，如Q'Straint Quantum。

现在转向图49-53，示出了用于在前侧撞击期间控制前向两点系紧和缓冲器固定系统中的振荡偏移的能量管理系统的示例性实施方案，其中系紧装置定位于相对的角处并且缓冲器定位于轮式移动装置的左侧处。这些图示出了由右前侧系紧装置325、左后侧系紧装置330和定位于轮式移动装置的左侧处的缓冲器340固定的轮式移动装置310。缓冲器340可以是固定的，可以在缩回位置与伸出位置之间是可移动（其中缓冲器将靠近、接触或推动轮式移动装置），或者可以使用弹簧等向外偏置。

图49示出了前侧事故时刻T₀处的固定系统。约此时，计算装置110将确定不利驾驶条件已经发生并且将准备展开一个或多个安全装置。在一个实施例中，计算装置110可以接收指示车辆在向后方向上经历了大加速度的数据，并且将得出不利驾驶条件是前侧撞击的结论。计算装置110然后将知道在第一预定时间延迟已经过去之后触发用于右前侧系紧装置325的快速作用张紧器，其中第一预定时间延迟对应于轮式移动装置的回弹时间。计算装置110然后将知道在第二预定时间延迟已经过去之后触发用于左后侧系紧装置330的快速作用张紧器，其中第二预定时间延迟对应于轮式移动装置的二次回弹时间。

更具体地，图50示出了在约T_2c处在前侧碰撞之后的两点系紧固定系统，此时轮式移动装置已经完成其初始向前偏移（即，大约在第一预定时间延迟已经过去时）。如可以看出的，在T_2c处，轮式移动装置310已经向前移动了一定距离，左后侧系紧装置330已经拉伸，并且在右前侧系紧装置325的织带中已经形成松弛。图51示出了紧接在计算装置110已经触发第一安全装置之后（即，在第一预定时间延迟已经过去之后）的两点系紧固定系统。在图51中，可以看出的是，快速作用张紧器已经去除了右前侧系紧装置325的织带的松弛，理想地是在轮式移动装置开始其后部偏移之前、之时或前后。图52示出了在约T_3c处的两点系紧固定系统，此时轮式移动装置已经完成了其二次后部偏移（即，大约在第二预定时间延迟已经过去时）。如可以看出的，在T_3c处，轮式移动装置310已经向后移动了一定距离，但是如果计算装置110没有触发用于右前侧系紧装置325的安全装置，则所述轮式移动装置否则不会移动那么远。在图52中（与图51相比），左后侧系紧装置330的织带可能松弛。图53示出了紧接在计算装置110已经触发第二安全装置之后（即，在第二预定时间延迟已经过去之后）的两点系紧固定系统。在图53中，可以看出的是，快速作用张紧器已经去除了左后侧系紧装置330中的织带的松弛，理想地是在轮式移动装置开始其第三次向前偏移之前、之时或前后。在更严重的通风口中可能需要或期望另外的张紧事件以解决另外的振荡。

尽管图49-53展示了如何在经历前侧碰撞时在两点系紧系统中为在前向朝向上固定的轮式移动装置实施能量管理系统，但上文描述的概念可以在严重的制动事件期间应用。另外，上文描述的概念可以应用于后侧碰撞或严重加速度事件（除了后侧系紧装置的安全装置将首先被触发）。此外，上文描述的概念可以应用于正经历前侧或后侧碰撞、严重制动事件或严重加速度事件的后向轮式移动装置。甚至又进一步，上文描述的概念可以应用有正在经历右侧或左侧碰撞，或长持续时间或急转弯的侧向轮式移动装置。

现在转向图54-58，示出了用于在左侧撞击期间控制前向两点系紧和缓冲器固定系统中的振荡偏移的能量管理系统的示例性实施方案，其中系紧装置定位于相对的角处并且缓冲器定位于轮式移动装置的左侧处。在不利驾驶条件的情况下，如所示出的缓冲器340可左右移动，但可以是静止的或使用弹簧等偏置。

图54示出了左侧事故时刻T₀处的两点系紧固定系统。如所示出的，轮式移动装置接触缓冲器340，但所述轮式移动装置可以与缓冲器340隔开。约此时，计算装置110将确定不利驾驶条件已经发生并且将准备展开一个或多个安全装置。在一个实施例中，计算装置110可以接收指示车辆在向右方向上经历了大加速度的数据，并且将得出不利驾驶条件是左侧撞击的结论。计算装置110然后将知道在第一预定时间延迟已经过去之后触发用于左后侧系紧装置的快速作用张紧器，其中第一预定时间延迟对应于轮式移动装置的回弹时间。计算装置110然后将知道在第二预定时间延迟过去之后触发用于右前侧系紧装置的快速作用张紧器和用于将缓冲器340朝向轮式移动装置移动的快速作用安全装置，其中所述第二预定时间延迟对应于轮式移动装置的二次回弹时间。

更具体地，图55示出了在约T_2c处在左侧碰撞之后的两点系紧固定系统，此时轮式移动装置已经完成其初始向左偏移（即，大约在第一预定时间延迟已经过去时）。此时，轮式移动装置已经压缩了缓冲器340，但取决于事故的严重性，所述轮式移动装置可以与缓冲器340间隔开或仅接触所述缓冲器。如可以看出的，在T_2c处，轮式移动装置310已经向左移动了一定距离，并且左后侧系紧装置330的织带松弛。图56示出了紧接在计算装置110已经触发第一安全装置之后（即，在第一预定时间延迟已经过去之后）的两点系紧固定系统。在图46中，可以看出的是，快速作用张紧器已经去除了左后侧系紧装置330中的织带的松弛，理想地是在轮式移动装置开始其向右偏移之前、之时或前后。图57示出了在约T_3c处的两点系紧固定系统，此时轮式移动装置已经完成了其二次向右偏移（即，大约在第二预定时间延迟已经过去时）。如可以看出的，在T_3c处，轮式移动装置310已经向右移动了一定距离，但是如果计算装置110没有触发用于左后侧系紧装置330的安全装置，则所述轮式移动装置否则不会移动那么远。在图57中（与图56相比），左后侧系紧装置330已经拉伸，右前侧系紧装置325的织带松弛，并且轮式移动装置310已经移动背离缓冲器340，其中两者之间存在空间。图58示出了紧接在计算装置110已经触发第二安全装置之后（即，在第二预定时间延迟已经过去之后）的两点系紧固定系统。在图57中，可以看出的是快速作用张紧器已经去除右前侧系紧装置325中的织带的松弛，并且安全装置（如安全气囊，或快速作用移动机构，或其它移动装置）已将缓冲器340向右移向轮式移动装置以消除（如所示出的）或减少两者之间的空间。计算装置110去除织带松弛并且理想地在轮式移动装置开始其三次向左偏移之前、之时或前后将缓冲器340朝向轮式移动装置移动。在更严重的通风口中可能需要或期望另外的缓冲器移动和张紧事件以解决另外的振荡。

尽管图54-58展示了如何在经历左侧碰撞时在两点系紧系统中为在前向朝向上固定的轮式移动装置实施能量管理系统，但上文描述的概念可以在右侧碰撞、长持续时间转弯或急转弯事件期间应用。另外，上文描述的概念可以应用有正在经历前侧或后侧碰撞的侧向轮式移动装置。甚至又进一步，上文针对可移动缓冲器340描述的概念可以应用于四点系统中的缓冲器的使用或用于基于压缩的缓冲器系统，如Q'Straint Quantum。

现在转向图59-62，示出了用于在前侧撞击期间控制前向基于压缩的固定系统中的振荡偏移的能量管理系统的示例性实施方案。这些图示出了轮式移动装置310由左侧缓冲器350、右侧缓冲器360和后侧缓冲器370固定，分别固定轮式移动装置310的左侧、右侧和后侧。缓冲器中的任何一个或多个可以是固定的或者可以使用弹簧等向外偏置（朝向轮式移动装置310），尽管在此实例中，缓冲器350、360、370可各自在缩回位置与伸出位置之间移动（由此相应的缓冲器将靠近、接触或施加压力于/推动轮式移动装置）。左侧缓冲器350和右侧缓冲器360被设计成挤压轮式移动装置310以防止在运输期间不期望的移动。显然期望的是在正常运输条件器件保持挤压压力相对较低以避免损坏轮式移动装置。然而，因为乘客的安全是最重要的，所以缓冲器350、360、370可以各自提供有安全装置，所述安全装置使缓冲器在不利驾驶条件的情况下对轮式移动装置310快速施加大的挤压力和/或向下的力。

此外，左侧缓冲器350和右侧缓冲器360可以任选地包含辅助抓握构件355、365，所述辅助抓握构件被配置成围绕枢轴点352、362从缩回位置（图59）枢转到伸出位置（图60），由此辅助抓握构件355、365将被定位成与轮式移动装置310的前向表面或结构如轮子的前表面接合。如下文更详细地讨论的，辅助抓握构件355、365用作辅助安全装置，所述辅助安全装置可以在不利驾驶条件的情况下展开。

其它辅助安全装置可以任选地用于作为辅助抓握构件355、365的替代方案或与所述辅助抓握构件组合，所述辅助抓握构件包含但不限于在2019年3月28日提交的美国临时专利申请第62/825,325号中公开的那些，如：压力气囊510，所述压力气囊内置于缓冲器350、360、370中的一个或多个缓冲器中能够通过气动、液压、烟火、压缩气体容器或其它动力快速充气，以增强缓冲器的接合面上的轮廓与轮式移动装置310上的各种细节之间的接合（参见图77-78）；磁流变流体填充囊520，所述磁流变流体填充囊内置于缓冲器350、360、370中的一个或多个缓冲器中可以被提供能量以产生与轮式移动装置310表面上的细节互锁的刚性形貌（参见图79-80）；各种轮廓、旋钮、桨叶、手指、抓握器、符合轮廓的构件或其它末端530，其可以快速展开以与轮式移动装置310表面上的细节互锁（参见图81）；接合构件540，所述接合构件被配置成快速抓住轮式移动装置的一部分，如轮毂（参见图82）；第二组抓握构件或缓冲器550、560，其例如隐藏在地板中并且被配置成展开并与轮式移动装置的面向内的表面如轮子的内表面进行牢固接触（参见图83-84）；一个或多个安全气囊570，所述一个或多个安全气囊安装在缓冲器、轮式移动装置或轮式移动装置固定系统或车辆的其它结构中（参见图85-97）。值得注意的是，任何实施例，包含上文描述的系紧系统，都可以在不利驾驶条件的适当阶段体现并触发这些辅助安全装置中的任何一个或多个辅助安全装置。

图59示出了前侧事故时刻T₀处的固定系统。约此时，计算装置110将确定不利驾驶条件已经发生并且将准备展开一个或多个安全装置。在一个实施例中，计算装置110可以接收指示车辆在向后方向上经历了大加速度的数据，并且将得出不利驾驶条件是前侧撞击的结论。当轮式移动装置开始其向前偏移时，计算装置110将知道优选地在T_1c之前触发以下安全装置中的一个或多个安全装置：（1）将缓冲器350、360推向彼此以增加轮式移动装置上的挤压力的安全装置；（2）向下推动或枢转缓冲器350、360以将轮式移动装置310向下推靠在地板上的安全装置；和/或（3）一个或多个辅助安全装置，如上文描述的安全装置，其将辅助抓握构件355、365快速移动到其伸出位置中。计算装置然后将知道在预定时间延迟已经过去之后触发使后侧缓冲器370移动的快速作用安全装置，其中所述预定时间延迟对应于轮式移动装置的回弹时间。尽管没有针对此实施例进行描述，但是计算装置110可以被编程为展开另外的安全装置以控制另外的振荡。

图60示出了在约T_1c处在前侧碰撞之后的固定系统，所述时间在轮式移动装置开始其初始向前偏移之前或大约时间处。辅助抓握构件355、365已经展开，并且向下的力和另外的挤压力已经通过缓冲器350、360施加。

图61示出了在约T_2c处的固定系统，此时轮式移动装置已经完成了其初始向前偏移（即，大约在预定时间延迟已经过去时）。若可以看见的，在T_2c处，轮式移动装置310已经向前移动了一定距离，轮子的前表面压靠在辅助抓握构件355、365上，并且在后侧缓冲器370和轮式移动装置之间形成了间隙或空间。

图62示出了紧接在计算装置110已经触发用于后侧缓冲器370的安全装置之后（即，在预定时间延迟已经过去之后）的固定系统。可以看出的是，快速作用装置已向前移动后侧缓冲器370以关闭间隙，理想地在轮式移动装置开始其二次向后偏移之前、之时或前后。

尽管图59-62展示了如何在经历前侧碰撞时在基于压缩的系统中为在前向朝向上固定的轮式移动装置实施能量管理系统，但上文描述的概念可以在严重的制动事件期间应用。另外，上文描述的概念可以应用于后侧碰撞或严重加速度事件。此外，上文描述的概念可以应用于正经历前侧或后侧碰撞、严重制动事件或严重加速度事件的后向轮式移动装置。甚至又进一步，上文描述的概念可以应用有正在经历右侧或左侧碰撞，或长持续时间或急转弯的侧向轮式移动装置。甚至又进一步，上文针对可移动缓冲器和辅助安全装置描述的概念可以应用于缓冲器在系紧系统或其它类型的固定系统中的使用。

现在转向图63-66，示出了用于在左侧撞击期间控制前向基于压缩的固定系统中的振荡偏移的能量管理系统的示例性实施方案。除了针对图59-72的实施例描述的缓冲器350、360、370之外，固定系统可以任选地包含辅助安全装置，例如呈缓冲器380、390形式的那些辅助安全装置，所述辅助安全装置凹入地板中并且被配置成向上和向外展开以与轮式移动装置的面向内部的表面如轮子的内表面接触。

图63示出了左侧事故时刻T₀处的固定系统。约此时，计算装置110将确定不利驾驶条件已经发生并且将准备展开一个或多个安全装置。在一个实施例中，计算装置110可以接收指示车辆在向右方向上经历了大加速度的数据，并且将得出不利驾驶条件是左侧撞击的结论。当轮式移动装置开始其向前偏移时，计算装置110将知道优选地在T_1c之前触发以下安全装置中的一个或多个安全装置：（1）将缓冲器350、360推向彼此以增加轮式移动装置上的挤压力的安全装置；（2）向下推动或枢转缓冲器350、360以将轮式移动装置310向下推靠在地板上的安全装置；和/或（3）一个或多个辅助安全装置，如上文描述的安全装置，其快速向上和向外移动地板内缓冲器380、390以与轮式移动装置310的面向内部的表面接合。计算装置然后将知道在预定时间延迟已经过去之后触发使右侧缓冲器360移动到与轮式移动装置310接触的快速作用安全装置，其中所述预定时间延迟对应于轮式移动装置的回弹时间。尽管没有针对此实施例进行描述，但是计算装置110可以被编程为展开另外的安全装置以控制另外的振荡，例如在二次回弹之后快速移动左侧缓冲器360以与轮式移动装置310接触。

图65示出了在约T_2c处的固定系统，此时轮式移动装置已经完成了其初始向左偏移（即，大约在预定时间延迟已经过去时）。此时，轮式移动装置已经向左移动一定距离并压缩缓冲器350、390，并且在轮式移动装置与缓冲器360、380之间形成间隙或空间。

图66示出了紧接在计算装置110已经触发用于缓冲器360、380的安全装置之后（即，在第一预定时间延迟已经过去之后）的固定系统。可以看出的是，快速作用装置已将缓冲器360、380移动到左边以关闭间隙，理想地在轮式移动装置开始其二次向后偏移之前、之时或前后。

尽管图63-66展示了如何在经历左侧碰撞时在基于压缩的系统中为在前向朝向上固定的轮式移动装置实施能量管理系统，但上文描述的概念可以在右侧碰撞、长持续时间转弯或急转弯事件期间应用。另外，上文描述的概念可以应用有正在经历前侧或后侧碰撞的侧向轮式移动装置。甚至又进一步，上文针对可移动缓冲器和辅助安全装置描述的概念可以应用于缓冲器在系紧系统或其它类型的固定系统中的使用。

现在转向图67-71，示出了用于在车辆翻转到右侧期间控制前向系紧固定系统中的偏移的能量管理系统的示例性实施方案。为了简单起见，轮式移动装置310在后视平面图中示出，具有左侧系紧装置322和右侧系紧装置332，其中每个系紧装置可以表示可以存在也可以不存在的前约束装置、后约束装置和缓冲器340之一或两者。因此，下文伴随的描述适用于任何基于系紧装置的系统，无论是四点、三点还是两点系统，以及是否存在缓冲器。

图67示出了向右侧的翻转时刻T₀处的系紧固定系统。约此时，计算装置110将确定不利驾驶条件已经发生并且将准备展开一个或多个安全装置。在一个实施例中，计算装置110可以接收指示车辆已经经历顺时针方向上的旋转的数据，并且将得出不利驾驶条件是向右侧的翻转的结论。计算装置110然后将知道在第一预定时间延迟已经过去之后触发用于左侧系紧装置322的快速作用张紧器，其中第一预定时间延迟对应于轮式移动装置的回弹时间。计算装置110然后将知道在第二预定时间延迟过去之后触发用于右侧系紧装置332的快速作用张紧器和用于将缓冲器340移动到与轮式移动装置310接触的安全装置，其中所述第二预定时间延迟对应于轮式移动装置的二次回弹时间。

更具体地，图68示出了在约T_2c处在向车辆的右侧翻转之后的系紧固定系统，此时轮式移动装置310已完成其相对于车辆在逆时针方向上的初始偏移（即，大约在第一预定时间延迟已经过去时）。如可以看出的，在T_2c处，轮式移动装置310已经逆时针旋转并推入到缓冲器340中，右后侧系紧装置332已经拉伸，并且左侧系紧装置322的织带松弛。图69示出了紧接在计算装置110已经触发第一安全装置之后（即，在第一预定时间延迟已经过去之后）的系紧固定系统。可以看出的是，快速作用张紧器已经去除了左侧系紧装置322中的织带的松弛，理想地是在轮式移动装置开始其顺时针偏移之前、之时或前后。图70示出了在约T_3c处的系紧固定系统，此时轮式移动装置已经完成了其二次顺时针偏移（即，大约在第二预定时间延迟已经过去时）。如可以看出的，在T_3c处，轮式移动装置310已经相对于车辆顺时针旋转，但是如果计算装置110没有触发用于左侧系紧装置322的安全装置，则所述轮式移动装置否则不会移动那么远。在图70中（与图69相比），左侧系紧装置322已经拉伸，右侧系紧装置332的织带可能松弛，并且在轮式移动装置与缓冲器340之间可以形成空间或间隙。图71示出了紧接在计算装置110已经触发第二安全装置之后（即，在第二预定时间延迟已经过去之后）的系紧固定系统。在图71中，可以看出的是，快速作用张紧器已经去除了右侧系紧装置322中的织带的松弛并且缓冲器340已移动以关闭间隙，理想地是在轮式移动装置开始其三次逆时针偏移之前、之时或前后。在更严重的事件中可能需要或期望另外的缓冲器移动和张紧事件以解决另外的振荡。

尽管图67-71展示了如何在经历右侧翻转时为在前向系紧固定系统中固定的轮式移动装置实施能量管理系统，但上文描述的概念可以在左侧翻转、长持续时间转弯或急转弯事件期间应用。另外，上文描述的概念可以应用有正在经历翻转的后向轮式移动装置，或正在经历前侧或后侧碰撞的侧向轮式移动装置。又进一步，上文描述的概念可以适用于在右侧或左侧撞击期间控制轮式移动装置和具有高重心的乘员的偏移。

现在转向图72-76，示出了用于在右侧翻转期间控制前向基于压缩的固定系统中的振荡偏移的能量管理系统的示例性实施方案。除了针对图59-72的实施例描述的缓冲器350、360之外，固定系统可以任选地包含辅助安全装置，例如呈缓冲器380、390形式的那些辅助安全装置，所述辅助安全装置凹入地板中并且被配置成向上和向外展开以与轮式移动装置的面向内部的表面如轮子的内表面接触。

图72示出了向右侧的翻转时刻T₀处的固定系统。约此时，计算装置110将确定不利驾驶条件已经发生并且将准备展开一个或多个安全装置。在一个实施例中，计算装置110可以接收指示车辆已经经历顺时针方向上的旋转的数据，并且将得出不利驾驶条件是向右侧的翻转的结论。当轮式移动装置开始其向前偏移时，计算装置110可以被编程为在T_1c之前触发以下安全装置中的一个或多个安全装置：（1）将缓冲器350、360推向彼此以增加轮式移动装置上的挤压力的安全装置；（2）向下推动或枢转缓冲器350、360以将轮式移动装置310向下推靠在地板上的安全装置；和/或（3）一个或多个辅助安全装置，如上文描述的安全装置，其快速向上和向外移动地板内缓冲器380、390以与轮式移动装置310的面向内部的表面接合。另外地或可替代地（图72-76所示的替代性情况），计算装置可以被编程为在第一预定时间延迟已经过去之后触发使右侧缓冲器360、390移动到与轮式移动装置310接触的快速作用安全装置，其中所述第一预定时间延迟对应于轮式移动装置的回弹时间。计算装置还可以被编程为在第二预定时间延迟已经过去之后触发使左侧缓冲器350、380移动到与轮式移动装置310接触的快速作用安全装置，其中所述第二预定时间延迟对应于轮式移动装置的二次回弹时间。

图73示出了在约T_2c处在向车辆的右侧翻转之后的固定系统，此时轮式移动装置已完成其相对于车辆在逆时针方向上的初始偏移（即，大约在第一预定时间延迟已经过去时）。此时，轮式移动装置已经逆时针旋转（相对于车辆）并且被推动到缓冲器350中，并且在轮式移动装置与缓冲器360之间形成了间隙或空间。

图74示出了紧接在计算装置110已经触发用于缓冲器360、390的安全装置之后（即，在第一预定时间延迟已经过去之后）的固定系统。可以看出的是，快速作用装置已将缓冲器360、390朝向轮式移动装置移动以关闭间隙，理想地在轮式移动装置在顺时针方向上开始其二次偏移之前、之时或前后。图75示出了在约T_3c处的固定系统，此时轮式移动装置已经完成了其二次顺时针偏移（即，大约在第二预定时间延迟已经过去时）。如可以看出的，在T_3c处，轮式移动装置310已经相对于车辆顺时针旋转，但是如果计算装置110没有触发用于缓冲器360、290的安全装置，则所述轮式移动装置否则不会移动那么远。在图75中（与图74相比），轮式移动装置已经推入到两个缓冲器360、390中，并且在缓冲器350与轮式移动装置310之间可以形成间隙或空间。图76示出了紧接在计算装置110已经触发第二安全装置之后（即，在第二预定时间延迟已经过去之后）的固定系统。在图76中，可以看出的是，快速作用的安全装置已经将缓冲器350、380朝向轮式移动装置移以关闭间隙，理想地在轮式移动装置开始其三次逆时针偏移之前、之时或前后。在更严重的事件中可能需要或期望另外的缓冲器移动事件以解决另外的振荡。

尽管图72-76展示了如何在经历右侧翻转时为在前向基于压缩的固定系统中固定的轮式移动装置实施能量管理系统，但上文描述的概念可以在左侧翻转、长持续时间转弯或急转弯事件期间应用。另外，上文描述的概念可以应用有正在经历翻转的后向轮式移动装置，或正在经历前侧或后侧碰撞的侧向轮式移动装置。又进一步，上文描述的概念可以适用于在右侧或左侧撞击期间控制轮式移动装置和具有高重心的乘员的偏移。

甚至进一步，为了简单起见，图4-76被描述为具有计算装置，所述计算装置被编程为假设各种安全带和/或缓冲器在事故中将如何反应，并且基于所述假设触发安全装置。在更先进的系统中，计算装置可以监测车辆和/或轮式移动装置和/或固定系统的动态特性并且基于系统的实际响应触发安全装置。在其它系统中，计算装置可以通过各种传感器如用于系紧装置的张力传感器和用于缓冲器的压力或接近传感器来监测固定系统的状态。基于来自这些传感器的输入，计算装置将能够检测松弛或间隙形成的位置（例如，基于感测张力或压力的快速减小、接近传感器或开关等）并且触发一个或多个安全装置以在适当时间去除此类松弛或间隙。

在一些不利驾驶条件期间，可以期望的是（另外地或可替代地）以设计为保持轮式移动装置静止或至少使移动最小化的方式触发安全装置。例如，在图4所示的前向四点系紧系统中，在严重制动事件或车辆是否经历向后加速度的其它情况下，可以优选的是触发用于后侧系紧装置330、335的张紧装置以防止或最小化轮式移动装置的向前移动，优选地在计算系统检测到向后加速度的同时或之后不久。可以基于车辆经历的加速度的幅度随时间推移选择或调整施加的张力量。拉紧后侧系紧装置330、335可以防止或最小化在前侧系紧装置320、325中产生的松弛。在或约在预期或实际回弹的时间处，可以释放后侧系紧装置330、335上的张力和/或可以触发用于前侧系紧装置320、325的张紧装置。对于随后的振荡和对于车辆经历向前加速度的情况，可以遵循类似的程序。

类似地，在图9所示的前向四点系紧系统中，在急剧右转弯事件或车辆是否经历向右加速度的其它情况下，可以优选的是触发用于右前侧系紧装置325和左后侧系紧装置330的张紧装置以防止或最小化轮式移动装置的向左移动，优选地在计算系统检测到向右加速度的同时或之后不久。可以基于车辆经历的加速度的幅度随时间推移选择或调整施加的张力量。拉紧右前侧系紧装置325和左后侧系紧装置330可以防止或最小化在左前侧系紧装置320和右后侧系紧装置335中产生的松弛。在或约在预期或实际回弹的时间处，可以释放右前侧系紧装置325和左后侧系紧装置330上的张力和/或可以触发用于左前侧系紧装置320和右后侧系紧装置335的张紧装置。对于随后的振荡和对于车辆经历向左加速度的情况，可以遵循类似的程序。

类似地，在图24所示的前向三点系紧系统中，在急剧右转弯事件或车辆是否经历向右加速度的其它情况下，可以优选的是触发用于左后侧系紧装置330的张紧装置和安全装置以将缓冲器340移动到与轮式移动装置接触以防止或最小化轮式移动装置的向左移动，优选地在计算系统检测到向右加速度的同时或之后不久。可以基于车辆经历的加速度的幅度随时间推移选择或调整由系紧装置施加的张力量和/或由缓冲器施加的压力。拉紧左后侧系紧装置330并将缓冲器340移动到与轮式移动装置接触可以防止或最小化在左前侧系紧装置320和右后侧系紧装置335中产生的松弛。在或约在预期或实际回弹的时间处，可以释放左后侧系紧装置330上的张力和由缓冲器340施加的压力和/或可以触发用于左前侧系紧装置320和右后侧系紧装置335的张紧装置。对于随后的振荡和对于车辆经历向左加速度的情况，可以遵循类似的程序。

类似地，在图59所示的基于前向压缩的固定系统中，在严重加速度事件或车辆是否经历向前加速度的其它情况下，可以优选的是触发安全装置以在具有缓冲器350、360的轮式移动装置310上施加另外的挤压力，并且在具有缓冲器370的轮式移动装置310上施加向前力以防止或最小化轮式移动装置的向后移动，优选地在计算系统检测到车辆的向前加速度的同时或之后不久。可以基于车辆经历的加速度的幅度随时间推移选择或调整由缓冲器施加的压力量。这些动作可以防止或最小化在轮式移动装置310与缓冲器370之间产生的间隙或空间。在或约在预期或实际回弹时间处，可以释放由缓冲器370施加的压力。对于随后的振荡和对于车辆经历向后加速度的情况，可以遵循类似的程序。

类似地，在图63所示的基于前向压缩的固定系统中，在急剧右转事件或车辆是否经历向右加速度的其它情况下，可以优选的是触发安全装置以将缓冲器350和/或390移动到与轮式移动装置接触以防止或最小化轮式移动装置的向左移动，优选地在计算系统检测到向右加速度的同时或之后不久。可以基于车辆经历的加速度的幅度随时间推移选择或调整由缓冲器施加的压力量。使缓冲器350和/或390移动到与轮式移动装置接触可以防止或最小化在轮式移动装置310与缓冲器360之间产生的间隙或空间。在或约在预期或实际回弹的时间处，可以释放由缓冲器350和/或390施加的压力和/或可以触发用于缓冲器360和/或380的安全装置以使所述安全装置移动到与轮式移动装置310接触。对于随后的振荡和对于车辆经历向左加速度的情况，可以遵循类似的程序。

类似地，在图67所示的前向四点系紧系统中，在急剧右转事件或车辆是否经历向右加速度或顺时针旋转的其它情况下，可以优选的是触发（a）用于右侧系紧装置332的张紧装置和/或（b）用于缓冲器340的使其移动到与轮式移动装置310接触的安全装置，以防止或最小化轮式移动装置的倾翻（逆时针旋转），优选地在计算系统检测到车辆的向右加速度或顺时针旋转的同时或之后不久。可以基于车辆经历的加速度的幅度随时间推移选择或调整由系紧装置施加的张力量和/或由缓冲器施加的压力。拉紧右侧系紧装置332和/或移动缓冲器340可以防止或最小化在左侧系紧装置322中产生的松弛。在或约在预期或实际回弹的时间处，可以释放右侧系紧装置332上的张力和由缓冲器340施加的压力和/或可以触发用于左侧系紧装置322的张紧装置。对于随后的振荡以及对于车辆经历向左加速度或逆时针旋转的情况，可以遵循类似的程序。

类似地，在图72所示的基于前向压缩的系统中，在急剧右转事件或车辆是否经历向右加速度或顺时针旋转的其它情况下，可以优选的是触发（a）缓冲器350的安全装置以向轮式移动装置310施加向内压力和/或（b）缓冲器360的安全装置以向轮式移动装置310施加向下压力和/或（c）缓冲器390的安全装置以使缓冲器390移动到与轮式移动装置310接触，优选地在计算系统检测到车辆的向右加速度或顺时针旋转的同时或之后不久。可以基于车辆经历的加速度的幅度随时间推移选择或调整由缓冲器施加的压力量。采取此类行动可以防止或最小化在轮式移动装置与缓冲器360之间产生的间隙或空间。在或约在预期或实际回弹的时间处，可以释放由缓冲器350和/或360和/或390施加的压力和/或计算装置可以触发（a）缓冲器360的安全装置以向轮式移动装置310施加向内压力和/或（b）缓冲器350的安全装置以向轮式移动装置310施加向下的压力和/或（c）缓冲器380的安全装置以将缓冲器380移动到与轮式移动装置310接触。对于随后的振荡以及对于车辆经历向左加速度或逆时针旋转的情况，可以遵循类似的程序。

在一些不利驾驶条件期间，可能期望的是（另外地或可替代地）以被设计成防止在轮式移动装置与乘员安全带之间挤压乘客或至少使挤压最小化的方式触发安全装置。通过使用上文描述的方法中的一种或多种方法监测轮式移动装置和乘客的动态条件，计算装置可以触发安全装置，所述安全装置：（a）在轮式移动装置之间产生或关闭间隙；（b）减少或增加由轮式移动装置对乘客施加的压力和/或（c）减少或增加由乘员安全带对乘客施加的压力。

在一个实施例中，计算装置可以触发被设计成最小化轮式移动装置10与乘客5之间的距离变化的安全装置。例如，参考图1，计算装置可以在T_1c之前、之时或前后触发用于后部系紧装置20的张紧装置以延迟或减慢向前偏移以防止轮式移动装置10与乘客5之间的间隙关闭。可以基于轮式移动装置之间的间隙或间隙的变化速率随时间推移选择或调整施加的张力的量。另外地或可替代地，在T_1p之前、之时或前后，计算装置可以触发用于乘员约束卷收器的安全装置，以允许一些织带随时间推移缓慢释放，从而允许乘客以与轮式移动装置相同的速度或约相同的速度移动。可以基于轮式移动装置之间的间隙或间隙的变化速率随时间推移选择或调整释放速率。另外地或可替代地，在T_2c之前、之时或前后，计算装置可以触发用于前系紧装置30的张紧装置，以使得轮式移动装置10：（a）继续其向前偏移，从而允许轮式移动装置以与乘客相同的速度或约相同的速度继续其向前偏移和/或（b）延迟或减缓轮式移动装置的向后偏移，以防止轮式移动装置10与乘客5之间的间隙增加。可以基于轮式移动装置之间的间隙或间隙的变化速率随时间推移选择或调整施加的张力的量。另外地或可替代地，在T_3c之前、之时或前后，计算装置可以触发用于后系紧装置20的张紧装置，以使得轮式移动装置10：（a）继续其向后偏移，从而允许轮式移动装置以与乘客相同的速度或约相同的速度继续其向前偏移和/或（b）延迟或减缓轮式移动装置的向前偏移，以防止轮式移动装置10与乘客5之间的间隙关闭。可以基于轮式移动装置之间的间隙或间隙的变化速率随时间推移选择或调整施加的张力的量。

在其它实施例中，计算装置可以跟踪轮式移动装置和乘客的预期或实际位置，并且在整个不利驾驶情况期间进行连续调整以：（a）保持两者之间的空间相对恒定，（b）将两者之间的空间保持在下限阈值以上，或上限与下限阈值之间，（c）将由轮式移动装置和乘员约束装置之一或两者施加在乘客上的力保持在阈值以下，或保持在上限阈值与下限阈值之间和/或（d）将挤压力保持在阈值以下或在上限与下限阈值之间。在一个实施例中，计算装置将监测由乘员约束装置施加在乘客5上的力，并且当所述力超过某个阈值时导致从乘员约束卷收器缓慢释放织带。如果力继续增加到高于第二阈值，与力的增加速率成比例，或基于力的增加速率，可以增加释放速率。在另一个实施例中，计算装置将监测由轮式移动装置10和乘员约束装置施加在乘客5上的挤压力，并且如果挤压力超过某个阈值，则触发安全装置，所述安全装置允许织带从乘员约束卷收器释放和/或减慢轮式移动装置的向前偏移和/或允许或使轮式移动装置向后加速。

在一些不利驾驶条件期间，可以期望的是（另外地或可替代地）触发安全气囊装置以控制乘客和/或轮式移动装置的偏移。例如，在图94所示的一个实施例中，一个或多个安全气囊401、402、403、404可以放置在轮式移动装置410的前侧、后侧、左侧和右侧中的一个或多个或每一侧上，并且可以用于控制轮式移动装置410的偏移。在前侧撞击中，可以触发前侧安全气囊401以控制轮式移动装置410的向前偏移。在初始向后回弹时或之后不久，后侧安全气囊402可以被触发以控制向后偏移。可以触发另外的安全气囊以控制随后的回弹和振荡。在后侧撞击中会发生相反的情况。在左侧撞击时，可以触发左侧安全气囊403以控制轮式移动装置410的向左偏移。在初始向左回弹时或之后不久，右侧安全气囊404可以被触发以控制向右偏移。可以触发另外的安全气囊以控制随后的回弹和振荡。在右侧撞击中会发生相反的情况。

在某些车辆中，包含图95-97所示的轮椅可进入的后入式小型货车600，所述轮椅可进入的后入式小型货车具有在轮式移动装置610的运输期间存放在乘客630的头部后面的后入斜坡620，期望的是有策略地放置安全气囊640、650、660以控制乘客的头部向后偏移。在一个实施例中，安全气囊640从斜坡620展开。在另一个实施例中，安全气囊650从车辆600的表面或结构如天花板、壁或支柱展开。在其它实施例中，安全气囊660可以集成到轮式移动装置610中并从其展开。在前侧撞击中，安全气囊640、650、660可以在乘客开始其在向后方向上回弹之时、前后或之后触发。在后侧撞击中，安全气囊640、650、660可以在检测到事故时，或在乘客开始其向后偏移之时、前后或之后触发。在一些实施例中，计算系统可以监测乘客的动态状态并且在检测到乘客或乘客头部向后移动时展开安全气囊640、650、660。安全气囊可以是大的，和/或控制乘客的头部、乘客的背部、轮式移动装置的座椅靠背和轮式移动装置中的一个或多个的向后偏移。

尽管已经参考某些实施例相当详细地描述了本文描述和要求保护的发明，但是本领域技术人员将理解，本文描述和要求保护的发明可以通过那些实施例之外的其它实施例来实践，所述其它实施例已经出于说明的目的被呈现并且没有限制。因此，所附权利要求书的精神和范围不应局限于本文中包含的实施例的描述。

例如，尽管在图中仅示出并在上文描述了一些类型的轮式移动装置固定系统，但是经考虑，可以修改上文描述的原理以用于任何轮式移动装置固定系统和任何配置（前向、后向等）。此外，尽管上文仅示出和描述了一些不利驾驶情况，但是经考虑，可以修改上文描述的原理以适用于其它不利驾驶情况。甚至进一步，经考虑，上文描述的原理可以用于固定其它类型的移动装置，包含助行器、婴儿车、手推车、婴幼儿汽车座椅和助推器等。

为免生疑义，术语轮式移动装置和轮椅在本文中可互换使用，并且旨在广泛涵盖所有类型的轮式移动装置，包含手动和电动轮椅和踏板车。此外，尽管本申请经常提到包括织带的系紧装置，但应认识到系紧装置可以采用许多形式，包含例如绳索和缆绳，并且本文所描述的原理适用于使用任何形式的系紧装置的固定系统。

另外，上文描述的概念可以应用于镜像固定系统。例如，图19-28所示的三点系统可以具有右前侧系紧装置而不是左前侧系紧装置320，并且还可以具有定位于右侧而不是左侧的缓冲器340。此外，任何固定系统可以结合定位于轮式移动装置的四个侧面中的任何一个或多个侧面上的一个或多个缓冲器，所述一个或多个缓冲器可以被控制以以本文所描述的方式减少偏移。