电动车辆的发动机控制装置
阅读说明：本技术 电动车辆的发动机控制装置 (Engine control device for electric vehicle ) 是由 天野贵士 小笠原康二 于 2020-08-19 设计创作，主要内容包括：本发明提供一种能够同时实现减少颗粒状物质的颗粒数和低NV化的电动车辆的发动机控制装置。电动车辆具备：旋转电机,所述旋转电机产生驱动车轮的驱动力；蓄电装置,所述蓄电装置蓄积向旋转电机供给的电力；发电机,所述发电机产生对蓄电装置进行充电的电力；以及发动机,所述发动机产生驱动发电机的驱动力,所述电动车辆的发动机控制装置具备发动机控制单元,所述发动机控制单元决定发动机转速和发动机转矩并控制发动机,从而使从发动机向大气中排放的每单位气体量的颗粒状物质的颗粒数成为目标值以下,并且在车速小于阈值时,与车速为阈值以上时相比,使发动机转速成为低转速,所述目标值是与发动机的预热状态、发动机转速以及发动机转矩建立对应而设定的值。(The invention provides an engine control device for an electric vehicle, which can reduce the number of particles of particulate matter and reduce NV. The electric vehicle is provided with: a rotary electric machine that generates a driving force that drives a wheel; a power storage device that stores electric power supplied to the rotating electric machine; a generator that generates electric power that charges an electrical storage device; and an engine that generates a driving force for driving the generator, wherein the engine control device of the electric vehicle includes an engine control unit that determines an engine speed and an engine torque and controls the engine such that the number of particles of the particulate matter per unit gas amount discharged from the engine into the atmosphere becomes equal to or less than a target value, and when the vehicle speed is less than a threshold value, the engine speed becomes lower than when the vehicle speed is equal to or greater than the threshold value, the target value being a value set in correspondence with a warm-up state of the engine, the engine speed, and the engine torque.)
技术领域
本发明涉及电动车辆的发动机控制装置。
背景技术
以往，在REEV(Range Extended Electric Vehicle：增程电动车)等电动车辆中，在行驶中，电池的SOC(State Of Charge：充电状态)降低时，有时使发动机起动由发电机开始发电，进行电池的充电。在所述电动车辆中，由于发动机的起动频率低，因此在行驶中未充分进行发动机的预热，在发动机起动时发动机冷却，处于燃料难以气化的环境下的情况较多。因此，在上述环境下，若将发动机的输出提高至能够利用发电机发电的程度，则从发动机向大气中排放的颗粒状物质的颗粒数(PN：Particulate Number：颗粒数)有可能增加。
在专利文献1中公开了如下技术：发动机控制装置在发动机的冷运转时进行控制，由此使颗粒状物质的颗粒数减少，所述控制使发动机的动作点与重视燃料效率的燃料效率线相比向与相同的要求功率对应的高转速且低转矩侧移动。
现有技术文献
专利文献
专利文献1:日本特开2017-137773号公报
发明内容
发明所要解决的课题
然而，在专利文献1所公开的技术中，为了减少颗粒状物质的颗粒数，若将发动机转速设为高转速，则会导致NV(Noise Vibration：噪声振动)性的恶化。因此，期望实现兼顾颗粒状物质的颗粒数的减少和低NV化的技术。
本发明是鉴于上述课题而完成的，其目的在于提供一种能够同时实现减少颗粒状物质的颗粒数和低NV化的电动车辆的发动机控制装置。
用于解决课题的手段
为了解决上述课题，实现目的，本发明所涉及的电动车辆的发动机控制装置是具备如下结构的电动车辆的发动机控制装置：旋转电机，所述旋转电机产生驱动车轮的驱动力；蓄电装置，所述蓄电装置蓄积向所述旋转电机供给的电力；发电机，所述发电机产生对所述蓄电装置充电的电力；以及发动机，所述发动机产生驱动所述发电机的驱动力，其特征在于，具有发动机控制单元，该发动机控制单元决定发动机转速和发动机转矩并控制所述发动机，从而使从所述发动机向大气中排放的每单位气体量的颗粒状物质的颗粒数成为目标值以下，并且在车速小于阈值时，与所述车速为所述阈值以上时相比，使所述发动机转速成为低转速，所述目标值是与所述发动机的预热状态、发动机转速以及发动机转矩建立对应而设定的值。
另外，在上述中，所述发动机控制单元也可以在所述发动机处于比规定的预热状态更热的状态时，允许所述发动机的间歇运转。
由此，能够减少每单位气体量的颗粒状物质的颗粒数，并且实现基于发动机的间歇运转的低NV化。
另外，在上述中，所述发动机控制单元也可以在允许所述发动机的间歇运转的情况下，在所述车速小于所述阈值时停止所述发动机的运转，在所述车速为所述阈值以上时进行所述发动机的运转。
由此，能够在低车速时使发动机的运转停止而实现低NV化。
另外，在上述中，所述发动机控制单元也可以根据映射来决定所述发动机转速和所述发动机转矩，所述映射是按照所述发动机的各个预热状态制作的、表示成为所述目标值的所述发动机转速与所述发动机转矩的关系的映射。
由此，能够容易地决定与发动机的预热状态相应的所述发动机转速和所述发动机转矩。
另外，在上述中，所述发动机控制单元也可以基于对所述发动机进行冷却的冷却液的温度、发动机机油的温度、发动机累计空气量、发动机总运转时间、或者发动机运转时的车辆行驶距离，来判断所述发动机的预热状态。
由此，能够容易地判断发动机的预热状态。
发明效果
本发明涉及的电动车辆的发动机控制装置，能够起到同时实现减少颗粒状物质的颗粒数和低NV化的效果。
附图说明
图1是表示应用实施方式的电动车辆的发动机控制装置的电动车辆的结构的框图。
图2是表示发动机转速为1200[rpm]的情况下的发动机转矩、每单位气体量的PN以及发动机的水温之间的关系的曲线图。
图3是表示发动机转速为2000[rpm]的情况下的发动机转矩、每单位气体量的PN以及发动机的水温之间的关系的曲线图。
图4(a)是表示在水温T2[℃]时的等PN线的一例的图，图4(b)是表示在水温T4[℃]时的等PN线的一例的图。
图5是表示在发动机2的水温为T2[℃]和T4[℃]时规定发动机转速与发动机转矩的关系的发电用映射的一例的图。
图6是表示在第一发动机间歇运转模式下，规定车速与发动机转速的关系的发电用映射的一例的图。
图7是表示在第一发动机间歇运转模式下，发动机转速、发动机2的水温和电池5的SOC的变化的时间图。
图8是表示在第二发动机间歇运转模式下，规定车速与发动机转速的关系的发电用映射的一例的图。
图9是表示在第二发动机间歇运转模式下，发动机转速、发动机2的水温和电池5的SOC的变化的时间图。
图10是表示选择与发动机的预热状态相应的发电用映射的控制的一例的流程图。
图11是表示选择与发动机的预热状态相应的发电用映射，并且伴随电池的SOC的变化而使发动机的动作点变化的控制的一例的流程图。
具体实施方式
以下，对本发明的电动车辆的发动机控制装置的实施方式进行说明。此外，本发明并不限定于本实施方式。应用本发明的发动机控制装置的电动车辆是具备发电用的发动机与行驶用的电动发电机的REEV等，是仅利用来自电动发电机的驱动力行驶的车辆。
图1是表示电动车辆1的结构的框图，所述电动车辆1应用了实施方式的电动车辆1的发动机控制装置20。电动车辆1具备发动机2、发电机3、PCU(Power Control Unit：功率控制单元)4、电池5、电动发电机6、差动装置7、驱动轮8、水温传感器10以及发动机控制装置20等。
发动机2是汽油发动机或柴油发动机等内燃机，输出用于驱动发电机3的驱动力。
发电机3通过从发动机2输出的驱动力进行发电。由发电机3产生的电力经由PCU4被供给到电池5或电动发电机6。
PCU4具有将从电池5供给的直流电力转换为交流电力并向电动发电机6供给、或将发电机3和电动发电机6发出的交流电力转换为直流电力并向电池5供给的功能。
电池5是由镍氢电池、锂离子电池等二次电池构成的蓄电装置。电池5除了通过由发电机3和电动发电机6产生的电力充电之外，还能够通过经由插头9从外部电源供给的电力进行充电。此外，电池5不限于二次电池，只要是能够生成直流电压并且能够充电的蓄电装置即可，例如也可以是电容器等。
电动发电机6例如是三相交流的旋转电机。电动发电机6利用从发电机3、电池5经由PCU4供给的电力，经由差动装置7输出用于使驱动轮8驱动的驱动力。另外，电动发电机6还具有作为在电动车辆1的制动时发电的发电机的功能。由电动发电机6产生的电力经由PCU4被供给到电池5。
水温传感器10是水温检测单元，所述水温检测单元对作为对发动机2进行冷却的冷却液的冷却水的温度(以下，称为发动机2的水温。)进行检测。
发动机控制装置20由CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)等构成。另外，在所述ROM中存储有多个发电用映射等，所述发电用映射按照发动机2的各个预热状态预先制作而成，并表示成为每单位气体量的PN的目标值的发动机转速与发动机转矩的关系。另外，单位气体量是指从发动机2排放到大气中的一定的废气量。而且，发动机控制装置20基于来自水温传感器10的水温信息、来自未图示的车速传感器的车速信息、存储于所述ROM的发电用映射等，决定发动机2的发动机转速和发动机转矩，从而控制发动机2。
实施方式所涉及的电动车辆1具有包含CD模式(Charge Depleting：电量消耗)和CS模式(Charge Sustaining：电量维持)的多个行驶模式，所述CD模式为消耗电池5的电力的模式，所述CS模式是为了保持电池5的蓄电量而使发动机2运转而进行发电机3发电的模式。而且，在电动车辆1中，在行驶模式为CD模式时，与行驶模式为CS模式时相比，能够抑制使发动机2运转的机会，实现低油耗化以及低NV化。
图2是表示发动机转速为1200[rpm]的情况下的发动机转矩、每单位气体量的PN以及发动机2的水温之间的关系的曲线图。图3是表示发动机转速为2000[rpm]的情况下的发动机转矩、每单位气体量的PN以及发动机2的水温之间的关系的曲线图。此外，在图2以及图3中，冷却发动机2的冷却水的温度(以下，称为发动机2的水温)T1[℃]、T2[℃]、T3[℃]、T4[℃]、T5[℃]，满足T1[℃]＜T2[℃]＜T3[℃]＜T4[℃]＜T5[℃]的关系。
根据图2和图3可知，无论在发动机转速为1200[rpm]和2000[rpm]的哪一情况下，发动机2的水温越高，以及发动机转矩越高，每单位气体量的PN有越降低的趋势。尤其可知，若发动机2的水温达到T5[℃]，则与发动机转速及发动机转矩无关，每单位气体量的PN非常少。
因此，在实施方式的电动车辆1中，在CS模式下，直到发动机2的预热状态满足规定状态为止，换言之，直到发动机2的水温达到后述的目标水温为止，通过发动机控制装置20对发动机转速和发动机转矩进行控制，从而使每单位气体量的PN成为目标值以下。即，发动机控制装置20在CS模式下进行基于发电机3的发电时，根据发动机2的预热状态，选择存储于所述ROM的发电用映射，进行发动机转速和发动机转矩的控制。另外，此时，通过使用发电用映射，能够根据发电用映射容易地决定与发动机2的预热状态相应的发动机转速和发动机转矩。
在实施方式的电动车辆1中，基于发动机2的水温，发动机控制装置20判断发动机2的预热状态，所述发动机2的水温是水温传感器10的检测结果。由此，能够容易地判断发动机2的预热状态。此外，发动机2的预热状态的判断，例如也可以使用发动机机油的温度、发动机累计空气量、发动机总运转时间、或者发动机运转时的车辆行驶距离等来进行。另外，作为所述发动机2的目标水温，只要预先通过实验求出发动机2预热完成时的发动机2的水温即可，例如为50[℃]～70[℃]左右即可，更优选为60[℃]即可。
图4(a)是表示在水温T2[℃]时的等PN线的一例的图。图4(b)是表示在水温T4[℃]时的等PN线的一例的图。
图4(a)所示的水温T2[℃]时的等PN线L1与图4(b)所示的水温T4[℃]时的等PN线L3的每单位气体量的PN相同。另外，图4(a)所示的水温T2[℃]时的等PN线L2与图4(b)所示的水温T4[℃]时的等PN线L4的每单位气体量的PN相同。而且，根据图4(a)及图4(b)可知，当发动机2的水温变高时，每单位气体量的PN相同的等PN线向高发动机转矩侧推移。
在此，对在水温T2[℃]与水温T4[℃]时，以发动机输出相同且每单位气体量的PN相同的方式，使发动机2运转的情况的一例进行说明。此外，在图4(a)及图4(b)中，每单位气体量的PN为目标值的目标的等PN线，成为水温T2[℃]时的等PN线L1与水温T4[℃]时的等PN线L3。此外，预先在包括WLTC模式等的多个行驶条件下实施测试行驶，使得发动机2的水温达到发动机2的预热完成的目标水温为止的累计PN为设定值以下，基于其结果来决定目标的等PN线即可。
在水温T4[℃]时的等PN线L3上，与水温T2[℃]时的等PN线L1上的动作点P1相同的发动机转速的发动机2的动作点成为图4(b)所示的动作点P2。另外，在水温T2[℃]时成为与等PN线L1上的发动机2的动作点P1相等的发动机输出的等功率线L5和水温T4[℃]时的等PN线L3，在比动作点P2低的低发动机转速侧交叉。
而且，在水温T2[℃]与水温T4[℃]时，在使发动机输出与每单位气体量的PN相同的情况下，使发动机2的动作点沿着等功率线L5上从动作点P1移动至动作点P3，所述动作点P3为等功率线L5与等PN线L3的交叉点。由此，在水温T2[℃]与水温T4[℃]时，能够以发动机输出与每单位气体量的PN相等的方式使发动机2运转。另外，此时，通过将发动机2的动作点从动作点P1设为动作点P3，水温T4[℃]时与水温T2[℃]时相比，成为高发动机转矩以及低发动机转速。因此，在水温T4[℃]时，与水温T2[℃]时相比发动机转速降低，相应地能够实现低NV化。
此外，在水温T4[℃]时，在使每单位气体量的PN比等PN线L3少的情况下，设为与等PN线L3相比低发动机转矩侧的动作点即可。例如，在与水温T2[℃]的动作点P1相比使发动机输出相同并减少每单位气体量的PN的情况下，只要设为比等功率线L5上的动作点P3低的低发动机转矩侧的动作点、例如等功率线L5与等PN线L4交叉的动作点即可。
图5是表示发动机2的水温为T2[℃]和T4[℃]时，规定发动机转速与发动机转矩的关系的发电用映射的一例的图。此外，图5所示的水温T2[℃]时的等PN线L6与水温T4[℃]时的等PN线L7的每单位气体量的PN相同。
在本实施方式中，在进行发动机2的预热运转从而发动机2的水温变高时，发动机2的动作点的变更模式例如能够分为发电量维持、高发电量化、低发电量化这3个模式。另外，发动机2的动作点，只要随着发动机2的水温变高而阶段性地或连续地变化即可。
首先，对发动机2的水温为T2[℃]和T4[℃]时使发电机3的发电量同等的情况(维持发电量)进行说明。
发动机控制装置20伴随发动机2的预热运转，在发动机2的水温从T2[℃]向T4[℃]升高时，使水温T2[℃]时的等PN线L6上的发动机2的动作点P4沿着等功率线L8移动至水温T4[℃]时的等PN线L7上。由此，在水温T2[℃]与水温T4[℃]时，能够在发动机输出与每单位气体量的PN相等的发动机2的动作点(a)上，使发动机2运转。因此，在水温T2[℃]和水温T4[℃]时，能够使每单位气体量的PN相同，并且维持发电量。
另外，发动机2的水温为T4[℃]时的发动机2的动作点(a)，向比水温T2[℃]时的发动机2的动作点P4的发动机转速Ne2低的发动机转速Ne1(＜Ne2)推移，能够实现低NV化。
接着，对如下情况进行说明，即，在发动机2的水温为T4[℃]时，与发动机2的水温为T2[℃]时相比，提高发电机3的发电量的情况(高发电量化)。
发动机控制装置20随着发动机2的预热运转，在发动机2的水温从T2[℃]向T4[℃]升高时，在等PN线L7上，使发动机2的动作点移动到比动作点(a)的发动机转速Ne1高且位于发动机转速Ne2以下的范围内的多个动作点(b)中的任意一个。动作点(b)与位于等PN线L7上的动作点(a)相比，为高发动机转矩及高发动机转速，因此发动机输出增大，发电机3的发电量增大。因此，在水温T4[℃]时，能够使每单位气体量的PN与水温T2[℃]时相同，并且与水温T2[℃]时相比能够实现高发电量化。因此，能够加快电池5的充电时间。另外，通过使发动机输出增大而实现高发电量化，与在水温T2[℃]和水温T4[℃]时维持发电量的情况相比，在水温T4[℃]时，与水温T2[℃]时相比发动机转速向高转速推移，因此能够实现发动机2的预热所需的时间的缩短化。
接着，对与发动机2的水温为T2[℃]时相比，T4[℃]时降低发电机3的发电量的情况(低发电量化)进行说明。
发动机控制装置20伴随发动机2的预热运转，在发动机2的水温从T2[℃]向T4[℃]升高时，在等PN线L7上，使发动机2的动作点移动到比动作点(a)位于低发动机转速侧的多个动作点(c)中的任一个。动作点(c)与位于等PN线L7上的动作点(a)相比，为低发动机转矩以及低发动机转速，因此发动机输出减少，发电机3的发电量减少。因此，在水温T4[℃]时，能够使每单位气体量的PN与水温T2[℃]时相同，并且与水温T2[℃]时相比能够实现低发电量化。另外，通过使发动机输出减少而实现低发电量化，与在水温T2[℃]和水温T4[℃]时维持发电量的情况相比，在水温T4[℃]时，发动机转速与水温T2[℃]时相比向低转速推移，因此能够实现进一步的低NV化。
图6是表示第一发动机间歇运转模式下的、规定车速与发动机转速的关系的发电用映射的一例的图。图7是表示第一发动机间歇运转模式下的发动机转速、发动机2的水温和电池5的SOC的变化的时间图。此外，在图7的上段的曲线图中，实线表示发动机转速，虚线表示车速。另外，在图7的中段的曲线图中，实线表示发动机2的水温，虚线表示车速，单点划线表示目标水温。另外，在图7的下段的曲线图中，实线表示电池5的SOC，虚线表示车速。
在实施方式的电动车辆1中，即使是能够实施由发电机3发出的电力对电池5充电的CS模式，若电池5的SOC为规定值以上，则也不进行由发电机3发出的电力对电池5的充电。即，在CS模式中，能够进行使发动机2的运转停止而不进行发电机3的发电的、发动机2的间歇运转。
另一方面，在发动机2的预热未充分进行时，换言之，在发动机2的水温低时，使发动机2起动时产生的每单位气体量的PN变得特别多。因此，在本实施方式的电动车辆1中，在CS模式下，具有在发动机2的水温比目标水温低时禁止发动机2的间歇运转的第一发动机间歇运转模式。在该第一发动机间歇运转模式中，例如，在图6中，在发动机2的水温为T1[℃]或T3[℃]时禁止发动机2的间歇运转，在发动机2的水温为T5[℃]时允许发动机2的间歇运转。另外，在允许发动机2的间歇运转的情况下，例如在发动机2的水温为T5[℃]时，在车速小于阈值V1[km/h]时停止发动机2的运转，在车速为阈值V1[km/h]以上时进行发动机2的运转。此外，在发动机2的间歇运转中，用作发动机2的运转和运转停止的判断基准的、发动机2的水温与车速的阈值的关系预先通过实验等求出即可。
在此，本申请的发明者们反复进行深入研究的结果，可知，例如在发动机2的水温为60[℃](＝T5[℃])以上时，存在每单位气体量的PN成为可忽视的水平的情况。因此，在第一发动机间歇运转模式中，例如，如图7所示，将作为禁止和允许发动机2的间歇运转的判断基准的目标水温设为60[℃]。而且，发动机控制装置20在发动机2的水温不足60[℃]时，禁止发动机2的间歇运转，在发动机2的水温为60[℃]以上时允许发动机2的间歇运转。
进而，在允许发动机2的间歇运转的情况下，将作为发动机2的运转和运转停止的判断基准的车速的阈值例如设为40[km/h](＝V1[km/h])。而且，发动机控制装置20在车速小于40[km/h]时停止发动机2的运转，在车速为40[km/h]以上时进行发动机2的运转。这样，发动机控制装置20根据车速限制发动机转速，在车速小于40[km/h]时，通过使发动机2的运转停止，对于伴随发动机2的运转而产生的噪音、振动，能够在搭乘者比较容易注意到的低车速时实现低NV化。
因此，在实施方式的电动车辆1中，发动机控制装置20由第一发动机间歇运转模式，根据车速限制发动机转速，由此能够同时实现每单位气体量的PN的降低和低NV化。
另外，发动机控制装置20也可以在车速小于40[km/h]时不使发动机2的运转停止，而进行与车速为40[km/h]以上时相比降低发动机转速的控制。由此，与发动机转速下降相应地能够实现低NV化。
另外，发动机控制装置20在发动机2的水温不足60[℃]时禁止发动机2的间歇运转，由此在发动机2的预热中使发动机2连续运转，因此能够缩短发动机2的预热完成所需的时间。
另外，在电动车辆1中，车速越快，驱动驱动轮8所需的电动发电机6的输出越增大。因此，在实施方式的电动车辆1中，如图6所示，车速越快发动机转速越高，由此使发动机输出增大而使发电机3的发电量增加。此时，发动机转速越高，伴随发动机2的运转而产生的噪音、振动越大，但在高车速时，搭乘者比较不会在意，因此能够抑制NV恶化。
图8是表示第二发动机间歇运转模式下的、规定车速与发动机转速的关系的发电用映射的一例的图。图9是表示第二发动机间歇运转模式下的发动机转速、发动机2的水温和电池5的SOC的变化的时间图。此外，在图9的上段的曲线图中，实线表示发动机转速，虚线表示车速。另外，在图9的中段的曲线图中，实线表示发动机2的水温，虚线表示车速，单点划线表示目标水温。另外，在图9的下段的曲线图中，实线表示电池5的SOC，虚线表示车速。
在实施方式的电动车辆1中，通常，在使发动机2的运转停止的状态下仅驱动电动发电机6来进行行驶，因此，搭乘者有可能不希望感受到伴随发动机2的运转而产生的噪音、振动。对于搭乘者来说，在低车速时，特别是电动车辆1因等待交通信号等而停车时，容易注意到伴随发动机2的运转而产生的噪音、振动。因此，如图8所示，在实施方式的电动车辆1中，具有第二发动机间歇运转模式，该第二发动机间歇运转模式与发动机2的预热状态无关，换言之与发动机2的水温无关地，允许发动机2的间歇运转。
在该第二发动机间歇运转模式中，例如，在图8中，在发动机2的水温为T1[℃]、车速小于阈值V2[km/h]时，停止发动机2的运转，在车速为阈值V2[km/h]以上时进行发动机2的运转。另外，在发动机2的水温为T3[℃]、车速小于阈值V3[km/h]时，停止发动机2的运转，在车速为阈值V3[km/h]以上时进行发动机2的运转。另外，在发动机2的水温为T5[℃]、车速小于阈值V4[km/h]时，停止发动机2的运转，在车速为阈值V4[km/h]以上时进行发动机2的运转。由此，与发动机2的水温无关地，能够在搭乘者比较在意伴随发动机2的运转而产生的噪音、振动的低车速时实现低NV化。
因此，在实施方式的电动车辆1中，发动机控制装置20由第二发动机间歇运转模式，根据车速限制发动机转速，由此能够同时实现每单位气体量的PN的降低和低NV化。
另外，如图9所示，在第二发动机间歇运转模式下，在发动机2的水温达到了目标水温(60[℃])之后的发动机2的间歇运转中，为了弥补电池5的SOC的降低而进行发动机2的运转，所述电池5的SOC降低是因伴随间歇运转而使发动机2的运转停止而引起的。例如，发动机控制装置20在发动机2的水温达到了目标水温(60[℃])之后，在电池5的SOC比25[％]低的规定的定时t1、t2，提高发动机转速而增大发动机输出，使发电机3的发电量增加。
在实施方式的电动车辆1中，第一发动机间歇运转模式与第二发动机间歇运转模式的切换例如以如下方式进行：搭乘者对设置于车内的未图示的模式切换开关进行操作，基于来自所述模式切换开关的信号，由发动机控制装置20进行切换。另外，第一发动机间歇运转模式与第二发动机间歇运转模式的切换，不限于搭乘者操作模式切换开关的方式。例如，也可以以如下方式进行：搭乘者向设置于车内的声音识别装置的声音收集部发出识别第一发动机间歇运转模式和第二发动机间歇运转模式的单词，基于来自与所述单词对应的声音识别装置的信号，发动机控制装置20进行第一发动机间歇运转模式与第二发动机间歇运转模式的切换。另外，也可以通过设置于车内的相机拍摄驾驶员，基于拍摄到的图像，通过图像识别装置确定驾驶员，由发动机控制装置20进行模式切换，从而成为对确定后的驾驶员预先登记的第一发动机间歇运转模式和第二发动机间歇运转模式中的任一方的发动机间歇运转模式。
图10是表示选择与发动机2的预热状态相应的发电用映射的控制的一例的流程图。
首先，发动机控制装置20判断是否为CS模式(步骤S1)。在不是CS模式的情况下(步骤S1：否)，发动机控制装置20结束一系列的控制。另一方面，在是CS模式的情况下(步骤S1：是)，发动机控制装置20从车速传感器取得车速信息(步骤S2)。接着，发动机控制装置20从水温传感器10取得发动机2的水温信息(步骤S3)。接着，发动机控制装置20判断由水温传感器10检测出的发动机2的水温Thw是否小于目标水温的60[℃](步骤S4)。
在判断为发动机2的水温Thw小于60[℃]的情况下(步骤S4：是)，发动机控制装置20作为发电用映射选择转矩·转速限制映射(步骤S5)，所述转矩·转速限制映射对发动机转矩和发动机转速设定了限制条件。接着，发动机控制装置20使用转矩·转速限制映射，决定动作点(Ne、Te)(步骤S6)，所述动作点(Ne、Te)是沿着与发动机2的水温相应的目标的等PN线上的动作点。另外，所述“Ne”是发动机转速，所述“Te”是发动机转矩。
接着，发动机控制装置20通过在步骤S6中决定的动作点(Ne、Te)使发动机2连续运转，实施由发电机3进行发电的发电控制(步骤S7)，结束一系列的控制。
在步骤S4中，在判断为发动机2的水温Thw不小于60[℃]的情况下(步骤S4：否)，发动机控制装置20作为发电用映射选择基准发电映射(步骤S8)，所述基准发电映射仅对发动机转速设定了限制条件。接着，发动机控制装置20允许发动机2的间歇运转(步骤S9)。接着，发动机控制装置20判断车速是否小于阈值(步骤S10)。在判断为车速小于阈值的情况下(步骤S10：是)，发动机控制装置20使发动机2的运转停止(步骤S11)，结束一系列的控制。
另一方面，在判断为车速不小于阈值的情况下(步骤S10：否)，发动机控制装置20转移至步骤S6。
图11是表示选择与发动机2的预热状态相应的发电用映射，并且伴随电池5的SOC的变化而使发动机2的动作点变化的控制的一例的流程图。
首先，发动机控制装置20判断是否为CS模式(步骤S21)。在不是CS模式的情况下(步骤S21：否)，发动机控制装置20结束一系列的控制。另一方面，在是CS模式的情况下(步骤S21：是)，发动机控制装置20从车速传感器取得车速信息(步骤S22)。接着，发动机控制装置20从水温传感器10取得发动机2的水温信息(步骤S23)。接着，发动机控制装置20判断由水温传感器10检测出的发动机2的水温Thw是否小于目标水温的60[℃](步骤S24)。
在判断为发动机2的水温Thw小于60[℃]的情况下(步骤S24：是)，发动机控制装置20选择转矩·转速限制映射作为发电用映射(步骤S25)。另一方面，在判断为发动机2的水温Thw不小于60[℃]的情况下(步骤S24：否)，发动机控制装置20选择基准发电映射作为发电用映射(步骤S26)。
接着，在步骤S25中选择转矩·转速限制映射之后，或者在步骤S26中选择了基准发电映射之后，发动机控制装置20计算电池5的SOC的推移(步骤S27)。接着，发动机控制装置20判断电池5的SOC是否每行驶距离2[km]发生了1％以上的变化(步骤S28)。
在判断为电池5的SOC每行驶距离2[km]发生了1％以上的变化的情况下(步骤S28：是)，发动机控制装置20判断电池5的SOC是否降低(步骤S29)。
在判断为电池5的SOC降低了的情况下(步骤S29：是)，发动机控制装置20选择发动机2的动作点(步骤30)，所述发动机2的动作点是将发电机3的发电量相对于基准发电量增加1[kW]的动作点。然后，发动机控制装置20决定与发动机2的水温相应的动作点(Ne’、Te’)，以使发电量相对于基准发电量增加1[kW](步骤S31)。接着，发动机控制装置20通过所决定的动作点(Ne’、Te’)使发动机2运转，实施由发电机3进行发电的发电控制(步骤S36)，结束一系列的控制。
另外，在步骤S29中，在判断为电池5的SOC未降低的情况下(步骤S29：否)，发动机控制装置20选择动作点(步骤S32)，所述动作点是将发电机3的发电量相对于基准发电量减少0.5[kW]的动作点。然后，发动机控制装置20决定与发动机2的水温相应的动作点(Ne”、Te”)，以使发电量相对于基准发电量减少0.5[kW](步骤S33)。接着，发动机控制装置20通过所决定的动作点(Ne”、Te”)使发动机2运转，实施由发电机3进行发电的发电控制(步骤S36)，结束一系列的控制。
在步骤S28中，在判断为电池5的SOC每行驶距离2[km]未发生1％以上的变化的情况下(步骤S28：否)，发动机控制装置20维持基准发电量(步骤S34)。另外，作为基准发电量，例如为5[kW]～7[kW]。然后，发动机控制装置20决定与发动机2的水温相应的动作点(Ne、Te)，以维持基准发电量(步骤S35)。接着，发动机控制装置20通过所决定的动作点(Ne、Te)，使发动机2运转，实施由发电机3进行发电的发电控制(步骤S36)，结束一系列的控制。
附图标记说明
1 电动车辆
2 发动机
3 发电机
4 PCU(功率控制单元)
5 电池
6 电动发电机
7 差动装置
8 驱动轮
9 插头
10 水温传感器
20 发动机控制装置