阅读说明：本技术 一种转向结构 (Steering structure ) 是由 周斌 于 2020-04-08 设计创作，主要内容包括：本发明公开了一种转向结构,包括第一调节部、第二调节部和转向机构；所述转向机构的转向端装设于车架中部,该转向机构的控制端装设于车架前侧的下横梁上；所述第一调节部的固定端和第二调节部的固定端对称设置地装设于所述车架前侧的上横梁上；所述第一调节部的调节端和第二调节部的调节端分别位于所述转向端两侧,以调节所述转向机构的转向半径。(The invention discloses a steering structure, which comprises a first adjusting part, a second adjusting part and a steering mechanism, wherein the first adjusting part is arranged on the steering mechanism; the steering end of the steering mechanism is arranged in the middle of the frame, and the control end of the steering mechanism is arranged on the lower cross beam on the front side of the frame; the fixed end of the first adjusting part and the fixed end of the second adjusting part are symmetrically arranged on the upper cross beam on the front side of the frame; the adjusting end of the first adjusting portion and the adjusting end of the second adjusting portion are located on two sides of the steering end respectively so as to adjust the steering radius of the steering mechanism.)

一种转向结构

技术领域

本发明涉及汽车领域，尤其是指一种转向结构。

背景技术

全地形车的行驶路况通常是崎岖不平，车辆行驶时，悬挂大行程运动时，阿克曼角会产生变化，以及为适应不同路况环境的变化，汽车车速的提高，驾驶员和乘客的安全非常重要，需要适用于独立悬挂的全地形车的可调转弯半径的转向结构，以此来达到最佳的安全行驶或最佳操控性能。现有技术中的汽车转向结构，存在调节困难的缺陷，不利于进行转向调节。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是：提供一种转向结构，降低汽车转向结构的调节难度，提高车辆的安全性。

为了解决上述技术问题，本发明采用的技术方案为：

一种转向结构，包括第一调节部、第二调节部和转向机构；

所述转向机构的转向端装设于车架中部，该转向机构的控制端装设于车架前侧的下横梁上；

所述第一调节部的固定端和第二调节部的固定端对称设置地装设于所述车架前侧的上横梁上；

所述第一调节部的调节端和第二调节部的调节端分别位于所述转向端两侧，以调节所述转向机构的转向半径。

本发明的有益效果在于：本发明适用于采用独立悬挂的全地形车。在转向机构两侧设置有第一调节部和第二调节部，用于限制转向机构的行程，第一调节部和第二调节部的间距可调，进而能够调节转向机构的转弯半径，达到最佳的安全行驶或最佳操控性能，以在面对多种不同的路况时，始终能够保证汽车的安全性。

附图说明

图1为本发明实施例一的一种转向结构的结构示意图一；

图2为本发明实施例一的一种转向结构的结构示意图二；

图3为本发明实施例一的一种转向结构的结构示意图三；

图4为图3中A部分的放大图；

图5为本发明实施例二的一种转向结构的结构示意图一；

图6为本发明实施例二的一种转向结构的结构示意图二；

图7为图6中B部分的放大图；

图8为图6的正视图。

标号说明：

2、车架；21、上横梁；22、下横梁；

3、第一调节部；31、第一限位架；32、第一螺栓；33、第一驱动电机；34、第一安装架；35、第一驱动齿轮；36、第一传动齿轮；

4、第二调节部；41、第二限位架；42、第二螺栓；

5、转向机构；51、转向端；53、转向器；54、转向柱；55、限位块；56、第三螺栓；57、长悬挂横臂；58、短悬挂横臂；

6、连接轴；

7、左转向轮；

8、右转向轮。

具体实施方式

为详细说明本发明的技术内容、所实现目的及效果，以下结合实施方式并配合附图予以说明。

请参照图1-图8，一种转向结构，包括第一调节部、第二调节部和转向机构；

所述转向机构的转向端装设于车架中部，该转向机构的控制端装设于车架前侧的下横梁上；

所述第一调节部的固定端和第二调节部的固定端对称设置地装设于所述车架前侧的上横梁上；

所述第一调节部的调节端和第二调节部的调节端分别位于所述转向端两侧，以调节所述转向机构的转向半径。

本发明的工作原理在于：通过调节第一调节部和第二调节部的调节端，以达到调节第一调节部和第二调节部间距的目的，使转向机构的转向半径可调。

从上述描述可知，本发明的有益效果在于：本发明适用于采用独立悬挂的全地形车。在转向机构两侧设置有第一调节部和第二调节部，用于限制转向机构的行程，第一调节部和第二调节部的间距可调，进而能够调节转向机构的转弯半径，达到最佳的安全行驶或最佳操控性能，以在面对多种不同的路况时，始终能够保证汽车的安全性。

进一步的，所述第一调节部包括第一限位架和第一螺栓；

所述第一限位架下端装设于所述下横梁上；

所述第一螺栓可旋转地装设于所述第一限位架上端，且所述第一螺栓的调节方向朝向所述第二调节部，以对所述转向端进行单侧限位。

进一步的，所述第二调节部包括第二限位架和第二螺栓；

所述第二限位架下端装设于所述下横梁远离所述第二调节部的一端；

所述第二螺栓可旋转地装设于所述第二限位架上端，且所述第二螺栓的调节方向朝向所述第一调节部，以对所述转向端远离所述第一调节部的一侧进行限位。

由上述描述可知，设置第一螺栓、第二螺栓、第一限位架和第二限位架，分别调节第一限位架和第二限位架上的第一螺栓和第二螺栓，进而调节第一螺栓和第二螺栓的间距，即调节转向机构的转向半径。

进一步的，所述转向机构包括转向器、转向柱和限位块；

所述转向柱上端与车架中部连接，该转向柱下端可转动地与所述转向器的调节端连接；

所述限位块上端装设于所述转向器下侧，下端位于所述第一调节部和第二调节部间，以使该限位块转动时能够抵靠于所述第一调节部和第二调节部；

所述转向器远离所述限位块的一侧与所述上横梁可拆卸连接。

由上述描述可知，设置限位块，以使限位块能够在第一调节部和第二调节部间被限制行程，进而通过限位块限制转向器的转向半径；转向柱用于向转向器传递转向动作，当转向器的转向半径受到限制时，转向柱的转向半径也将受到限制。

进一步的，所述转向器远离所述限位块的一侧与所述上横梁可拆卸连接。

由上述描述可知，转向器与上横梁可拆卸连接，一方面用于在转向器正常工作时，限制转向器与上横梁间的相对移动，以使转向柱的转向动作能够通过转向器传递至限位块，通孔调整限位块的行程，能够调整转向半径，另一方面便于进行安装和拆卸，以在后续进行零件更换和维修时提供便利，并且提高了工作效率。

进一步的，所述限位块与所述转向器通过一连接轴可相对转动地连接。

由上述描述可知，通过连接轴，能够将转向器的转向动作传递至限位块上，通过限制限位块的行程，达到控制转向半径的目的。

进一步的，所述连接轴两端分别与所述限位块和所述转向器键连接。

进一步的，所述转向器为循环球式转向器。

由上述描述可知，采用循环球式转向器，相比齿轮齿条式转向器，循环球式转向器由于更多地依靠滚动摩擦，所以具有较高的传动效率，操纵起来比较轻便舒适，机械部件的磨损较小，使用寿命相对较长。对于全地形车来说，面对不同路况，循环球式转向器更加安全结实。

本发明的实施例一为：

请参照图1-图4，一种转向结构，包括第一调节部3、第二调节部4和转向机构5；

转向机构的转向端51装设于车架2中部，该转向机构5的控制端装设于车架2前侧的下横梁22上；

第一调节部3的固定端和第二调节部4的固定端对称设置地装设于车架2前侧的上横梁21上；

第一调节部3的调节端和第二调节部4的调节端分别位于转向端51两侧，以调节转向机构5的转向半径。

参照图2和图4，第一调节部3包括第一限位架31和第一螺栓32；

第一限位架31下端装设于下横梁22上；

第一螺栓32可旋转地装设于第一限位架31上端，且第一螺栓32的调节方向朝向第二调节部4，以对转向端51进行单侧限位。

参照图2和图4，第二调节部4包括第二限位架41和第二螺栓42；

第二限位架41下端装设于下横梁22远离第二调节部4的一端；

第二螺栓可旋转地装设于第二限位架41上端，且第二螺栓42的调节方向朝向第一调节部3，以对转向端51远离第一调节部3的一侧进行限位。

具体的，第一螺栓32与第一限位架31、第二螺栓42与第二限位架41螺纹连接；

优选的，第一限位架31和第二限位架41焊接于下横梁22上；

参照图4，转向机构5包括转向器53、转向柱54和限位块55；

转向柱54上端与车架2中部连接，该转向柱54下端可转动地与转向器53的调节端连接；

限位块55上端装设于转向器53下侧，下端位于第一调节部3和第二调节部4间，以使该限位块55转动时能够抵靠于第一调节部3和第二调节部4；

转向器53远离限位块55的一侧与上横梁21可拆卸连接。

参照图3和图4，转向器53远离限位块55的一侧与上横梁21可拆卸连接。

具体的，转向器53远离限位块55的一侧与上横梁21通过第三螺栓56连接；

参照图4，限位块55与转向器53通过一连接轴6可相对转动地连接。

具体的，参照图4，限位块55远离转向器53的一侧装设有长悬挂横臂57和短悬挂横臂58，长悬挂横臂57一端与左转向轮7连接，另一端与右转向轮8连接，长悬挂横臂57中部与限位块55通过转轴可相对转动连接；

短悬挂横臂58一端焊接于车架2侧面，另一端位于长悬挂横臂57和连接轴6间并与限位块55可相对转动连接；

优选的，连接轴6两端分别与限位块55和转向器53键连接。

优选的，转向器53为循环球式转向器53。

本发明的实施例二为：

本实施例与实施例一的区别在于，限定了第一调节部和第二调节部的另一种结构。

参照图5-图8，第一调节部3包括第一限位架31、第一螺栓32、第一驱动电机33、第一安装架34、第一驱动齿轮35和第一传动齿轮36；

第一螺栓32可旋转地装设于第一限位架31上端，且第一螺栓32的调节方向朝向第二调节部4，以对转向端51进行单侧限位；

第一驱动电机33的固定端通过第一安装架34可拆卸地装设于第一限位架31一侧，该第一驱动电机33的活动端与第一驱动齿轮35传动连接；

第一驱动齿轮35与第一传动齿轮36啮合，且第一传动齿轮36与第一螺栓32固定连接，以使第一驱动电机33通过第一驱动齿轮35和第一传动齿轮36对第一螺栓32传动，进而使第一螺栓32实现自动旋转；

第一驱动电机33还与汽车的中控台电连接，以使用户通过汽车的中控台控制第一驱动电机33，以自动调节第一螺栓32，达到自动调节转向器转向半径的目的。

其中，第二调节部4自动调节结构与第一调节部3相同，且第二调节部4与第一调节部3对称设置，因此第二调节部4的结构参照本实施例二中第一调节部3的结构，此处不再赘述。

综上所述，本发明提供的一种转向结构，通过调节第一螺栓和第二螺栓的间距，达到限制限位块的移动距离，进而达到调节转向器转向半径的目的，且第一螺栓和第二螺栓可实现手动调节和自动调节，以提高全地形汽车的安全性，使其在不同地形区行驶时，安全性始终能够得到保障；转向器采用循环球式转向器，将循环球式转向器应用于双横臂独立悬挂，改善长悬挂横臂在最大行程时，前束的变化，此结构适用于长横臂悬挂(如巴吉车等)车型的转向结构；在车架上焊接两个可调节距离的调节部，通过旋转限位架上的螺栓调节转向器方向的转向行程，以此来解决悬挂进行大行程运动时，阿克曼角的变化问题以及实现转弯半径的可调性，达到最佳的安全行驶或最佳操控性能。

以上所述仅为本发明的实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等同变换，或直接或间接运用在相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。