燃料消耗显示控制方法和燃料消耗显示控制系统
阅读说明：本技术 燃料消耗显示控制方法和燃料消耗显示控制系统 (Fuel consumption display control method and fuel consumption display control system ) 是由 樋口真介 冲野一彦 野口隆三 宫地纯司 篠原哲也 于 2017-12-15 设计创作，主要内容包括：提供一种混合动力车辆的燃料消耗显示控制方法,该混合动力车辆利用通过消耗燃料来进行发电的发电装置生成从蓄电池向行驶马达供给的驱动电力,所述燃料消耗显示控制方法包括：电力消耗运算工序,运算与行驶马达的输出相应的瞬间电力消耗；燃料消耗运算工序,根据针对发电装置设定的运转状态来运算与瞬间电力消耗相当的瞬间燃料消耗；以及显示工序,将瞬间燃料消耗显示于配置在车厢内的显示装置。(There is provided a fuel consumption display control method of a hybrid vehicle that generates drive power supplied from a battery to a travel motor using a power generation device that generates power by consuming fuel, the fuel consumption display control method including: a power consumption calculation step of calculating instantaneous power consumption corresponding to the output of the travel motor; a fuel consumption calculation step of calculating instantaneous fuel consumption corresponding to the instantaneous power consumption based on an operating state set for the power generation device; and a display step of displaying the instantaneous fuel consumption on a display device disposed in the vehicle cabin.)
技术领域
本发明涉及一种燃料消耗显示控制方法和燃料消耗显示控制系统。
背景技术
关于将发动机作为驱动源的车辆，已知一种具备显示系统的车辆，该显示系统运算与发动机的运转状态相应的瞬间燃料消耗并向车厢内的驾驶员进行显示。另外，在JP2013-032152A中公开了以下方法：在通过来自蓄电池的电力来驱动行驶马达的车辆(EV车辆)中，基于通过行驶而消耗的蓄电池的电力和再生的充电电力，来计算每单位耗电量的可行驶距离(电力消耗)的方法。
发明内容
近年来，开发出一种通过发动机的驱动进行的发电来生成向行驶马达供给的驱动电力的混合动力车辆。
在该种混合动力车辆中，能够仅通过行驶马达的驱动力进行行驶，在基于行驶马达的行驶中基本上不将发动机作为行驶驱动源，因此加速踏板操作量与发动机的输出(燃料消耗量)不直接联动。
因而，即使显示瞬间燃料消耗，驾驶员也难以实际感受到与自己的加速器操作联动的燃料消耗的变化，因此促使驾驶员进行意识到节能驾驶的驾驶操作(加速踏板的操作)的效果变低。
另一方面，即使显示与变动的行驶马达的输出(加速踏板操作量)相应的电力消耗(瞬间电力消耗)，驾驶员等也无法直观地了解到电力消耗与应该供给的燃料的消耗效率之间的关联性，促使驾驶员进行意识到节能驾驶的驾驶操作的效果依旧变低。
本发明是鉴于这样的事项而完成的，其目的在于提供一种在混合动力车辆中能够适当地促使驾驶员进行意识到节能驾驶的驾驶操作的燃料消耗显示控制方法和燃料消耗显示控制系统。
用于解决问题的方案
根据本发明某个方式，提供一种利用通过消耗燃料来进行发电的发电装置生成从蓄电池向行驶马达供给的驱动电力的混合动力车辆的燃料消耗显示控制方法。该燃料消耗显示控制方法包括运算与行驶马达的输出相应的瞬间电力消耗的电力消耗运算工序。另外，燃料消耗显示控制方法包括根据针对发电装置设定的运转状态来运算与瞬间电力消耗相当的瞬间燃料消耗的燃料消耗运算工序。燃料消耗显示控制方法还包括将瞬间燃料消耗显示于配置在车厢内的显示装置的显示工序。
另外，根据本发明其它方式，提供一种搭载于混合动力车辆的燃料消耗显示控制系统，该混合动力车辆将利用通过消耗燃料来进行发电的发电装置生成的电力向蓄电池充电并且从蓄电池向行驶马达供给驱动电力。该燃料消耗显示控制系统具有：显示装置，其将相对于规定的消耗燃料的行驶距离作为瞬间燃料消耗进行显示；以及显示控制装置，其运算瞬间燃料消耗。而且，显示控制装置根据相对于行驶马达的消耗电力的行驶距离来运算瞬间电力消耗，将该瞬间电力消耗或者利用规定的系数校正该瞬间电力消耗所得的值作为瞬间燃料消耗显示于显示装置。
附图说明
图1是说明执行第一实施方式的燃料消耗显示控制方法的混合动力车辆的概要结构的图。
图2是说明第一实施方式的仪表盘的显示方式的图。
图3是说明第一实施方式的燃料消耗显示控制系统的功能的框图。
图4是说明第一实施方式的燃料消耗显示控制方法的流程的流程图。
图5是示出决定从瞬间电力消耗向瞬间燃料消耗换算的换算系数的换算对应图的图。
图6是示出第一实施方式的燃料消耗显示区域中的显示方式的一例的图。
图7是说明第二实施方式的燃料消耗显示控制系统的功能的框图。
图8是示出平均实际燃料消耗显示控制的流程的流程图。
图9是示出第二实施方式的燃料消耗显示区域中的显示方式的一例的图。
图10是说明第二实施方式的仪表盘的显示方式的图。
具体实施方式
(第一实施方式)
以下，参照图1～图6来说明本发明的第一实施方式。
图1是示出执行本实施方式的燃料显示方法的混合动力车辆100的概要结构的图。
本实施方式的混合动力车辆100构成为所谓的串联混合动力车辆，该串联混合动力车辆搭载有：作为发电装置的发动机1(内燃机)、发电用马达(以下称为发电机2)以及生成使用于行驶的驱动力的电动马达(以下称为行驶马达6)。
并且，本实施方式的混合动力车辆100具备：发电机逆变器3、蓄电池4、马达逆变器5、行驶马达6、减速机7、发动机控制器9、蓄电池控制器10、马达控制器11、车辆控制器12、发电机控制器14以及仪表盘20。
发动机1经由未图示的传动装置而与发电机2连接，向发电机2传递用于使发电机2发电的动力。即，混合动力车辆100的发动机1被用作用于使发电机2发电的驱动源来使用。
另外，发电机2构成为能够根据来自发电机控制器14的指令来执行发动机1起动时的发动机1的拖动以及进行动力运转动作来使发动机1旋转的电机驱动。
发电机逆变器3与发电机2、蓄电池4以及马达逆变器5连接。另外，发电机逆变器3根据来自发电机控制器14的指令将发电机2产生的交流电力转换为直流电力。并且，发电机逆变器3根据来自发电机控制器14的指令将从蓄电池4供给的直流的电力转换为交流的电力，并供给至发电机2。
马达逆变器5基于来自马达控制器11的指令将从蓄电池4或发电机逆变器3供给的直流电力转换为交流电力，并供给至行驶马达6。另外，马达逆变器5基于来自马达控制器11的指令将行驶马达6产生的再生交流电力转换为直流电力，并供给至蓄电池4。
行驶马达6通过从马达逆变器5供给的交流电流产生驱动力，并通过减速机7向驱动轮传递驱动力。另外，行驶马达6在车辆减速时、滑行和行驶等过程中被驱动轮带动而旋转时，产生再生驱动力，由此将车辆的动能作为电能回收。
发动机控制器9调节节气阀致动器的吸入空气量和喷射器的燃料喷射量Fij，以使发动机1的工作点(发动机扭矩Te和发动机转速Ne)接近从车辆控制器12接收的发动机扭矩指令值和发动机转速指令值。
蓄电池控制器10基于对蓄电池4充放电的电流、电压来测量充电状态(SOC：StateOf Charge)，将测量出的信息向车辆控制器12发送。另外，根据蓄电池4的温度、内部电阻以及SOC来运算蓄电池4的可输入电力及可输出电力，将计算出的值向车辆控制器12发送。
马达控制器11根据行驶马达6的转速、电压等状态对马达逆变器5进行开关控制，以使行驶马达扭矩实现来自车辆控制器12的马达扭矩指令值。
车辆控制器12基于与驾驶员的对加速踏板的操作量相应的加速器开度APO、车速Vs等信息，来运算针对行驶马达6的马达扭矩指令值。另外，车辆控制器12基于行驶马达6的转速、电压以及马达扭矩指令值来运算作为行驶马达6的输出电力的马达输出OP。
并且，车辆控制器12基于马达输出OP和SOC来运算使用了发动机1的发电的目标发电电力。并且，车辆控制器12满足该目标发电电力，并且基于蓄电池4的SOC、声振性能以及发动机1的效率来运算发动机1的发动机扭矩Te及发动机转速Ne。而且，车辆控制器12将运算出的发动机扭矩Te和发动机转速Ne向发动机控制器9发送。
并且，车辆控制器12运算与上述发动机转速指令值相应的转速指令值，并向发电机控制器14发送。
发电机控制器14根据发电机2的转速检测值、电压等状态对发电机逆变器3进行开关控制，以使发电机转速与来自车辆控制器12的发电机转速指令值一致。
上述的发动机控制器9、蓄电池控制器10、马达控制器11、车辆控制器12以及发电机控制器14构成为包括微计算机的电子控制单元，该微计算机具备CPU等各种运算控制装置、ROM(Read-Only Memory：只读存储器)和RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等各种存储装置、输入输出接口等。
特别地，在本实施方式中，车辆控制器12被编程为能够执行本实施方式所涉及的燃料消耗显示控制方法。
仪表盘20配置于混合动力车辆100的车厢内。仪表盘20例如通过液晶显示器、有机EL、LED等实现，能够显示与混合动力车辆100的运转状态相应的各种信息。仪表盘20例如由配置于混合动力车辆100的驾驶座的前方的所谓的仪表面板构成。
图2是说明仪表盘20的显示方式的图。
本实施方式的仪表盘20具有位于图上靠右侧的位置的第一显示区域200和位于图上靠左侧的位置的第二显示区域202。
第一显示区域200具有显示根据驾驶员的驾驶操作等来示出节能驾驶程度的节能等级的节能等级计22、方向指示显示部50、车速显示部52等。
另外，第二显示区域202具有：车辆能量状态显示部54；时刻显示部56；行驶模式显示部58，其显示当前设定的行驶模式和档位；里程信息显示部60，其示出1里程中的行驶距离；可行驶距离显示部62，其显示基于用于发动机1的发电的、贮藏在未图示的燃料罐的燃料的剩余量得到的可行驶距离；燃料剩余量显示部64，其示出燃料罐内的燃料的剩余量；加油口位置显示部66，其显示混合动力车辆100中设置用于供给燃料的加油口的位置(右侧位置或左侧位置)；以及充电量显示部68，其显示蓄电池4的充电量(SOC)。
特别地，在本实施方式中，在车辆能量状态显示部54中构成后述的显示瞬间燃料消耗FCM_i的燃料消耗显示画面24。
图3是说明本实施方式中的燃料消耗显示控制系统30的功能的框图。
如图示那样，本实施方式的燃料消耗显示控制系统30由作为显示控制装置的车辆控制器12和作为显示装置的仪表盘20构成。
具体地说，车辆控制器12基于通过未图示的加速器行程传感器检测的加速器开度APO和通过未图示的车速传感器检测的车速Vs，来运算后述的与发动机1的运转状态相应的瞬间燃料消耗FCM_i。此外，本实施方式的车辆控制器12每隔规定时间(例如5秒)重复进行该瞬间燃料消耗FCM_i的运算，并将最新的运算结果设为瞬间燃料消耗FCM_i。
并且，车辆控制器12进行以下处理：将运算出的瞬间燃料消耗FCM_i发送至仪表盘20，在该仪表盘20的燃料消耗显示画面24中显示瞬间燃料消耗FCM_i。仪表盘20基于车辆控制器12的指令来显示瞬间燃料消耗FCM_i。以下，更详细地说明该燃料消耗显示控制方法所涉及的处理。
图4是说明本实施方式所涉及的燃料消耗显示控制方法的流程的流程图。此外，每隔规定的运算周期重复执行在本流程图中示出的各步骤。另外，各步骤的处理的顺序在可能的范围内能够任意更改。
在步骤S110和步骤S120中，车辆控制器12获取加速器开度APO和车速Vs。
在步骤S130中，车辆控制器12运算马达输出OP。具体地说，车辆控制器12运算基于在步骤S120中获取到的加速器开度APO、车速Vs等计算出的行驶马达6的请求电力，来作为马达输出OP。
在步骤S140中，车辆控制器12基于运算出的马达输出OP和车速Vs来运算瞬间电力消耗PCM_i。在此，本实施方式的瞬间电力消耗PCM_i相当于在实现运算出的马达输出OP的情况下的每单位耗电量的混合动力车辆100的可行驶距离。即，瞬间电力消耗PCM_i根据马达输出OP的变动而逐次变化。根据瞬间电力消耗PCM_i的定义明确可知的是，例如能够用[Km/Kwh]的单位来表示该瞬间电力消耗PCM_i。此外，本实施方式的车辆控制器12每隔与上述瞬间燃料消耗FCM_i的运算的重复周期相同的规定时间重复执行该瞬间电力消耗PCM_i，将最新的运算结果设为瞬间电力消耗PCM_i。
此外，在本实施方式中，为了简化说明，说明了以混合动力车辆100行驶时的消耗电力实质上相当于驱动行驶马达6的电力消耗为前提执行瞬间电力消耗PCM_i的运算的例子。然而，除了考虑驱动行驶马达6的电力消耗以外，还能够考虑泵或加热器等设置于混合动力车辆100的各种辅机类的电力消耗来进行瞬间电力消耗PCM_i的运算。
在步骤S150中，车辆控制器12基于在步骤S140中运算出的瞬间电力消耗PCM_i[Km/Kwh]，来运算在使发动机1基于被设定的运转状态进行运转的情况下的瞬间燃料消耗FCM_i[Km/L]。
在此，瞬间燃料消耗FCM_i是指将与混合动力车辆100的马达输出OP相应的瞬间电力消耗PCM_i(即，行驶期间的电力量消耗效率)变换为基于发动机1的发电的每单位消耗燃料的可行驶距离所得的值。
如上述那样，瞬间燃料消耗FCM_i被定义为与马达输出OP相应的每单位耗电量Wc的可行驶距离D。因而，基本上，瞬间燃料消耗FCM_i能够评价在使发动机1以设定运转状态(最佳燃料消耗点等)进行运转的情况下通过上述单位耗电量Wc的发电而消耗的燃料消耗量Fuc，能够通过运算(可行驶距离D/燃料消耗量Fuc)来求出该瞬间燃料消耗FCM_i。
另一方面，在本实施方式中，在运算瞬间燃料消耗FCM_i时还考虑发动机1的运转状态的变化，从而实现通过上述的简单的可行驶距离Dpo/燃料消耗量Fuc来运算瞬间燃料消耗FCM_i的运算精度的提高。
具体地说，使用考虑了与蓄电池4的SOC相应的发动机1的运转状态的变化所得的换算系数C_OP。更详细地说，车辆控制器12预先将用于决定针对每个马达输出OP的换算系数C_OP的换算对应图存储于该车辆控制器12的存储器等存储部，从该换算对应图中提取与在步骤S130中运算出的马达输出OP对应的换算系数C_OP。
图5是示出换算对应图的一例的图。在该换算对应图中示出了根据在混合动力车辆100的行驶场景中能够取得的马达输出OP的范围(例如几KWh～60KWh)而设定的换算系数C_OP(例如2.2～3.2[Kwh/L])的例子，该换算对应图例如是基于与行驶马达6及发动机1的设计相应的特性而预先决定的。
说明图5所示的换算系数C_OP的意义。在本实施方式的混合动力车辆100中，发动机1不作为行驶用的驱动源，被使用于发电。因而，基本地，发动机1的运转状态(发动机扭矩Te和发动机转速Ne)与混合动力车辆100的马达输出OP(加速器开度APO)相比更直接地联动于蓄电池4的SOC的增减。
即，在混合动力车辆100中，基本上根据蓄电池4的SOC相对于马达输出OP是否不足来控制发动机1的发电量。因此，例如即使在根据加速器开度APO的变化而马达输出OP发生了变动的情况下，在蓄电池4的SOC相对于该变动前后的马达输出OP充足的情况下，也能设想为不使发动机1的运转状态发生变化等、相对于马达输出OP的变化而发动机1的运转状态不变化的场景。
特别地，在混合动力车辆100中，即使在SOC下降而请求对蓄电池4充电的情况下，基本上也不需要使发动机1的运转状态追随马达输出OP的变动，因此能够在将发动机1的运转状态例如维持在最佳燃料消耗点等效率良好的工作点的同时通过该发动机1进行发电。
因而，在混合动力车辆100中，在进行瞬间燃料消耗FCM_i的运算时，也能够假设发动机转速Ne相对于马达输出OP的变化而为固定，来将换算系数C_OP设定为固定值。
然而，在高负载时的场景等马达输出OP相对变大而SOC不足的场景(参照图5的区域IV)中，能够设想为即使发动机1以最佳燃料消耗点进行运转也不能得到用于对蓄电池4进行充电的充足的电力。因而，为了提高发电电力，请求使发动机1以比最佳燃料消耗点高的转速区间进行运转的运转状态。由此，发动机1的发电效率下降。
另一方面，相反地，在低负载时的场景等马达输出OP相对变小而蓄电池4的SOC有剩余的场景(参照图5的区域II)中，能够设想为当发动机1以最佳燃料消耗点进行运转时蓄电池4的SOC会过剩。在该情况下，基本上不需要通过发动机1进行发电，因此，如果仅考虑SOC的观点则也可以使发动机1停止。
然而，即使SOC充足，从发动机1的排气催化剂的暖机请求等观点出发，有时也会产生使发动机1动作的请求。在虽然这样的蓄电池4的SOC充足但基于SOC以外的观点的请求使发动机1运转的情况下，当使发动机1以最佳燃料消耗点进行运转时，SOC过剩(电力有剩余)。因而，在像这样的场景中，从抑制发电电力的观点出发，请求使发动机1以比最佳燃料消耗点低的转速区间进行运转。由此，发动机1的发电效率下降。
考虑到由于以上那样的原因引起的发动机1的运转状态的变化，在马达输出OP相对低的低负载区域II中，换算系数C_OP被设定为马达输出OP越低则使运算出的瞬间燃料消耗FCM_i越小(发动机1的发电效率下降)的系数。另外，在马达输出OP相对高的高负载区域IV中也是，换算系数C_OP被设定为马达输出OP越高则使运算出的瞬间燃料消耗FCM_i越小(发动机1的发电效率下降)的系数。
此外，在中负载区域III中，判定为即便使发动机1以接近最佳燃料消耗点的运转状态运转也不会产生SOC的过度不足或剩余，并且也满足排气催化剂的暖机请求，换算系数C_OP被设定为最高且相对于马达输出OP的变动而大致固定。
并且，在极低负载区域I中，认为SOC基本上是不足的，设想使发动机1停止或者以基于排气催化剂的暖机请求的最小的发动机转速Ne进行运转。因而，在该情况下，假定使发动机1以不依赖于马达输出OP的变化的固定的发动机转速Ne进行运转，换算系数C_OP被设定为与该发动机转速Ne相应的大致固定值。
然后，车辆控制器12将在步骤S140中运算出的瞬间电力消耗PCM_i[Km/Kwh]与设定的换算系数C_OP[Kwh/L]相乘来运算瞬间燃料消耗FCM_i[Km/L]。
由此，在发动机1的运转状态不与马达输出OP(加速器开度APO)直接联动的混合动力车辆100中，能够运算与马达输出OP相应的瞬间燃料消耗FCM_i。
在步骤S160中，车辆控制器12进行将运算出的瞬间燃料消耗FCM_i显示于仪表盘20的指令。具体地说，车辆控制器12对仪表盘20发出指令，以将运算出的瞬间燃料消耗FCM_i显示于燃料消耗显示画面24(图2)。由此，车厢内的驾驶员等能够确认仪表盘20的燃料消耗显示画面24中的瞬间燃料消耗FCM_i的显示。
在图6中，示出显示有瞬间燃料消耗FCM_i的仪表盘20的燃料消耗显示画面24中的显示方式的一例。通过进行图中所示的显示，混合动力车辆100的车厢内的驾驶员等能够在视觉上掌握瞬间燃料消耗FCM_i。
如已说明的那样，本实施方式的瞬间燃料消耗FCM_i是与驾驶员的加速踏板操作量相应的加速器开度APO(马达输出OP)的变动联动地变动的值。即，响应于驾驶员的加速器操作，仪表盘20中的瞬间燃料消耗FCM_i的显示发生变动。因而，即使在发动机1的运转状态不与加速器开度APO直接联动的混合动力车辆100中，也能够使驾驶员直观地了解与自身进行的加速器操作相应的混合动力车辆100的瞬间燃料消耗，从而能够促进所谓的节能驾驶的意识。
根据以上说明的第一实施方式所涉及的燃料消耗显示控制方法，起到以下的作用效果。
本实施方式的燃料消耗显示控制方法提供一种混合动力车辆100的燃料消耗显示控制方法，该混合动力车辆100利用通过消耗燃料(汽油)来进行发电的作为发电装置的发动机1生成从蓄电池4向行驶马达6供给的驱动电力。
该燃料消耗显示控制方法包括：电力消耗运算工序(图4的步骤S140)，运算与作为行驶马达6的输出的马达输出OP相应的瞬间电力消耗PCM_i；燃料消耗运算工序(图4的步骤S150)，根据针对发动机1设定的运转状态(基于最佳燃料消耗点的发动机转速Ne等)来运算与瞬间电力消耗PCM_i相当的瞬间燃料消耗FCM_i；以及显示工序(图4的步骤S160)，将瞬间燃料消耗FCM_i显示于配置在车厢内的作为显示装置的仪表盘20。
即，根据与马达输出OP相应的瞬间电力消耗PCM_i来运算与该瞬间电力消耗PCM_i相当的瞬间燃料消耗FCM_i，并显示于仪表盘20。
由此，即使在设定的发动机1的运转状态不与马达输出OP(加速器开度APO)直接联动的混合动力车辆100中，驾驶员也能够实时掌握与自己进行的加速器操作联动的瞬间燃料消耗FCM_i，从而能够促进驾驶员的节能驾驶的意识。
特别地，发动机1的运转状态是基于蓄电池4的充电状态(SOC)来设定的。由此，能够显示考虑到与蓄电池4的SOC的高低相应的发动机1的运转状态的变化所得到的精度更高的瞬间燃料消耗FCM_i。
另外，在本实施方式中，设定基于根据马达输出OP而被限制的发动机1的运转状态(例如基于SOC的发动机转速Ne)的换算系数C_OP(图4的步骤S150和图5)，将换算系数C_OP与瞬间电力消耗PCM_i相乘来求出瞬间燃料消耗FCM_i(图4的步骤S160)。
即，即使在根据与马达输出OP的大小相应的蓄电池4的SOC的过剩或不足的场景等发动机1的运转状态被限制的场景来请求使发动机1以远离最佳燃料消耗点的发动机转速Ne进行运转的情况下，也能够使用考虑了与所请求的发动机1的转速Ne相应的权重所得的换算系数C_OP，根据瞬间电力消耗PCM_i来求出瞬间燃料消耗FCM_i，并显示于仪表盘20。
由此，驾驶员等能够了解更适当地与加速器开度APO联动的瞬间燃料消耗FCM_i，因此促进驾驶员的节能驾驶的意识的效果进一步提高。
并且，在本实施方式中，提供一种用于实现上述燃料消耗显示控制方法的燃料消耗显示控制系统30。
更详细地说，在本实施方式中，提供一种搭载于混合动力车辆100的燃料消耗显示控制系统30，该混合动力车辆100将由通过消耗燃料来进行发电的作为发电装置的发动机1生成的电力向蓄电池4进行充电，并从蓄电池4向行驶马达6供给驱动电力。
该燃料消耗显示控制系统30具有：作为显示装置的仪表盘20(参照图3)，其将相对于规定的消耗燃料的行驶距离作为瞬间燃料消耗FCM_i进行显示；以及作为显示控制装置的车辆控制器12，其运算瞬间燃料消耗FCM_i。
而且，车辆控制器12根据相对于行驶马达6的消耗电力(相当于马达输出OP)的行驶距离来运算瞬间电力消耗PCM_i，将利用作为规定的系数的换算系数C_OP校正该瞬间电力消耗PCM_i所得的值作为瞬间燃料消耗FCM_i显示于仪表盘20。
特别地，上述发动机1的运转状态是基于蓄电池4的充电状态(SOC)来设定的。
并且，在本实施方式中，车辆控制器12具有存储部，该存储部存储将基于根据马达输出OP而被限制的发动机1的运转状态得到的换算系数C_OP规定为上述规定的系数的换算对应图(图5)。而且，车辆控制器12从换算对应图中提取与马达输出OP相应的换算系数C_OP，将提取出的换算系数C_OP与瞬间电力消耗PCM_i相乘来求出瞬间燃料消耗FCM_i。
通过具有这样的结构的燃料消耗显示控制系统30，能够适当地执行上述燃料消耗显示控制方法。
并且，在本实施方式中，提供一种搭载于混合动力车辆100的其它方式的燃料消耗显示控制系统30，该混合动力车辆100利用通过消耗燃料(汽油)来进行发电的作为发电装置的发动机1生成从蓄电池4向行驶马达6供给的驱动电力。
该燃料消耗显示控制系统30具有：作为显示控制装置的车辆控制器12；以及作为显示装置的仪表盘20，其基于配置在混合动力车辆100内的车辆控制器12的指令进行显示(参照图3)。
而且，车辆控制器12运算与行驶马达6的输出(马达输出OP)相应的瞬间电力消耗PCM_i。并且，车辆控制器12根据针对发动机1设定的运转状态(基于最佳燃料消耗点的发动机转速Ne等)来运算与瞬间电力消耗PCM_i相当的瞬间燃料消耗FCM_i，并将该瞬间燃料消耗FCM_i显示于仪表盘20。
通过具有这样的结构的燃料消耗显示控制系统30，也能够适当地执行上述燃料消耗显示控制方法。
(第二实施方式)
以下，参照图7～图10来说明第二实施方式。此外，对于与第一实施方式相同的要素标注同一附图标记，省略其说明。
在本实施方式中，特别地，与在第一实施方式中说明的瞬间燃料消耗FCM_i不同，基于混合动力车辆100的车速Vs和发动机1的燃料喷射量Fij来求出发动机1的瞬间实际燃料消耗FCM_r。而且，求出作为瞬间实际燃料消耗FCM_r的平均值的平均实际燃料消耗FCM_r_a，将该平均实际燃料消耗FCM_r_a与瞬间燃料消耗FCM_i一起显示于仪表盘20的燃料消耗显示画面24。
以下，更具体地进行说明。
图7是说明本实施方式中的燃料消耗显示控制系统30的功能的框图。
如图所示，本实施方式的燃料消耗显示控制系统30由发动机控制器9、车辆控制器12以及仪表盘20构成。
而且，车辆控制器12被编程为能够执行本实施方式的燃料消耗显示控制中的各处理。具体地说，与第一实施方式同样地，基于加速器开度APO和车速Vs来运算瞬间燃料消耗FCM_i。
并且，在本实施方式中，车辆控制器12从发动机控制器9获取燃料喷射量Fij的指令值。而且，车辆控制器12基于车速Vs和燃料喷射量Fij求出发动机1的瞬间实际燃料消耗FCM_r。
在此，瞬间实际燃料消耗FCM_r是指基于发动机1的实际的燃料喷射量Fij和车速Vs计算的燃料消耗。即，更详细地说，瞬间实际燃料消耗FCM_r被运算为基于当前的发动机1的燃料喷射量Fij(燃料消耗量)和当前的车速Vs计算每单位燃料消耗量的混合动力车辆100可行驶的距离的值。并且，本实施方式的车辆控制器12运算瞬间实际燃料消耗FCM_r的平均值即平均实际燃料消耗FCM_r_a。
而且，车辆控制器12进行以下指令：将运算出的平均实际燃料消耗FCM_r_a与在第一实施方式中说明的瞬间燃料消耗FCM_i一起发送至仪表盘20，在仪表盘20的燃料消耗显示画面24中并列显示瞬间燃料消耗FCM_i和平均实际燃料消耗FCM_r_a。以下，更详细地说明本实施方式的燃料消耗显示控制方法所涉及的处理。
此外，车辆控制器12执行通过第一实施方式所涉及的在图4中说明的流程图的步骤S110～步骤S150进行的与瞬间燃料消耗FCM_i的运算有关的处理。而且，车辆控制器12在进行与瞬间燃料消耗FCM_i的运算有关的处理的同时执行平均实际燃料消耗显示控制。
图8是说明平均实际燃料消耗显示控制的流程的流程图。
在步骤S210和步骤S220中，车辆控制器12获取燃料喷射量Fij和车速Vs。
在步骤S230中，车辆控制器12运算瞬间实际燃料消耗FCM_r。具体地说，车辆控制器12将根据需要对车速Vs应用了规定的增益所得的值除以燃料喷射量Fij[L]，来运算瞬间实际燃料消耗FCM_r[Km/L]。
在步骤S240中，车辆控制器12运算平均实际燃料消耗FCM_r_a。具体地说，车辆控制器12以检测供驾驶员等操作的未图示的显示重置按钮的操作的检测定时为基点，每隔规定的运算周期逐次存储瞬间实际燃料消耗FCM_r[Km/L]。通过计算整个运算周期内的逐次存储的各瞬间实际燃料消耗FCM_r的总和的平均值，来运算平均实际燃料消耗FCM_r_a。
在步骤S250中，车辆控制器12进行以下指令：将经过步骤S110～步骤S150运算出的瞬间燃料消耗FCM_i和在步骤S240中运算出的平均实际燃料消耗FCM_r_a显示于仪表盘20。更详细地说，车辆控制器12执行以下指令：使仪表盘20在燃料消耗显示画面24(图2)中显示瞬间燃料消耗FCM_i和平均实际燃料消耗FCM_r_a。由此，在车厢内的仪表盘20的燃料消耗显示画面24中显示瞬间燃料消耗FCM_i和平均实际燃料消耗FCM_r_a这两方，因此驾驶员等能够一并确认瞬间燃料消耗FCM_i和平均实际燃料消耗FCM_r_a的显示。
在图9中，示出本实施方式的燃料消耗显示画面24中的显示方式的一例。另外，图10是说明包括本实施方式的燃料消耗显示画面24的仪表盘20的整体的显示方式的图。
通过进行这些图所示的燃料消耗显示，混合动力车辆100的车厢内的驾驶员除了能够在视觉上掌握与自己的加速器操作联动的瞬间燃料消耗FCM_i以外，还能够在视觉上掌握平均实际燃料消耗FCM_r_a。
根据以上说明的第二实施方式所涉及的燃料消耗显示控制方法，起到以下的作用效果。
本实施方式的燃料消耗显示控制方法相对于第一实施方式的燃料消耗显示控制方法还包括以下工序：瞬间实际燃料消耗电力消耗运算工序(图8的步骤S230)，基于混合动力车辆100的车速Vs和对发动机1的燃料供给量(燃料喷射量Fij)，根据该发动机1的实际的运转状态来运算瞬间实际燃料消耗FCM_r；以及平均实际燃料消耗电力消耗运算工序(图8的步骤S240)，运算规定时间内的瞬间实际燃料消耗FCM_r的平均值来作为平均实际燃料消耗FCM_r_a。然后，在显示工序(图8的步骤S250)中，显示瞬间燃料消耗FCM_i和平均实际燃料消耗FCM_r_a。
由此，混合动力车辆100的驾驶员经由仪表盘20除了能够了解与自身的加速器操作量适当联动地变化的瞬间燃料消耗FCM_i，还能够了解平均实际燃料消耗FCM_r_a。
特别地，在本实施方式的燃料消耗显示控制方法中，基于同与发动机1的实际的运转状态(发电状态)相应的燃料消耗量相当的燃料喷射量Fij来运算瞬间实际燃料消耗FCM_r。而且，运算规定时间内的该瞬间实际燃料消耗FCM_r的平均值来作为平均实际燃料消耗FCM_r_a。
在此，如已说明的那样，在本实施方式的混合动力车辆100中，发动机1的运转状态基本上不追随马达输出OP的变动，因此不一定与驾驶员的加速器操作量联动。与此相对地，通过本实施方式运算的瞬间实际燃料消耗FCM_r是根据实际的发动机1的运转状态(发电状态)基于燃料喷射量Fij来决定的。因而，该瞬间实际燃料消耗FCM_r基本上也不一定与驾驶员的加速器操作联动。
然而，瞬间实际燃料消耗FCM_r是根据与现实的发动机1的运转状态相应的燃料喷射量Fij直接运算出的，因此规定时间内的该瞬间实际燃料消耗FCM_r的平均值即平均实际燃料消耗FCM_r_a与现实的平均燃料消耗之间高精度地匹配。
因而，根据本实施方式的燃料消耗显示控制方法，能够显示与加速器操作量适当联动的瞬间燃料消耗FCM_i来促进驾驶员的节能驾驶的意识，并且更适当地显示与现实的燃料消耗相匹配的平均实际燃料消耗FCM_r_a来使驾驶员了解高精度的燃料消耗信息。
特别地，如图9所示，仪表盘20构成为以驾驶员能够一目了然地掌握的程度显示瞬间燃料消耗FCM_i和平均实际燃料消耗FCM_r_a这两方，由此在将发动机1使用于发电的混合动力车辆100中，能够实现与以往的将发动机1作为行驶驱动源的车辆中的瞬间燃料消耗/平均实际燃料消耗的显示相同的显示。
作为结果，即使是将串联混合方式等的发动机1使用于发电的混合动力车辆100，也能够对驾驶员等混合动力车辆100的乘车者提供相对于现有的将发动机1作为行驶动力源的车辆的瞬间燃料消耗/平均实际燃料消耗而言不协调感少的显示。
并且，在本实施方式中，提供一种用于实现本实施方式的燃料消耗显示控制方法的燃料消耗显示控制系统30。
更详细地说，提供一种搭载于混合动力车辆100的燃料消耗显示控制系统30，该混合动力车辆100将由通过消耗燃料进行发电的作为发电装置的发动机1生成的电力向蓄电池4进行充电，并从蓄电池4向行驶马达6供给驱动电力。
该燃料消耗显示控制系统30具有：作为显示装置的仪表盘20(参照图3)，其将相对于规定的消耗燃料的行驶距离作为瞬间燃料消耗FCM_i进行显示；以及作为显示控制装置的车辆控制器12，其运算瞬间燃料消耗FCM_i。
而且，车辆控制器12根据相对于行驶马达6的消耗电力(相当于马达输出OP)的行驶距离来运算瞬间电力消耗PCM_i，并将利用作为规定的系数的换算系数C_OP校正该瞬间电力消耗PCM_i所得的值作为瞬间燃料消耗FCM_i显示于仪表盘20。
并且，本实施方式的车辆控制器12基于混合动力车辆100的车速Vs和对发动机1的燃料供给量(燃料喷射量Fij)，根据该发动机1的实际的运转状态来运算瞬间实际燃料消耗FCM_r，运算规定时间内的瞬间实际燃料消耗FCM_r的平均值来作为平均实际燃料消耗FCM_r_a。而且，在显示工序(图8的步骤S250)中，显示瞬间燃料消耗FCM_i和平均实际燃料消耗FCM_r_a。
通过具有这样的结构的燃料消耗显示控制系统30，能够适当地执行本实施方式的燃料消耗显示控制方法。
以上说明了本发明的各实施方式，但是上述各实施方式仅示出了本发明的应用例的一部分，本发明的技术范围不限于上述各实施方式的具体结构。
也可以是，另外设置具有执行上述实施方式的燃料消耗显示控制方法的功能的显示用的控制器，以取代车辆控制器12。另外，也可以是，通过车辆控制器12和该显示用的控制器，分开执行燃料消耗显示控制方法所涉及的处理。
此外，说明了上述各实施方式中的瞬间燃料消耗FCM_i是将基于马达输出OP运算出的瞬间电力消耗PCM_i与在图5中说明的换算系数C_OP相乘来进行运算的例子。然而，瞬间燃料消耗FCM_i的运算方法不限于此，也可以使用其它运算方法。
作为瞬间燃料消耗FCM_i的其它运算方法，例如，也可以假定车辆控制器12基于根据目标发电电力设定的发动机1的运转状态(发动机转速Ne)在规定时间(例如5秒)期间进行了动作，基于通过该动作从燃料泵向燃料喷射阀送出的燃料量的预测值和车速Vs来计算该规定时间内的行驶距离的预测值，将该燃料量的预测值除以行驶距离的预测值来运算瞬间燃料消耗FCM_i。
另外，本发明的技术范围包括以下主题：一种搭载于混合动力车辆100的燃料消耗显示控制系统30，该混合动力车辆100将由通过消耗燃料来进行发电的发电装置(例如发动机1)生成的电力向蓄电池4进行充电，并从蓄电池4向行驶马达6供给驱动电力，该燃料消耗显示控制系统30具有：作为显示装置的仪表盘20，其将相对于规定的消耗燃料的行驶距离作为瞬间燃料消耗FCM_i进行显示；以及作为显示控制装置的车辆控制器12，其运算瞬间燃料消耗FCM_i，车辆控制器12根据相对于行驶马达6的消耗电力(相当于马达输出OP)的行驶距离来运算瞬间电力消耗PCM_i，车辆控制器12根据相对于行驶马达6的消耗电力(相当于马达输出OP)的行驶距离运算瞬间电力消耗PCM_i，并将该瞬间电力消耗PCM_i作为瞬间燃料消耗FCM_i(变换维数)显示于仪表盘20。
在上述实施方式中，从简化说明的观点出发，在瞬间燃料消耗FCM_i的运算中，重点说明了马达输出OP为正值的情况(即，在混合动力车辆100行驶时消耗电力的情况)。然而，不限于此，在马达输出OP为负值(即再生时)的情况下，也能够应用上述实施方式的燃料消耗显示控制方法。例如，也可以是，将再生时的换算系数C_OP设定为零，来使该再生时的仪表盘20中的瞬间燃料消耗FCM_i的显示为“0”。
另外，在上述各实施方式中，说明了在图2所示的仪表盘20a的第二显示区域202中构成燃料消耗显示画面24的例子。另一方面，也可以是，例如以如下方式构车辆控制器12和仪表盘20a：根据混合动力车辆100的驾驶员等进行的切换操作，在第二显示区域202中将燃料消耗显示画面24切换为表示其它车辆状态的画面。
例如，也可以将仪表盘20a构成能够根据驾驶员等进行的切换操作和来自车辆控制器12的指令将显示于第二显示区域202的画面在以下画面之间进行切换：表示燃料消耗显示画面24、发动机1、蓄电池4以及行驶马达6之间的电力的流动的能量流动的显示画面；表示累积行驶距离和1里程中的行驶距离的里程仪的显示画面；通过再生和发动机1的发电向蓄电池4充电的充电历史记录信息的显示画面；以及表示基于蓄电池4的充放电电力等的、混合动力车辆100的驱动电力和再生电力的功率计的显示画面。
另外，在上述实施方式中，说明了混合动力车辆100是驱动发动机1以用于发电且不将发动机1用作用于行驶的驱动源的串联混合动力车辆的情况。然而。也可以是，对于在将发动机1用于发电和行驶驱动源这两方的车辆且能够在使发动机1动作以用于发电的模式与将发动机1用作行驶驱动源的模式之间进行选择的车辆，在使发动机1动作以用于发电的模式中应用本实施方式的燃料消耗显示控制方法。
并且，在上述实施方式中，说明了由通过消耗燃料(汽油)来进行发电的发动机1生成从蓄电池4向行驶马达6供给的驱动电力的混合动力车辆100的例子。然而，也可以是，对于由消耗汽油以外的燃料来进行发电的其它发电装置生成从蓄电池4向行驶马达6供给的驱动电力的混合动力车辆应用上述燃料消耗显示控制方法或燃料消耗显示控制系统30的结构。
例如，能够将本实施方式的结构应用于搭载有作为发电装置的SOFC(固体氧化物燃料电池:solid oxide fuel cell)等燃料电池的车辆。即，在由通过消耗乙醇混合水等燃料来进行发电的燃料电池生成从蓄电池向行驶马达供给的驱动电力的混合动力车辆(增程车辆)中，能够应用在上述实施方式中说明的燃料消耗显示控制方法。例如，运能够算与行驶马达的输出相应的瞬间电力消耗，根据针对SOFC设定的运转状态(目标电流等)来运算与该瞬间电力消耗相当的瞬间燃料消耗，并将运算出的瞬间燃料消耗显示于配置在车厢内的显示装置。