阅读说明：本技术 用于车辆的气囊驱动设备及其控制方法 (Airbag driving apparatus for vehicle and control method thereof ) 是由 禹兴淳 于 2019-07-01 设计创作，主要内容包括：一种用于车辆的气囊驱动设备及其控制方法,该设备可以包括：第一加速度传感器,被配置为感测车辆的加速度；碰撞传感器,被配置为感测施加到车辆的碰撞；气囊控制器,被配置为从第一加速度传感器和碰撞传感器接收第一加速度值和冲击值,确定车辆的碰撞状态,并发送用于驱动气囊的点火命令；以及驱动控制器,包括安装在其中以感测车辆加速度的第二加速度传感器,并且被配置为基于第二加速度传感器的第二加速度值来确定气囊的展开可能性,从气囊控制器接收点火命令,并且向气囊输出气囊展开信号。(An airbag driving apparatus for a vehicle and a control method thereof may include: a first acceleration sensor configured to sense acceleration of the vehicle; a collision sensor configured to sense a collision applied to a vehicle; an airbag controller configured to receive the first acceleration value and the impact value from the first acceleration sensor and the crash sensor, determine a crash state of the vehicle, and transmit an ignition command for driving the airbag; and a driving controller including a second acceleration sensor installed therein to sense acceleration of the vehicle, and configured to determine a deployment possibility of the airbag based on a second acceleration value of the second acceleration sensor, receive an ignition command from the airbag controller, and output an airbag deployment signal to the airbag.)

用于车辆的气囊驱动设备及其控制方法

交叉引用相关申请

本申请要求2018年7月2日提交的韩国申请号10-2018-0076307的优先权，该申请的全部内容通过引用结合于此。

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的气囊驱动设备及其控制方法，更具体地，涉及一种包括微型计算机中的加速度传感器和用于驱动气囊的独立控制器，并且不仅与微型计算机协作感测碰撞状态，还通过独立控制器中的加速度传感器感测碰撞状态，从而防止气囊误展开的用于车辆的气囊驱动设备及其控制方法。

背景技术

通常，用于车辆的气囊设备安装在车辆中，以便在发生碰撞事故时保护乘客免受冲击，乘客坐在驾驶员座椅或乘客座椅上。

用于车辆的气囊设备大致包括用于保护乘客的缓冲垫和用于向缓冲垫供应气体的充气机。为了在低压和高压下展开缓冲垫，可以使用双充气机。

这种气囊设备在发生碰撞事故时从加速度传感器或陀螺仪传感器接收感测信号，确定是否发生碰撞或翻转，并根据确定结果通过操作点火开关(ignition switch)来展开气囊。

此时，气囊设备处理独立加速度传感器或陀螺仪传感器的感测信号，并通过安全算法确定气囊是否可以展开，以防止气囊误展开。然后，根据感测信号和气囊展开信号的“AND”组合，气囊设备展开气囊。

当用于气囊展开的碰撞感测算法和安全算法由一个微型计算机执行时，在微型计算机发生故障的情况下，存在气囊误展开的风险。

发明内容

本发明的实施方式涉及一种用于车辆的气囊驱动设备及其控制方法，该气囊驱动设备包括微型计算机中的加速度传感器和用于驱动气囊的独立控制器，并且不仅与微型计算机协作感测碰撞状态，还通过独立控制器中的加速度传感器感测碰撞状态，从而防止气囊误展开。

在一个实施方式中，一种用于车辆的气囊驱动设备可以包括：第一加速度传感器，被配置为感测车辆的加速度；碰撞传感器，被配置为感测施加到所述车辆的碰撞；气囊控制器，被配置为：从所述第一加速度传感器和所述碰撞传感器接收第一加速度值和冲击值，确定所述车辆的碰撞状态，并且发送用于驱动气囊的点火命令；以及驱动控制器，包括第二加速度传感器，所述第二加速度传感器安装在所述驱动控制器中以感测所述车辆的加速度，并且所述驱动控制器被配置为：基于所述第二加速度传感器的第二加速度值来确定所述气囊的展开可能性，从所述气囊控制器接收点火命令，并且向所述气囊输出气囊展开信号。

所述驱动控制器可以确定所述气囊的展开可能性，并将所述确定结果发送给所述气囊控制器。

所述气囊控制器可以从所述驱动控制器接收所述第二加速度传感器的第二加速度值，并且基于第二加速度值、第一加速度值以及冲击值来确定是否发生碰撞，以便确定是否操作所述气囊。

所述驱动控制器可以通过确定所述第二加速度值是否在预设时间或更长时间内保持在预设值或更大值来确定气囊的展开可能性。

所述驱动控制器可以通过将所述第二加速度值与碰撞参考波形进行比较来确定气囊的展开可能性。

在另一实施方式中，一种用于车辆的气囊驱动设备的控制方法可以包括以下步骤：由气囊控制器从第一加速度传感器和碰撞传感器接收第一加速度值和冲击值；由气囊控制器基于第一加速度值和冲击值确定车辆的碰撞状态；由气囊控制器根据碰撞状态的确定结果向驱动控制器发送用于驱动气囊的点火命令；由驱动控制器接收点火命令并确定气囊的展开可能性；并且由驱动控制器根据气囊展开可能性的确定结果向气囊输出气囊展开信号。

确定车辆的碰撞状态可以包括由气囊控制器从包括在驱动控制器中的第二加速度传感器接收第二加速度值，并且基于第二加速度值、第一加速度值以及冲击值确定碰撞状态。

确定所述气囊的展开可能性，可以包括由所述驱动控制器通过确定包括在驱动控制器中的第二加速度传感器的第二加速度值是否在预设时间或更长时间内保持在预设值或更大值来确定所述气囊的展开可能性。

确定所述气囊的展开可能性，可以包括由所述驱动控制器通过将包括在驱动控制器中的第二加速度传感器的第二加速度值与碰撞参考波形进行比较来确定所述气囊的展开可能性。

确定所述气囊的展开可能性，还可以包括由所述驱动控制器确定所述气囊的展开可能性，然后将所述确定结果发送给所述气囊控制器。

根据本发明的实施方式，用于车辆的气囊驱动设备及其控制方法可以包括分别安装在微型计算机和用于驱动气囊的独立控制器中的加速度传感器，并且不仅与微型计算机协作感测碰撞状态，还通过独立控制器中的加速度传感器感测碰撞状态，从而防止气囊误展开。因此，气囊驱动设备和控制方法可以降低由于微型计算机故障而导致的误展开的风险，并且由于用于安全驾驶的加速度传感器安装在单独控制器中，所以降低了安装加速度传感器的成本。

附图说明

图1是示出根据本发明的实施方式的用于车辆的气囊驱动设备的框图；

图2A和2B是用于确定在根据本发明的实施方式的用于车辆的气囊驱动设备中气囊可以根据第一模式展开的可能性的曲线图；

图3是用于确定在根据本发明的实施方式的用于车辆的气囊驱动设备中气囊可以根据第二模式展开的可能性的曲线图；

图4是用于描述根据本发明的实施方式的用于车辆的气囊驱动设备的控制方法的流程图。

具体实施方式

下文将参考附图更全面地描述本发明，在附图中示出了本发明的实施方式。然而，本发明可以以许多不同的形式实施，并且不应该被解释为限于本文阐述的实施方式。相反，提供这些实施方式，以便通过本公开将本发明的范围完全传达给本领域技术人员。附图中相同的附图标记表示相同的元件。

从下面参考附图对实施方式的描述中，本发明的各种优点和特征及其实现方法将变得显而易见。然而，本发明不限于本文阐述的实施方式，而是可以以许多不同的形式实现。可以提供本实施方式，以便本发明的公开内容是完整的，并将本发明的范围完全传达给本领域技术人员，因此，本发明被限定在权利要求的范围内。整个说明书中相同的附图标记表示相同的元件。

除非另有定义，否则应当理解，说明书中使用的所有术语(包括技术和科学术语)具有与本领域技术人员所理解的那些术语相同的含义。此外，除非明确具体定义，否则通常使用的词典所定义的术语不应被理想地或过于正式地定义。应当理解，出于本公开的目的，“X、Y和Z中的至少一个”可以被解释为仅X、仅Y、仅Z或者两个或多个项目X、Y和Z的任意组合(例如，XYZ、XYY、YZ、ZZ)。除非特别相反地描述，否则在本文描述的术语“包括”、“配置”、“具有”等将被理解为暗示包含所述组件，因此，应该被理解为包含其他组件，而不是排除任何其他元件。

除非另有定义，否则本文使用的所有术语(包括技术和科学术语)具有与本公开所属领域的普通技术人员通常理解的相同含义。术语(例如，在常用词典中定义的那些术语)应该被解释为具有与其在相关领域的上下文中的含义一致的含义，并且不会被解释为理想化或过于正式的含义，除非在本文明确地如此定义。

如相应领域中的惯例，一些示例性实施方式可以在附图中以功能块、单元和/或模块的形式示出。本领域普通技术人员将理解，这些块、单元和/或模块由电子(或光学)电路物理实现，例如，逻辑电路、分立元件、处理器、硬连线电路、存储元件、布线连接等。当块、单元和/或模块由处理器或类似硬件实现时，可以使用软件(例如，代码)对其进行编程和控制，以执行本文讨论的各种功能。或者，每个块、单元和/或模块可以由专用硬件或用于执行一些功能的专用硬件和用于执行其他功能的处理器(例如，一个或多个编程处理器和相关电路)的组合来实现。在不脱离本发明构思的范围的情况下，一些示例性实施方式的每个块、单元和/或模块可以在物理上分成两个或多个相互作用且离散的块、单元和/或模块。此外，在不脱离本发明构思的范围的情况下，一些示例性实施方式的块、单元和/或模块可以物理组合成更复杂的块、单元和/或模块。

此后，将参考附图详细描述根据本发明的实施方式的用于车辆的气囊驱动设备及其控制方法。应该注意的是，附图没有精确地按比例绘制，并且仅仅为了描述方便和清楚起见，可能夸大了线的厚度或部件的尺寸。此外，本文使用的术语通过考虑本发明的功能来定义，并且可以根据用户或操作者的习惯或意图来改变。因此，应根据本文所述的总体公开内容进行术语的定义。

图1是示出根据本发明的实施方式的用于车辆的气囊驱动设备的框图，图2A和2B是用于确定在根据本发明的实施方式的用于车辆的气囊驱动设备中气囊可以根据第一模式展开的可能性的曲线图，图3是用于确定在根据本发明的实施方式的用于车辆的气囊驱动设备中气囊可以根据第二模式展开的可能性的曲线图。

如图1所示，根据本发明的实施方式的用于车辆的气囊驱动设备可以包括第一加速度传感器10、碰撞传感器20、气囊控制器30以及驱动控制器40。

第一加速度传感器10可以感测车辆的加速度并且向气囊控制器30提供第一加速度值，并且气囊控制器30可以确定车辆的碰撞状态，从而确定是否驱动气囊50。

碰撞传感器20可以感测施加到车辆上的冲击，并向气囊控制器30提供冲击值。因此，气囊控制器30可以确定车辆的碰撞状态，从而确定是否驱动气囊50。

气囊控制器30可以从第一加速度传感器10和碰撞传感器20接收第一加速度值和冲击值，确定车辆的碰撞状态，并且向驱动控制器40发送点火命令，以驱动气囊50。

驱动控制器40可以包括安装在其中的第二加速度传感器45，以感测车辆的加速度，驱动控制器40基于第二加速度传感器45的第二加速度值来确定气囊50可以展开的可能性，从气囊控制器30接收点火命令，并且向气囊50输出气囊展开信号。

驱动控制器40中的第二加速度传感器45能够以ASIC(专用集成电路)的形式安装，并且驱动控制器40可以通过SPI(串行***接口)通信将安装在其中的第二加速度传感器45的第二加速度值发送到气囊控制器30。

例如，第二加速度传感器45可以基于车辆的行驶方向以0.02g为单位测量±50g或更多的加速度，并且输出测量值，作为第二加速度值。

因此，当从驱动控制器40接收到第二加速度值时，气囊控制器30可以基于第二加速度值、第一加速度值以及冲击值来确定车辆的碰撞状态。

驱动控制器40可以确定气囊50的展开可能性，并且将确定结果发送到气囊控制器30。

在本实施方式中，当基于第二加速度值确定气囊50的展开可能性时，如图2A和2B所示，驱动控制器40可根据第一模式确定第二加速度值是否在预设时间或更长时间内保持在预设值或更大。如图2A所示，当第二加速度值在预设时间或更长时间内保持在预定值或更大时，驱动控制器40可以控制气囊50在可能展开时间展开。

因此，当在可以展开气囊的可能展开时间从气囊控制器30接收到用于驱动气囊50的点火命令时，驱动控制器40可以向气囊50输出气囊展开信号。

另一方面，如图2B所示，当第二加速度值在预设时间或更长时间内没有保持在预设值或更大时，即使从气囊控制器30接收到点火命令，驱动控制器40也可以不输出气囊展开信号。然后，气囊50不能展开。

当基于第二加速度值确定气囊50的展开可能性时，如图3所示，驱动控制器40可以根据第二模式将第二加速度值的输入波形B与碰撞参考波形A进行比较。当第二加速度值的输入波形B类似于碰撞参考波形A时，驱动控制器40可以控制气囊50在可能展开时间展开。

根据本发明的实施方式，用于车辆的气囊驱动设备可以包括分别安装在微型计算机和用于驱动气囊的独立控制器中的加速度传感器，并且不仅与微型计算机协作感测碰撞状态，还通过独立控制器中的加速度传感器感测碰撞状态，从而防止气囊误展开。因此，气囊驱动设备可以降低由于微型计算机故障而导致的误展开的风险，并且由于用于安全驾驶的加速度传感器安装在单独控制器中，所以降低了安装加速度传感器的成本。

图4是用于描述根据本发明的实施方式的用于车辆的气囊驱动设备的控制方法的流程图。

如图4所示，根据本发明的实施方式的用于车辆的气囊驱动设备的控制方法可以从步骤S10开始，在步骤S10中，气囊控制器30从第一加速度传感器10和碰撞传感器20接收第一加速度值和冲击值。

在步骤S10中，气囊控制器30可以通过SPI通信从包括在驱动控制器40中的第二加速度传感器45接收第二加速度值。

在步骤S20中，在步骤S10中接收第一加速度值和冲击值的气囊控制器30可以基于第一加速度值和冲击值来确定车辆的碰撞状态。

当从驱动控制器40接收到第二加速度值时，气囊控制器30可以基于第二加速度值、第一加速度值和冲击值来确定车辆的碰撞状态。

当步骤S20的确定结果指示没有检测到碰撞时，气囊控制器30可以返回到步骤S10，在步骤S10中，气囊控制器30接收第一加速度值、冲击值和第二加速度，并确定碰撞状态。

另一方面，当步骤S20的确定结果指示检测到碰撞时，在步骤S30中，气囊控制器30可以向驱动控制器40发送用于驱动气囊50的点火命令。

当在步骤S30中从气囊控制器30接收到点火命令时，在步骤S40中，驱动控制器40可以确定气囊50是否可以展开。

在用于确定气囊50是否可以展开的步骤S40中，如图2A和2B所示，驱动控制器40可以根据第一模式来确定第二加速度值是否在预设时间或更长时间内保持在预设值或更大。如图2A所示，当第二加速度值在预设时间或更长时间内保持在预设值或更大时，驱动控制器40可以控制气囊50在可能展开时间展开。

另一方面，如图2B所示，当第二加速度值在预设时间或更长时间内没有保持在预设值或更大时，即使从气囊控制器30接收到点火命令，驱动控制器40也可以不输出气囊展开信号。然后，气囊50不能展开。

在确定气囊50是否可以展开的步骤S40中，如图3所示，驱动控制器40可以根据第二模式将第二加速度值的输入波形B与碰撞参考波形A进行比较。当第二加速度值的输入波形B类似于碰撞参考波形A时，驱动控制器40可以控制气囊50在可能展开时间展开。

在步骤S40中，驱动控制器40可以确定气囊50是否可以展开，并将确定结果发送给气囊控制器30。

当步骤S40的确定结果指示气囊50不能展开时，即使接收到点火命令，驱动控制器40也可以在不向气囊50输出气囊展开信号的情况下结束该流程。因此，驱动控制器40可以控制气囊50不展开，从而防止气囊50误展开。

然而，当步骤S40的确定结果指示气囊50可以展开时，在步骤S50中，在接收到点火命令的情况下，驱动控制器40可以向气囊50输出气囊展开信号，使得气囊50可以展开。

根据本发明的实施方式，用于车辆的气囊驱动设备的控制方法可以包括分别安装在微型计算机和用于驱动气囊的独立控制器中的加速度传感器，并且不仅与微型计算机协作感测碰撞状态，还通过独立控制器中的加速度传感器感测碰撞状态，从而防止气囊误展开。因此，该控制方法可以降低由于微型计算机故障而导致的误展开的风险，并且由于用于安全驾驶的加速度传感器安装在单独控制器中，所以降低了安装加速度传感器的成本。

尽管为了说明的目的已经公开了本发明的优选实施方式，但是本领域的技术人员将理解，在不脱离所附权利要求中限定的本发明的范围和精神的情况下，可进行各种修改、添加和替换。