阅读说明：本技术 一种充气效率的自动标定方法和装置 (Automatic calibration method and device for inflation efficiency ) 是由 仇杰 易林 薛小兵 李欣平 于 2018-06-15 设计创作，主要内容包括：本申请实施例公开了一种充气效率的自动标定方法,包括：在发动机的非充气效率标定过程中,自动获取充气效率标定所需的数据,进而利用该充气效率所需的数据,对所述发动机的充气效率进行自动标定,并将标定结果自动写入发动机电控系统。在不增加人为干预的情况下,使发动机的充气效率及基于充气效率的点火、喷油、VVT控制等,随着发动机的运转变得越来越精确。该方法可有效利用发动机其他标定试验的数据资源,同时又可以基于这些数据资源,自动将更准确的标定控制参数提供给所依附的标定试验,使试验可以更精确的运转下去,使自动标定方法与其他标定试验形成了生物学上的共生关系。本申请还公开了一种充气效率的标定装置。(The embodiment of the application discloses an automatic calibration method of inflation efficiency, which comprises the following steps: in the non-inflation efficiency calibration process of the engine, data required by inflation efficiency calibration are automatically acquired, the inflation efficiency of the engine is automatically calibrated by using the data required by the inflation efficiency, and a calibration result is automatically written into an engine electric control system. The charging efficiency of the engine and the ignition, oil injection, VVT control and the like based on the charging efficiency are enabled to become more and more accurate along with the operation of the engine without increasing human intervention. The method can effectively utilize data resources of other calibration tests of the engine, and can automatically provide more accurate calibration control parameters for the attached calibration test based on the data resources, so that the test can be operated more accurately, and the automatic calibration method and other calibration tests form a biological symbiotic relationship. The application also discloses a calibration device for the inflation efficiency.)

一种充气效率的自动标定方法和装置

技术领域

本申请涉及标定技术领域，尤其涉及一种充气效率的自动标定方法和装置。

背景技术

充气效率是指内燃机每个工作循环内，发动机气缸内实际吸入气缸的新鲜空气质量与进气道状态下充满气缸工作容积的理论空气质量比值，充气效率反映了进气过程的完善程度，是衡量发动机进气性能的重要指标之一。因此，充气效率的标定是发动机标定过程中的核心部分。

目前，发动机标定是在发动机台架上对发动机的各项基本性能进行标定。其中，对发动机充气效率的标定过程为，依托于发动机台架试验室，设定专门的充气效率标定试验工况，在该工况下，利用试验室的油耗仪采集油耗等数据，根据这些数据计算实际效率，通过对比电控系统计算的模型充气效率与油耗仪反算的实际充气效率，得出二者的偏差，再用偏差值对模型充气效率计算式中的修正系数进行修正，使得模型值和实际值吻合，从而实现发动机充气效率的标定。

但发动机台架标定的项目一般包括：充气效率标定、点火角标定、扭矩修正标定、动力加浓标定、爆震窗口标定等等。发动机台架标定需要针对每个项目进行专门的标定试验，整个标定过程非常耗时，对于一个全新项目，往往需要六个月以上的时间，而且充气效率标定过程大约占发动机标定总耗时的30％至40％，至少也要两三个月，这大大限制了发动机标定的效率，难以满足汽车行业的发展更新需求。

发明内容

本申请实施例提供了一种充气效率的自动标定方法和装置，使得标定总耗时达到减少，大大提高了发动机标定的效率，满足了汽车行业的发展更新需求。

有鉴于此，本申请第一方面提供了一种充气效率的自动标定方法，所述方法包括：

在发动机的非充气效率标定试验过程中，获取标定发动机的充气效率所需的数据；

利用所述标定发动机的充气效率所需的数据，对所述发动机的充气效率进行自动标定。

可选地，所述获取标定充气效率所需的数据，包括：

获取发动机的实际充气效率；

获取发动机的模型充气效率；

获取发动机的工况参数。

可选地，所述获取发动机的实际充气效率，包括：

获取发动机管理系统利用燃油流量计算得到的实际充气效率。

可选地，所述获取发动机管理系统利用燃油流量计算得到的实际充气效率，包括：

在车辆油路系统中增加油量测量传感器，将油量数据集成进发动机管理系统，获取发动机管理系统利用车辆油路系统中油量测量传感器测量得到的燃油流量和通过发动机排气系统中宽氧传感器测量得到的废气中的过量空气系数，计算得到的实际充气效率。

可选地，所述实际充气效率是根据所述燃油流量、所述过量空气系数、发动机转速以及发动机排量计算得到的。

可选地，所述燃油流量包括：发动机处于稳定工况下的燃油流量。

可选地，所述发动机处于稳定工况下的燃油流量按照如下公式来计算：

M＝(M1-M2)/(T2-T1)，其中，T1为稳态工况的起点时刻，M1为T1时刻的油量值，T2为当前时刻，M2为当前所剩油量,M为发动机在稳定工况下当前时刻对应的燃油流量。

可选地，所述稳定工况是指发动机的转速和负荷不改变的发动机工作状态。

可选地，所述获取模型充气效率，包括：

获取发动机管理系统中的充气效率模型计算得到的模型充气效率。

可选地，所述获取发动机的工况参数，包括：

获取发动机的转速、负荷、可变配气正时和可变气门升程。

可选地，所述利用所述标定发动机的充气效率所需的数据，对所述发动机的充气效率进行自动标定，包括：

将所述标定发动机的充气效率所需的数据输入至预先设置的充气效率优化算法中，根据所述充气效率优化算法计算得到所述发动机的充气效率模型的参数。

可选地，所述发动机的非充气效率标定试验包括以下任一一种试验：

基于发动机台架的发动机最优参数标定试验、点火角标定试验、扭矩修正标定试验、动力加浓标定试验或者爆震窗口标定试验。

本申请第二方面提供一种充气效率的自动标定装置，所述装置包括：

获取模块，用于在发动机的非充气效率标定试验过程中，获取标定发动机的充气效率所需的数据；

标定模块，用于利用所述标定发动机的充气效率所需的数据，对所述发动机的充气效率进行自动标定。

可选地，所述获取模块包括：

第一获取子模块，用于获取发动机的实际充气效率；

第二获取子模块，用于获取发动机的模型充气效率；

第三获取子模块，用于获取发动机的工况参数。

可选地，所述第一获取子模块具体用于：

获取发动机管理系统利用燃油流量计算得到的实际充气效率。

可选地，所述第一获取子模块具体用于：

获取发动机管理系统利用通过车辆油路系统中油量测量传感器测量得到的燃油流量和通过发动机排气系统中宽氧传感器测量得到的废气中的过量空气系数，计算得到实际充气效率。

可选地，所述实际充气效率是根据所述燃油流量、所述过量空气系数、发动机转速以及发动机排量计算得到的。

可选地，所述燃油流量包括：发动机处于稳定工况下的燃油流量。

可选地，所述发动机处于稳定工况下的燃油流量按照如下公式来计算：

M＝(M1-M2)/(T2-T1)，其中，T1为稳态工况的起点时刻，M1为T1时刻的油量值，T2为当前时刻，M2为当前所剩油量,M为发动机在稳定工况下当前时刻对应的燃油流量。

可选地，所述稳定工况是指发动机的转速和负荷不改变的发动机工作状态。

可选地，所述第二获取子模块具体用于：

获取发动机管理系统中的充气效率模型计算得到的模型充气效率。

可选地，所述第三获取子模块具体用于：

获取发动机的转速、负荷、可变配气正时和可变气门升程。

可选地，在上述图3所对应的实施例的基础上，请参阅图5，本申请实施例提供的充气效率的标定装置的另一实施例中，所述标定模块包括：

输入子模块，用于将所述标定发动机的充气效率所需的数据输入至预先设置的充气效率优化算法中；

计算子模块，用于根据所述充气效率优化算法计算得到所述发动机的充气效率模型的参数。

可选地，所述发动机的非充气效率标定试验包括以下任一一种试验：

基于发动机台架的发动机最优参数标定试验、点火角标定试验、扭矩修正标定试验、动力加浓标定试验或者爆震窗口标定试验。

从以上技术方案可以看出，本申请实施例具有以下优点：

本申请实施例中提供了一种充气效率的自动标定方法，该方法有效利用了发动机其他标定试验的数据资源，将充气效率的标定过程分散到发动机的每一次运行中，不需要再专门为充气效率的标定而分配专门的试验资源和试验时间，而是在其他发送机标定试验时，利用其所产生的数据，顺带自动标定充气效率模型，即，在发动机的非充气效率标定过程中，主动获取充气效率标定所需的数据，进而利用该利用获取得到的标定发动机的充气效率所需的数据，对所述发动机的充气效率进行标定，并将标定结果自动写入发动机电控系统。在不增加人为干预的情况下，使发动机的充气效率及基于充气效率的点火、喷油、VVT控制等，随着发动机的运转变得越来越精确。该方法可有效利用发动机其他标定试验的数据资源，同时又可以基于这些数据资源，自动将更准确的标定控制参数提供给所依附的标定试验，使试验可以更精确的运转下去。并且，该自动标定方法与其他标定试验形成了生物学上的共生关系，通过该方法就可以省掉专门标定充气效率模型的时间，从而提高发动机标定的效率，满足了汽车行业的发展更新需求。

附图说明

图1为本申请实施例中充气效率的自动标定方法的一个实施例的流程图；

图2为本申请实施例中获取充气效率标定所需数据的方法的一个实施例流程图；

图3为本申请实施例中充气效率的自动标定装置一个实施例的结构示意图；

图4为本申请实施例中充气效率的自动标定装置一个实施例的结构示意图；

图5为本申请实施例中充气效率的自动标定装置一个实施例的结构示意图。

具体实施方式

随着科学技术的发展，车辆已成为日常生活中广泛应用的交通工具。发动机作为车辆的核心部件，直接影响着车辆的性能。其中，充气效率是发动机控制的基础，影响发动机的喷油、点火以及可变气门正时(Variable Value Timing，VVT)，进而影响发动机的油耗、排放、动力性。因此，在车辆出厂之前，一般需要对车辆的充气效率进行标定。

传统的充气效率的标定方法主要是针对车载ECU在不同工况下通过排气压力与进气压力的比值A来查找相应的喷油量，标定过程中通过调整充气效率值来修正上述比值A，进而确定喷油量。标定充气效率的最终目的是控制发动机在各种工况的喷油，点火，VVT位置等，使发动机运行时的油耗、动力性、排放性最佳。

而传统的充气效率的标定是基于发动机台架进行的。然而，发动机台架需要对充气效率、点火角、扭矩修正、动力加浓、爆震窗口等多个项目进行标定。发动机针对每个项目分别进行专门的标定试验，使得整个标定过程耗时较长，其中，充气效率标定占发动机标定总耗时的30％-40％，大大限制了发动机标定的效率，而汽车的更新换代越来越快，传统的标定方法难以满足汽车行业的更新需求。

有鉴于此，本申请实施例提供了一种充气效率的标定方法，包括在发动机的非充气效率标定试验过程中，获取标定发动机的充气效率所需的数据，利用标定发动机的充气效率所需的数据，对发动机的充气效率进行标定。

该方法有效利用了发动机其他标定试验的数据资源，将充气效率的标定过程分散到发动机的每一次运行中，不需要再专门为充气效率的标定而分配专门的试验资源和试验时间，而是在其他发送机标定试验时，利用其所产生的数据，顺带自动标定充气效率模型，即，在发动机的非充气效率标定过程中，主动获取充气效率标定所需的数据，进而利用该利用获取得到的标定发动机的充气效率所需的数据，对所述发动机的充气效率进行标定；通过该方法就可以省掉专门标定充气效率模型的时间，从而提高发动机标定的效率，能够满足汽车行业的发展更新需求。

下面结合附图，对本申请实施例提供的充气效率的标定方法的具体实现方式进行介绍。

参见图1，图1为本申请实施例提供的一种充气效率的标定方法的流程图，该方法包括：

S101：在发动机的非充气效率标定试验过程中，获取标定发动机的充气效率所需的数据。

发动机的充气效率是指内燃机每个工作循环内，发动机气缸内实际吸入气缸的新鲜空气质量与进气道状态下充满气缸工作容积的理论空气质量比值。对发动机的充气效率进行标定即获取发动机的实际充气效率和模型充气效率，根据实际充气效率和模型充气效率的差值对模型的参数进行修正，使得模型充气效率与实际充气效率吻合。

因此，为了实现对发动机的充气效率的标定，至少需要获得发动机的实际充气效率和模型充气效率。可以理解，发动机在不同工况下，充气效率可以是不同的，为了提高充气效率标定的准确性，还可以获取发动机的工况参数。也就是说，标定充气效率所需的数据包括实际充气效率、模型充气效率和发动机的工况参数。

在本申请实施例中，为了节省标定时间，提高标定效率，可以在发动机的非充气效率标定试验过程中，获取标定发动机的充气效率所需的数据。在本申请实施例一些可能的实现方式中，发动机的非充气效率标定试验可以是基于发动机台架的发动机最优参数标定试验、点火角标定试验、扭矩修正标定试验、动力加浓标定试验或者爆震窗口标定试验。

需要说明的是，发动机最优参数标定试验、点火角标定试验等仅为本申请的一些具体示例，并不构成对本申请技术方案的限定，在本申请实施例其他可能的实现方式中，可以在其他非充气效率标定试验过程中，获取标定发动机的充气效率所需的数据。

S102：利用所述标定发动机的充气效率所需的数据，对所述发动机的充气效率进行自动标定。

在获取到标定发动机的充气效率所需的数据后，可以计算出发动机的实际充气效率和模型充气效率，根据实际充气效率和模型充气效率的差值对模型的参数进行修正，使得模型充气效率与实际充气效率吻合，即实现充气效率的标定。

可以理解，计算发动机的实际充气效率和模型充气效率，根据实际充气效率和模型充气效率的差值对模型的参数进行修正，使得模型充气效率与实际充气效率吻合，可以通过优化算法实现。在本申请实施例一些可能的实现方式中，可以将所述标定发动机的充气效率所需的数据输入至预先设置的充气效率优化算法(SAIC Charge OptimizationProgram，SCOP)中，根据所述充气效率优化算法计算得到所述发动机的充气效率模型的参数，从而实现对发动机的充气效率的标定。

在本实施例中，充气效率模型是基于经验公式得到的，如pv＝mRT，其中其中，气体体积v可以测量得到，折合气体常数R为已知的，但新鲜进气分压p和温度T均难以直接测量得到，以p为例，只能测量得到进气道的压力Pin，而由Pin到P即涉及一系列修正。上述修正和VVT、节气门以及转速等表征发动机工况的工况参数相关。针对同一个进气道的压力Pin，工况参数不同，新鲜进气分压p也不同，若工况参数固定，则Pin到P的关系相对固定，因此，可以在发动机相对稳定的工况下，增加和工况参数相关联的修正脉谱。其中，修正脉谱可以以一维或二维表格形式进行呈现，以便用户根据该修正脉谱查询相关数据。

获取具体工况参数下的模型充气效率与实际充气效率的偏差，那么可以根据该偏差计算出Pin到p的修正公式f(也可以理解为修正参数或者修正系数)。根据工况参数把修正公式f填入修正脉谱与工况参数对应的位置后，就完成了该工况点的标定。当发动机会用到的所有工况都标定完成后，则完成了这台发动机的充气模型标定。SCOP可以根据这些运行工况，对数据进行分类，进而采用寻找最小误差法，求出对应工况下的最优值，如果直接将这些最优值填入修正脉谱，脉谱可能很不平滑，SCOP还可以根据设定的平滑因子，以全局误差较小为原则，对修正脉谱进行平滑，经平滑处理后，再将对应的工况参数值写入相应修正脉谱。

在本申请实施例一些可能的实现方式中，为了提高效率，可以通过ETAS公司开发的INCA工具获取发动机管理系统中充气模型计算的模型充气效率，并通过INCA与Matlab的接口程序进行数据交互，将标定发动机的充气效率所需的数据输入SCOP，SCOP可实时根据接收到的数据对充气模型进行优化，并将优化结果通过接口程序传递给发动机管理系统进行发动机控制。需要说明，可以使SCOP接收到的数据覆盖一定的发动机运行工况后，再进行优化，以节约计算资源。

在本申请实施例一些可能的实现方式中，根据所述充气效率优化算法计算得到所述发动机的充气效率模型的参数，可以通过如下方式实现，具体为通过修正脉谱对充气模型的参数进行修正，使得模型充气效率和实际充气效率吻合。通过这种修正，可以使得模型充气效率更为准确，有利于发动机对点火、喷油、进排气相位等进行正确的控制。

由上可知，本申请实施例提供了一种充气效率的标定方法，该方法有效利用了发动机其他标定试验的数据资源，将充气效率的标定过程分散到发动机的每一次运行中，不需要再专门为充气效率的标定而分配专门的试验资源和试验时间，而是在其他发送机标定试验时，利用其所产生的数据，顺带自动标定充气效率模型，即，在发动机的非充气效率标定过程中，主动获取充气效率标定所需的数据，进而利用该利用获取得到的标定发动机的充气效率所需的数据，对所述发动机的充气效率进行自动标定，并将标定结果自动写入发动机电控系统。在不增加人为干预的情况下，使发动机的充气效率及基于充气效率的点火、喷油、VVT控制等，随着发动机的运转变得越来越精确。该方法可有效利用发动机其他标定试验的数据资源，同时又可以基于这些数据资源，自动将更准确的标定控制参数提供给所依附的标定试验，使试验可以更精确的运转下去。并且，该自动标定方法与其他标定试验形成了生物学上的共生关系，通过该方法就可以省掉专门标定充气效率模型的时间，从而提高发动机标定的效率，满足了汽车行业的发展更新需求。

在图1所示实施例中，S101可以由多种实现方式。为了便于理解，接下来以一个具体实施例对S101中获取标定充气效率所需的数据的具体实现方式进行介绍。

图2示出了一种获取标定充气效率所需的数据的方法的流程图，请参见图2，该方法包括：

S1011：获取发动机的实际充气效率。

由于发动机的充气效率直接影响着发动机的喷油量，也就是说发动机的充气效率和喷油量之间存在对应关系，可以根据该对应关系和发动机的喷油量，确定发动机的充气效率。

在本申请实施例一些可能的实现方式中，可以获取发动机管理系统利用燃油流量计算得到的实际充气效率。为了方便表述，将燃油流量用M进行表示，实际充气效率用Φ_act进行表示。

其中，燃油流量可以是发动机处于稳定工况下的燃油流量。其中，稳定工况是指发动机的转速和负荷处于稳定、不改变的工况。判断发动机是否处于稳定工况，可以通过节气门或者进气歧管压力衡量负荷是否改变，进而确定发动机的工况。为了便于理解，举例说明。例如，发动机的节气门开度变化很小，变化范围在9.9％-10.1％，则可认为发动机处于稳定工况。又例如，发动机的进气歧管压力变化很小，在500hPa-510hPa的范围内波动，则可认为发动机处于稳定工况。

发动机处于稳定工况下的燃油流量按照如下公式来计算：

其中，T₁为稳态工况的起点时刻，M₁为T₁时刻的油量值，T₂为当前时刻，M₂为当前所剩油量，M为发动机在稳定工况下当前时刻对应的燃油流量。可以理解，发动机在这段稳定工况运行时间越长，测量的燃油流量越准确。

还需要说明的是，各个时刻的油量值可以通过油量测量传感器测量得到。作为一个示例，可以采用称重油量传感器测量各个时刻的油量值。为了提高燃油流量测量值的可靠性，可以仅采用稳定工况下的燃油流量数据，而不采用非稳定工况下的燃油流量数据。

在本申请实施例一些可能的实现方式中，发动机管理系统可以利用车辆油路系统中的油量测量传感器测量得到的燃油流量，和通过发动机排气系统中宽氧传感器测量得到的废气中的过量空气系数，计算得到实际充气效率。

其中，发动机排气系统是指发动机排除燃烧后废气的系统，包括排气管、催化包等等。在本申请实施例中，发动机排气系统中还包括宽氧传感器，用于测量过量空气系数LA4，即实际燃烧进入的空气质量与理论燃烧所用的空气质量之比。需要说明，宽氧传感器可以是车辆预置的，也可以是为了进行充气效率标定而安装的。

在获取到过量空气系数LA4后，还可以根据过量空气系数、喷油量与空燃比R_AF计算出发动机的实际进气量，为了方便表述，将进气量以M_air进行表示，则M_air具体可以通过如下公式计算得到：

M_air＝M·R_AF·LA4 (2)

其中，M为根据油量测量传感器测量并计算得到的燃油流量，R_AF为可燃混合气中空气质量与燃油质量之比，也即空燃比。其中，空燃比是燃油的化学特性，燃油化学组成确定，则空燃比项相应地确定。当燃油为汽油时，空燃比一般在14.7左右。

而发动机的充气效率为发动机每循环实际吸入气缸的进气量与充满气缸工作容积理论进气量之比，标准状态下，空气密度为1.293g/L，若M的单位为kg/h，发动机转速为n，转速单位为转/分钟，发动机排量为v，排量单位为L，则实际充气效率Φ_act可以通过如下公式计算：

其中，M_air·1000为实际进气量，通过与1000相乘将单位由kg/h转换为g/h。类似的，表示每小时四冲程发动机的循环数，1.293·v表示每循环理论进气量，为每小时充满气缸工作容积理论进气量，单位为g/h，如此，可以实现实际进气量与理论进气量单位统一，可以通过二者的比值得到实际进气效率。

也就是说，实际充气效率可以根据燃油流量、过量空气系数、发动机转速以及发动机排量计算得到。

S1012：获取发动机的模型充气效率。

发动机的模型充气效率是指发动机的充气模型对发动机的充气效率的预测值。其中，充气模型是发动机管理系统用于计算充气效率的一系列经验公式。发动机管理系统中的充气效率模型计算得到模型充气效率后，可以从发动机管理系统中获取模型充气效率。在本申请实施例一些可能的实现方式中，充气效率模型可以根据传感器测量到的进气压力和温度等参数，计算得到模型充气效率。在本实施例中，用于计算充气效率的经验公式可以包括：

PV＝mRT (4)

其中，P为气体压强，V为气体体积，m表示气体质量，T表示气体的热力学温度，R为折合气体常数。在本申请实施例其他可能的实现方式中，还可以对经验公式进行修正，使得模型充气效率与实际充气效率更加吻合。

S1013：获取发动机的工况参数。

工况参数是指表征发动机当前工作状况的参数。具体到本实施例，工况参数主要为与发动器充气效率相关的一些参数，如发动机的转速、负荷、可变配气正时和可变气门升程。因此，可以获取获取发动机的转速、负荷、可变配气正时和可变气门升程(VariableValve Lift，VVL)，用于发动机的充气效率标定。

其中，发动机的转速可以通过转速传感器测量得到，更具体地，可以采用一种霍尔式转速传感器测量得到转速。发动机负荷是指发动机在某一转速下，发动机的功率与同一转速下可能发出的最大功率之比，一般以百分数表示。在有些情况下，发动机负荷也可以用油门大小，节气门开度，真空度等来进行表征。

在本实施例中，配气正时也称气门正时，气门正时是指进气门、排气门开闭时间，气门升程是指进气门、排气门开闭程度。气门正时和气门升程是影响发动机性能和充气效率的重要因素。因此，在对发动机的充气效率进行标定时，需要考量发动机的气门正时和气门升程对充气效率的影响。为了提高充气效率标定的准确性，可以获取发动机的VVT和VVL进行充气效率的标定。

需要说明的是，本申请实施例对上述S1011-S1013的执行顺序不做限定，在一种可能的实现方式中，可以同时执行S1011-S1013，也可以按照预先设定的顺序执行，上述步骤的执行顺序并不影响本申请的具体实现。

由上可知，本申请实施例提供了一种自动获取充气效率标定所需数据的方法，通过在发动机其他标定试验过程中，获取实际充气效率、模型充气效率、发动机工况参数，可以根据实际充气效率、模型充气效率、发动机工况参数对发动机的充气模型进行修正，从而实现充气效率的自动标定。

该方法有效利用了发动机其他标定试验的数据资源，将充气效率的标定过程分散到发动机的每一次运行中，不需要再专门为充气效率的标定而分配专门的试验资源和试验时间，而是在其他发送机标定试验时，利用其所产生的数据，顺带自动标定充气效率模型，并将标定结果自动写入发动机电控系统。在不增加人为干预的情况下，使发动机的充气效率及基于充气效率的点火、喷油、VVT控制等，随着发动机的运转变得越来越精确。该方法可有效利用发动机其他标定试验的数据资源，同时又可以基于这些数据资源，自动将更准确的标定控制参数提供给所依附的标定试验，使试验可以更精确的运转下去。并且，该自动标定方法与其他标定试验形成了生物学上的共生关系，通过该方法就可以省掉专门标定充气效率模型的时间，从而提高发动机标定的效率，满足了汽车行业的发展更新需求。

基于本申请实施例提供的上述充气效率的标定方法的具体实现方式，本申请还提供了一种充气效率的标定装置。

接下来，结合附图，从功能模块化的角度对本申请实施例提供的充气效率的标定装置进行详细说明。

图3所示为本申请实施例提供的一种充气效率的自动标定装置的结构示意图，请参见图3，该装置300包括：

获取模块310，用于在发动机的非充气效率标定试验过程中，获取标定发动机的充气效率所需的数据；

标定模块320，用于利用所述标定发动机的充气效率所需的数据，对所述发动机的充气效率进行标定。

可选地，在上述图3所对应的实施例的基础上，请参阅图4，本申请实施例提供的充气效率的自动标定装置的另一实施例中，

所述获取模块310包括：

第一获取子模块311，用于获取发动机的实际充气效率；

第二获取子模块312，用于获取发动机的模型充气效率；

第三获取子模块313，用于获取发动机的工况参数。

可选地，所述第一获取子模块311具体用于：获取发动机管理系统利用燃油流量计算得到的实际充气效率。

可选地，所述第一获取子模块311具体用于：

获取发动机管理系统利用通过车辆油路系统中油量测量传感器测量得到的燃油流量和通过发动机排气系统中宽氧传感器测量得到的废气中的过量空气系数，计算得到实际充气效率。

可选地，所述实际充气效率是根据所述燃油流量、所述过量空气系数、发动机转速以及发动机排量计算得到的。

可选地，所述燃油流量包括：发动机处于稳定工况下的燃油流量。

可选地，所述发动机处于稳定工况下的燃油流量按照如下公式来计算：

M＝(M1-M2)/(T2-T1)，其中，T1为稳态工况的起点时刻，M1为T1时刻的油量值，T2为当前时刻，M2为当前所剩油量,M为发动机在稳定工况下当前时刻对应的燃油流量。

可选地，所述稳定工况是指发动机的转速和负荷不改变的发动机工作状态。

可选地，所述第二获取子模块312具体用于：

获取发动机管理系统中的充气效率模型计算得到的模型充气效率。

可选地，所述第三获取子模块313具体用于：

获取发动机的转速、负荷、可变配气正时和可变气门升程。

可选地，在上述图3所对应的实施例的基础上，请参阅图5，本申请实施例提供的充气效率的自动标定装置的另一实施例中，所述标定模块320包括：

输入子模块321，用于将所述标定发动机的充气效率所需的数据输入至预先设置的充气效率优化算法中；

计算子模块322，用于根据所述充气效率优化算法计算得到所述发动机的充气效率模型的参数。

可选地，所述发动机的非充气效率标定试验包括以下任一一种试验：

基于发动机台架的发动机最优参数标定试验、点火角标定试验、扭矩修正标定试验、动力加浓标定试验或者爆震窗口标定试验。

由上可知，本申请实施例提供了一种充气效率的标定装置，该装置包括获取模块和标定模块，其中，获取模块可以在发动机的非充气效率标定过程中，主动获取充气效率标定所需的数据，进而利用该利用获取得到的标定发动机的充气效率所需的数据，标定模块可以利用获取模块获取的充气效率标定所需的数据对发动机的充气效率进行标定，并将标定结果自动写入发动机电控系统。在不增加人为干预的情况下，使发动机的充气效率及基于充气效率的点火、喷油、VVT控制等，随着发动机的运转变得越来越精确。。该方法有效利用了发动机其他标定试验的数据资源，将充气效率的标定过程分散到发动机的每一次运行中，不需要再专门为充气效率的标定而分配专门的试验资源和试验时间，而是在其他发送机标定试验时，利用其所产生的数据，顺带自动标定充气效率模型。该方法可有效利用发动机其他标定试验的数据资源，同时又可以基于这些数据资源，自动将更准确的标定控制参数提供给所依附的标定试验，使试验可以更精确的运转下去。并且，该自动标定方法与其他标定试验形成了生物学上的共生关系，可以省掉专门标定充气效率模型的时间，从而提高发动机标定的效率，满足了汽车行业的发展更新需求。

应当理解，在本申请中，“至少一个(项)”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“A和/或B”可以表示：只存在A，只存在B以及同时存在A和B三种情况，其中A，B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，“a和b”，“a和c”，“b和c”，或“a和b和c”，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(英文全称：Read-OnlyMemory，英文缩写：ROM)、随机存取存储器(英文全称：Random Access Memory，英文缩写：RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。