具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

为了便于理解本申请的技术方案，首先对本申请所涉及的相关概念进行介绍：

在工程类车辆中设置有多个档位，每个档位都对应一定的发动机转速范围。可以理解的是，在车辆启动中，当车辆发动机工作在一档位且车辆的负载状态没有突然变化时，发动机的实际转速就在该档位对应的发动机转速范围之内。

发动机的扭矩(Torque)是指发动机从曲轴端输出的力矩。在功率固定的条件下，它与发动机转速成反比关系，发动机转速越快扭矩越大，反之发动机转速越慢扭矩越小，它能够反映车辆的负载承受能力。

通常，采用比例积分(Proportional Integral，PI)算法对发动机外部转速进行转速控制。其中，使用PI算法计算扭矩的公式，可以参考公式一。

其中，Trp为发动机的扭矩大小，K_p为发动机的比例系数，K_i为发动机的积分系数，v_goal为车辆所在档位发动机的目标转速，v_real为发动机的实际转速。

需要说明的是，当发动机的扭矩小于或等于0时，发动机的喷油量为0。

电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)，用于接收来自各传感器检测的汽车运行工况信息，并根据接收到的汽车运行工况信息，进行相应的决策和处理。例如，电子控制单元用于控制发动机转速。

下面，对本申请方案所涉及的现有技术、现有技术所存在的技术问题以及本申请的技术构思进行说明。

在现有技术中通过测得车辆的实际扭矩，根据车辆的实际扭矩和起掉扭矩，确定修正值。在车辆增加负载或降低负载后，分别将目标转速与修正值之差或之和确定为增加负载或降低负载后各自对应修正后的目标转速，以减小修正后的目标转速与最初转速的差异，从而避免了油耗的增加。

然而，现有技术中在车辆处于低温工作状态时，当车辆的负载突然增大时发动机转速下降可能会引起车辆熄火的现象；或者，当车辆的负载突然降低时发动机转速明显增大甚至超过档位目标转速时，从而引起油耗的增加以及整车驾驶顿挫等问题。

基于上述存在的问题，本申请提出了如下的技术构思：考虑到车辆在低温和非低温环境下时，车辆发动机的工作状态不同。相比之下，低温对发动机的工作状态产生较大负面影响，例如：发动机启动困难、发动机曲轴旋转阻力大以及部件易磨损等。因此，本申请在对发动机转速进行控制时，会首先判断车辆的工作状态为低温工作状态或非低温工作状态。针对不同的工作状态，采取不同的发动机转速控制方法。另外，考虑到在车辆的负载状态有突然变化时，发动机的转速会受到影响。例如，车辆在突然加重负载时，发动机转速会下降；车辆在突然减轻负载时，发动机转速会上升。因此，本申请在对发动机转速进行控制时，会对不同温度工作状态的发动机采取不同的控制办法，并且针对同一温度下不同负载状态，采取不同的控制办法，以解决现有技术中车辆工作在低温工作状态时容易出现熄火或油耗大的问题。

下面，通过具体实施例，对本申请所示的技术方案进行详细说明。需要说明的是，下面几个实施例可以单独存在，也可以相互结合，对于相同或相似的内容，在不同的实施例中不再重复说明。

基于上述介绍的技术构思，下面结合图1和具体的实施例对本申请所提供的发动机转速控制方法进行详细介绍，图1为本申请实施例提供的发动机转速控制方法的流程图一。

如图1所示，该方法包括：

S101、获取发动机的水温、液压油温、实际转速、实际扭矩，以及获取车辆所处的档位。

本申请实施例的执行主体为电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)。也可以为设置在ECU中的转速控制装置。其中，ECU中的转速控制装置可以通过软件和/或硬件实现。

为确定发动机在工作时的温度情况，在发动机中设置有发动机冷却液温度传感器，并且通常在车辆仪表盘上显示冷却液温度。需要说明的是，工程机械类车辆的冷却液可以使用水作为冷却液。当车辆的冷却液为水时，通过冷却液传感器测量到的温度为水温。

液压油用于液体传动系统中作介质，起到传递和转换能量的作用，同时对液压传动系统内部件间的润滑、防腐蚀、冷却等作用。液压温度偏高和偏低都会对液压传动系统内部件产生影响。因此，一般在车辆的液压传动系统中设置有液压油温度传感器用于实时测量液压油的温度。例如，在液压油温度偏高时，粘度降低，润滑性下降，会使液压油泵及液压元件在工作时磨损加快，容易造成泄漏；在液压油温度偏低时，会使液压油的粘度升高，将会造成液压元件的运动灵活性下降，严重时可能会使运动元件不能运动，影响正常工作。

一般，在发动机上设置有转速传感器。常见的转速传感器有霍尔传感器，并且通常在车辆仪表盘上显示发动机转速。

同时，在发动机中设置有扭矩传感器。其中，扭矩传感器用于检测发动机中扭力杠杆的扭矩程度，转换为电信号来计算扭力杆上的转矩，即发动机的实际扭矩。

一般情况下，工程机械类车辆都是手动挡，即在车辆中至少包括两个或两个以上的档位。不同的档位对应的发动机目标转速不同。发动机的工作档位一般由驾驶员决定。示例性的，驾驶员通过操作液压控制器来控制发动机的控制或改变发动机的工作档位。一般，在车辆中设置有档位传感器(又称档位开关传感器)用于检测档位信号的。其中，在档位传感器上有多个触点。当车辆换挡时，触点移动到对应档位上，电压值改变，档位传感器检测到换挡信号。

基于以上的介绍，在一种可能的实现方式中，通过水温传感器获取发动机的水温、通过液压油温传感器获取液压油温、通过转速传感器获取发动机的实际转速、通过扭矩传感器获取发动机的实际扭矩，以及通过档位传感器获取获取车辆所处的档位。

在利用本实施例提供的发动机转速控制方法控制发动机转速的过程中，需要考虑发动机的水温、液压油温、实际转速、实际扭矩，以及获取车辆所处的档位因素来控制发动机的转速。

S102、根据发动机的发动机参数和实际扭矩，确定档位对应的第一修正值。

发动机的参数。例如，包括发动机的掉速系数和起掉扭矩。

其中，掉速系数用于表示发动机掉速的程度。一般，掉速系数越大，则表示发动机的掉速越大。起掉扭矩是指发动机在掉速前的扭矩大小。

下面，对确定档位对应的第一修正值的一种可能实现方式进行示例性的说明。

在一种可能的实现方式中，根据发动机的掉速系数、起掉扭矩以及实际扭矩，确定档位对应的第一修正值。具体的，计算方法可以参考公式二：

V_{第一修正值}＝α×(Trp_real-Trp_Before) 公式二

其中，V_{第一修正值}为发动机所在档位对应的第一修正值，α为发动机的掉速系数，Trp_real为发动机的实际扭矩，Trp_Before为发动机的起掉扭矩。

在本实施例中，只是参考公式二对根据发动机的掉速系数、起掉扭矩以及实际扭矩，确定档位对应的第一修正值的一种可能的方式进行示例性介绍，并不是对确定档位对应的第一修正值的方式进行限制，只要是根据发动机的掉速系数、起掉扭矩以及实际扭矩确定档位对应的第一修正值即可。

S103、根据水温和液压油温，获取发动机的工作状态，工作状态为低温工作状态或者非低温工作状态。

在本实施例中，考虑到车辆在低温和非低温环境下时，车辆发动机的工作状态不同。因此，在对发动机转速进行控制的过程中，需要获取发动机的工作状态。其中，发动机的工作状态为低温工作状态或者非低温工作状态。

下面，对根据水温和液压油温，获取发动机的工作状态的两种可能的实现方式进行实例示例性的说明。

在一种可能的实现方式中，通过判断发动机的水温是否小于或等于第一阈值，且所述液压油温是否小于或等于第二阈值，来确定发动机的工作状态是否为低温工作状态。其中，第一阈值和第二阈值为表示相同或不同的温度值。具体的，若水温小于或等于第一阈值，且液压油温小于或等于第二阈值，则确定发动机的工作状态为低温工作状态；若水温大于第一阈值，或者液压油温大于第二阈值，则确定发动机的工作状态为非低温工作状态。

S104、根据档位、档位对应的修正值、发动机的实际转速、档位目标转速和工作状态，确定发动机的目标转速。

在本实施例中，考虑到根据发动机的不同工作状态，来采用不同的转速控制方法，以确定发动机的目标转速。

需要说明的是，考虑到在车辆的负载状态突然发生变化时发动机的转速会受到影响，因此在每种工作状态下还需考虑车辆的负载状态。其中，负载状态包括增重状态和减重状态。因此，在对发动机处于低温工作状态和非低温工作状态下的转速控制方法进行介绍之前，首先对判断车辆的负载状态的一种可能的实现方式进行介绍。

在一种可能的实现方式中，若发动机的档位目标转速与实际转速的差值是否大于预设阈值，则确定发动机的负载状态为增重状态；若发动机的档位目标转速与实际转速的差值小于或等于预设阈值，则确定发动机的负载状态为减重状态。其中，预设阈值为一个表示转速大小的数值。

下面，对发动机处于低温工作状态，且车辆的负载状态为增重状态时的一种可能实现的转速控制方法进行示例性的介绍。

在一种可能实现方式中，获取车辆处于增重状态、且发动机处于低温工作状态对应的转速修正系数。将低温工作状态对应的转速修正系数和第一修正值的乘积，确定发动机在低温工作状态下的第二修正值。其中，第二修正值为对发动机的档位目标转速的改变值。之后，将发动机的档位目标转速与发动机在低温工作状态下的第二修正值之差，确定为发动机的目标转速。

下面，对发动机处于低温工作状态，且车辆的负载状态为减重状态时的一种可能实现的转速控制方法进行示例性的介绍。

在一种可能实现方式中，获取车辆处于减重状态、且发动机处于低温工作状态对应的转速修正系数。将低温工作状态对应的转速修正系数和第一修正值的乘积，确定发动机在低温工作状态下的第二修正值。其中，第二修正值为对发动机的档位目标转速的改变值。之后，将发动机的档位目标转速与发动机在低温工作状态下的第二修正值之和，确定为发动机的目标转速。

接下来，对发动机处于非低温工作状态的一种可能实现的转速控制方法进行示例性的介绍。

下面，对发动机处于非低温工作状态，且车辆的负载状态为增重状态时的一种可能实现的转速控制方法进行示例性的介绍。

在一种可能实现方式中，获取车辆处于增重状态、且发动机处于非低温工作状态对应的转速修正系数。将非低温工作状态对应的转速修正系数和第一修正值的乘积，确定发动机在非低温工作状态下的第二修正值。其中，第二修正值为对发动机的档位目标转速的改变值。之后，将发动机的档位目标转速与发动机在非低温工作状态下的第二修正值之差，确定为发动机的目标转速。

下面，对发动机处于非低温工作状态，且车辆的负载状态为减重状态时的一种可能实现的转速控制方法进行示例性的介绍。

在一种可能实现方式中，获取车辆处于减重状态、且发动机处于非低温工作状态对应的转速修正系数。将非低温工作状态对应的转速修正系数和第一修正值的乘积，确定发动机在非低温工作状态下的第二修正值。其中，第二修正值为对发动机的档位目标转速的改变值。之后，将发动机的档位目标转速与发动机在非低温工作状态下的第二修正值之和，确定为发动机的目标转速。

本申请实施例提供的发动机转速控制方法，包括：获取发动机的水温、液压油温、实际转速、实际扭矩，以及获取车辆所处的档位。根据发动机的发动机参数和实际扭矩，确定档位对应的第一修正值。根据水温和液压油温，获取发动机的工作状态，工作状态为低温工作状态或者非低温工作状态。根据档位、档位对应的修正值、发动机的实际转速、档位目标转速和工作状态，确定发动机的目标转速。其中，通过对发动机处于低温工作状态和非低温工作状态采用了不同的发动机转速控制方法，提高了发动机正常工作的可靠性，同时解决了车辆工作在低温工作状态时容易出现熄火或油耗大的问题。

在上述实施例的基础上，下面结合一个具体的实施例对本申请提供的发动机转速控制方法进行进一步的介绍，结合图2和图3进行介绍，图2为本申请实施例提供的发动机转速控制方法的流程图二，图3为本申请实施例提供的发动机转速控制方法的流程图三。

如图2所示，该方法包括：

S201、获取发动机的水温、液压油温、实际转速、实际扭矩，以及获取车辆所处的档位。

其中，步骤S201与步骤S101的具体实现方式类似，此处不再赘述。

S202、获取实际扭矩和起掉扭矩之差，得到第一扭矩。

S203、将掉速系数和第一扭矩的乘积确定为第一修正值。

接下来，将步骤S202和步骤S203放在一起进行说明。

基于步骤S201获取到发动机的实际扭矩和起掉扭矩之后，根据实际扭矩、起掉扭矩以及掉速系数，确定第一修正值。具体的，可以参照公式二确定第一修正值。将实际扭矩与起掉扭矩之差，确定为第一扭矩。将掉速系数和第一扭矩的乘积确定为第一修正值。

S204、判断发动机的工作状态是否为低温工作状态，若是，则执行S205，若否，则执行S208。

在本实施例中，发动机的工作状态是指发动机工作的温度情况。工作状态包括但不限于低温工作状态或非低温工作状态。

下面，对判断发动机的工作状态的一种可能的实现方式进行示例性的说明。

在一种可能的实现方式中，当水温小于或等于第一阈值，且液压油温小于或等于第二阈值时，则确定发动机的工作状态为低温工作状态；当水温大于第一阈值，或者液压油温大于第二阈值时，则确定发动机的工作状态为非低温工作状态。

S205、确定修正系数为第一系数，第一系数大于或等于0，且小于或等于1。

S206、根据修正系数更新第一修正值，得到第二修正值。

接下来，将步骤S205和步骤S206放在一起进行说明。

第二修正值为对发动机的档位目标转速的改变值。

在本实施例中，当发动机的工作状态为低温工作状态时，确定对档位目标转速进行修正的第二修正值。

在一种可能的实现方式中，获取发动机在低温工作状态对应的修正系数，并将发动机在低温工作状态对应的修正系数确定为第一系数。其中，第一系数大于或等于0，且小于或等于1。根据修正系数更新第一修正值，得到第二修正值的计算方法，可以参考公式三。

其中，为第二修正值，β_低温为发动机在低温工作状态对应的修正系数，即β_低温为第一系数。

S207、确定修正系数为第二系数，第二系数大于或等于0，且小于或等于1，第一系数小于第二系数。

S208、根据第二系数更新第一修正值，得到第二修正值。

接下来，将步骤S207和步骤S208放在一起进行说明。

在本实施例中，当发动机的工作状态为非低温工作状态时，确定对档位目标转速进行修正的第二修正值。

在一种可能的实现方式中，获取发动机在非低温工作状态对应的修正系数，并将发动机在非低温工作状态对应的修正系数确定为第二系数。其中，第二系数大于或等于0，且小于或等于1，第一系数小于第二系数。根据第二系数更新第一修正值，得到第二修正值的计算方法，可以参考公式三。

其中，为第二修正值，β_非低温为发动机在非低温工作状态对应的修正系数，即β_非低温为第二系数。

上述步骤S201-步骤S208，确定发动机在低温工作状态或非低温工作状态对应的转速的第二修正值。接下来，根据步骤S301-S304分别确定发动机在低温工作状态或非低温工作状态对应的目标转速。由于发动机在低温工作状态时和非低温工作状态时，计算目标转速的步骤一致。接下来，以发动机的工作状态为低温工作状态为例，对确定目标转速的实现方式进行说明。

如图3所示，该方法包括：

S301、根据实际转速和档位目标转速，确定车辆对应的负载状态，负载状态为增重状态或者减重状态。

在一种可能的实现方式中，若发动机的档位目标转速与实际转速的差值大于预设阈值时，则确定车辆对应的负载状态为增重状态；若发动机的档位目标转速与实际转速的差值小于或等于预设阈值时，则确定车辆对应的负载状态为减重状态。

S302、判断负载状态是否为增重状态，若是，则执行S303，若否，则执行S304。

当车辆的对应的负载状态不同时，所采用的发动机转速控制方法也不一样。

S303、将档位目标转速和第二修正值之差确定为目标转速。

在本实施例中，将对当发动机处于低温工作状态，且车辆的负载状态为增重状态时，确定目标转速的一种可能的实现方式进行实例性说明。

在一种可能的实现方式中，将档位目标转速和第二修正值之差确定为目标转速。

下面，通过具体示例，对该种可能的实现方式进行说明。

例如，当车辆所在档位的档位目标转速为1800r/s，低温工作状态对应的第一系数为0.1，第一修正值为100r/s，Kp＝2N.m/rpm*s，Ki＝2，发动机的实际转速为1600r/s。首先，对档位的档位目标转速进行更新，车辆所在档位对应的档位目标转速更新为：1800-0.1*100＝1790r/s。

根据公式一，确定更新档位目标转速后车辆对应的扭矩为：

相比，在不带转速修正功能的车辆，当车辆所在档位的档位目标转速为1800r/s，,Kp＝2N.m/rpm*s，Ki＝2，发动机的实际转速为1600r/s。不带转速修正功能的车辆的扭矩为：

当相同车辆且所在档位相同，车辆的实际转速、比例系数和积分系数相同时，通过对比带转速修正功能的车辆以及不带转速修正功发现，在低温工作状态时，带转速修正功能的车辆的扭矩为760N.m，不带转速修正功能的车辆的扭矩为800N.m。因此，本申请中所提的转速控制方法可以达到扭矩补充的问题，因此可以避免在车辆处于低温工作状态时当车辆的负载突然增大时可能会引起车辆熄火的问题；或者，当车辆的负载突然降低时，仍存在油耗大的问题。

S304、将档位目标转速和第二修正值之和确定为目标转速。

在本实施例中，将对当发动机处于非低温工作状态，且车辆的负载状态为减重状态时，确定目标转速的一种可能的实现方式进行实例性说明。

在一种可能的实现方式中，将档位目标转速和第二修正值之和确定为目标转速。

下面，通过具体示例，对该种可能的实现方式进行说明。

例如，当车辆所在档位的档位目标转速为1800r/s，低温工作状态对应的第一系数为0.8，第一修正值为100r/s，Kp＝2N.m/rpm*s，Ki＝2，发动机的实际转速为1900r/s。首先，对档位的档位目标转速进行更新，车辆所在档位对应的档位目标转速更新为：1800-0.9*100＝1720r/s。

根据公式一，确定更新档位目标转速后车辆对应的扭矩为：

相比，在不带转速修正功能的车辆，当车辆所在档位的档位目标转速为1800r/s，Kp＝2N.m/rpm*s，Ki＝2，发动机的实际转速为1900r/s。不带转速修正功能的车辆的扭矩为：

因此，当相同车辆且所在档位相同，车辆的实际转速、比例系数和积分系数相同时，通过对比带转速修正功能的车辆以及不带转速修正功发现，在低温工作状态时，带转速修正功能的车辆的扭矩为-720N.m，不带转速修正功能的车辆的扭矩为-400N.m。因此，本申请中所提的转速控制方法可以达到加快扭矩变为0的速率，因此可以避免在车辆处于低温工作状态、车辆的负载突然增大时可能会引起不能快速断油，导致仍存在油耗大的问题。

本申请实施例提供的发动机转速控制方法，包括：获取发动机的水温、液压油温、实际转速、实际扭矩，以及获取车辆所处的档位。获取实际扭矩和起掉扭矩之差，得到第一扭矩。将掉速系数和第一扭矩的乘积确定为第一修正值。若水温小于或等于第一阈值，且液压油温小于或等于第二阈值，则确定发动机的工作状态为低温工作状态。若水温大于第一阈值，或者液压油温大于第二阈值，则确定发动机的工作状态为非低温工作状态。根据实际转速和档位目标转速，确定车辆对应的负载状态，负载状态为增重状态或者减重状态。若工作状态为低温工作状态，则确定修正系数为第一系数，第一系数大于或等于0，且小于或等于1。若工作状态为高温工作状态，则确定修正系数为第二系数，第二系数大于或等于0，且小于或等于1，第一系数小于第二系数。根据修正系数更新第一修正值，得到第二修正值。若负载状态为增重状态，则将档位目标转速和第二修正值之差确定为目标转速。若负载状态为减重状态，则将档位目标转速和第二修正值之和确定为目标转速。

图4为本申请实施例提供的发动机转速控制装置的结构示意图，该装置应用于车辆，所述车辆中设置有发动机。如图4所示，该装置400包括：第一获取模块401、确定模块402、第二获取模块403以及处理模块404。

第一获取模块401，用于获取所述发动机的水温、液压油温、实际转速、实际扭矩，以及获取所述车辆所处的档位；

确定模块402，用于根据所述发动机的发动机参数和所述实际扭矩，确定所述档位对应的第一修正值；

第二获取模块403，用于根据所述水温和所述液压油温，获取所述发动机的工作状态，所述工作状态为低温工作状态或者非低温工作状态；

处理模块404，用于根据所述档位、所述档位对应的第一修正值、所述发动机的实际转速、所述档位目标转速和所述工作状态，确定所述发动机的目标转速。

在一种可能的设计中，所述处理模块404具体用于：

根据所述实际转速和所述档位目标转速，确定所述车辆对应的负载状态，所述负载状态为增重状态或者减重状态；

根据所述档位目标转速、所述档位对应的第一修正值、所述工作状态和所述负载状态，确定所述发动机的目标转速。

在一种可能的设计中，所述处理模块404具体用于：

根据所述工作状态，确定修正系数；

根据所述修正系数更新所述第一修正值，得到第二修正值；

根据所述档位目标转速、所述负载状态和所述第二修正值，确定所述发动机的目标转速。

在一种可能的设计中，所述处理模块404具体用于：

若所述工作状态为所述低温工作状态，则确定所述修正系数为第一系数，所述第一系数大于或等于0，且小于或等于1；

若所述工作状态为所述非低温工作状态，则确定所述修正系数为第二系数，所述第二系数大于或等于0，且小于或等于1，所述第一系数小于所述第二系数。

在一种可能的设计中，所述处理模块404具体用于：

若所述负载状态为增重状态，则将所述档位目标转速和所述第二修正值之差确定为所述目标转速；

若所述负载状态为减重状态，则将所述档位目标转速和所述第二修正值之和确定为所述目标转速。

在一种可能的设计中，所述发动机参数包括所述发动机的掉速系数和起掉扭矩；所述确定模块402具体用于：

获取所述实际扭矩和所述起掉扭矩之差，得到第一扭矩；

将所述掉速系数和所述第一扭矩的乘积确定为所述第一修正值。

在一种可能的设计中，所述第二获取模块403具体用于：

若所述水温小于或等于第一阈值，且所述液压油温小于或等于第二阈值，则确定所述发动机的工作状态为低温工作状态；

若所述水温大于所述第一阈值，或者所述液压油温大于所述第二阈值，则确定所述发动机的工作状态为非低温工作状态。

本实施例提供的装置，可用于执行上述方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。

图5为本申请实施例提供的发动机的硬件结构示意图，如图5所示，本实施例的发动机500包括：处理器501以及存储器502；其中

存储器502，用于存储计算机执行指令；

处理器501，用于执行存储器存储的计算机执行指令，以实现上述实施例中发动机转速控制方法所执行的各个步骤。具体可以参见前述方法实施例中的相关描述。

可选地，存储器502既可以是独立的，也可以跟处理器501集成在一起。

当存储器502独立设置时，该发动机还包括总线503，用于连接所述存储器502和处理器501。

本申请实施例提供一种车辆，其特征在于，该车辆包括上述所述任意实施例所述的发动机。

本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如上发动机所执行的发动机转速控制方法。

本申请实施例还提供一种计算机程序产品，程序产品包括：计算机程序，计算机程序存储在可读存储介质中，电子设备的至少一个处理器可以从可读存储介质读取计算机程序，至少一个处理器执行计算机程序使得电子设备执行上述任一实施例提供的方案。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个模块可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

上述以软件功能模块的形式实现的集成的模块，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。上述软件功能模块存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器(英文：processor)执行本申请各个实施例所述方法的部分步骤。

应理解，上述处理器可以是中央处理单元(英文：Central Processing Unit，简称：CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(英文：Digital Signal Processor，简称：DSP)、专用集成电路(英文：Application Specific Integrated Circuit，简称：ASIC)等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合发明所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。

存储器可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储NVM，例如至少一个磁盘存储器，还可以为U盘、移动硬盘、只读存储器、磁盘或光盘等。

总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component，PCI)总线或扩展工业标准体系结构(ExtendedIndustry Standard Architecture，EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，本申请附图中的总线并不限定仅有一根总线或一种类型的总线。

上述存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。

本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。