具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例1：请参阅图1，本发明提供一种技术方案：一种V型柴油机增压系统，包括V型机体10，V型机体10的上端设置有支架12，支架12的上端对称设置有两个相同的增压机构，增压机构包括低压增压器Ⅰ1、空冷器Ⅰ3、高压增压器4、空冷器Ⅱ6、低压增压器Ⅱ7、空冷器Ⅲ8和集气管13，低压增压器Ⅰ1和低压增压器Ⅱ7分别通过进气管Ⅰ2与空冷器Ⅰ3和空冷器Ⅱ6连接，空冷器Ⅰ3和空冷器Ⅱ6分别与高压增压器4连接，低压增压器Ⅱ7与空冷器Ⅲ8连接，空冷器Ⅲ8与进气歧管9连接，集气管13设置在两个增压机构之间，集气管13的一端连接有排气管11，集气管13通过第一排气支管14与高压增压器4连接，高压增压器4分别与低压增压器Ⅰ1和低压增压器Ⅱ7之间根据工作海拔的不同设置相对应的排气管路和电磁蝶阀，用于提高进气密度。

如图2所示，在高海拔环境下，高压增压器4的排气端分别连接有第二排气支管15和第四排气支管20，第二排气支管15与低压增压器Ⅰ1连接，第二排气支管15与低压增压器Ⅱ7之间通过第三排气支管16连接，第四排气支管20上设置有电磁蝶阀Ⅱ18，电磁蝶阀Ⅱ18位于第二排气支管15与高压增压器4的连接点后，第二排气支管15上设置有电磁蝶阀Ⅲ19，电磁蝶阀Ⅲ19位于第三排气支管16与第二排气支管15的连接点后，第三排气支管15上设置有电磁蝶阀Ⅰ17，其控制策略如下：由ECU根据柴油机转速和功率，根据发动机在不同工况下选择不同的增压模式，其控制策略如下：

a、发动机处于低负荷工况时，增压器模式的选择：

柴油机在低负荷状态下，燃烧所产生尾气量较小，为了产生较高空气增压压力，由于高压增压器4的涡轮转动惯量小，在较小排气流量下容易产生达到较高转速，使压气端的增压压力提升，，打开电磁蝶阀Ⅱ18，关闭电磁蝶阀Ⅰ17和电磁蝶阀Ⅲ19，尾气经过第四排气支管20排进大气。

b、发动机处于正常工况时，增压器模式的选择：

随着柴油机功率从低负荷逐步提升，燃烧排放流量逐渐增加，高压增压器4不能满足需求，打开电磁蝶阀Ⅰ17或电磁蝶阀Ⅲ19，尾气最后经过低压增压器Ⅰ1或低压增压器Ⅱ7排入大气中。

c、发动机处于高负荷工况时，增压器模式的选择：

柴油机在高负荷模式下运行时，尾气排放流量较大，一个低压增压器和高压增压器4无法满足实际需求，打开电磁蝶阀Ⅰ17和电磁蝶阀Ⅲ19，流过高压增压器4的高温高压气体分别流入低压增压器Ⅰ1和低压增压器Ⅱ7，然后汇入高压增压器4的压气机，最后进入进气歧管9。

根据不同工况负荷特性，采用分级增压策略：本发明根据增压器运行特性和燃油排放性能及高原环境特点，将增压器控制策略分为三个阶段，在柴油机低负荷时，使增压器在高效区域运行，选用一个高压增压器4运行；随着负荷的提高，选用一个高压增压器4和一个低压增压器串联运行，进行两级增压；达到满负荷时，三个增压器同时运行，高压增压器4、低压增压器Ⅰ1和低压增压器Ⅱ7串联，低压增压器Ⅰ1和低压增压器Ⅱ7并联运行。

本发明保证所有增压器均衡运行特性：两个增压机构燃烧的高温高压气体经过排气管11进入集气管13，将两个增压机构进行连通，以达到压力均衡，以防止由于两个增压机构燃烧不均造成排气流量不均匀，从而造成所有增压器运行不一致，可以有效提供柴油机运行可靠性和稳定性。

本发明保证提高进气密度特性：由于低压增压器Ⅰ1和低压增压器Ⅱ7对空气做功，空气温度会提升，设计有空冷器Ⅰ3和空冷器Ⅱ6进行空气冷却，可以降低空气温度和增加空气密度，进而增加空气进气量，然后空气进入高压增压器4后，空冷器Ⅲ8再次冷却增压空气，最后空气进入进气歧管9。

实施例2：如图3所示，与实施例1的不同之处在于，在低海拔环境下，集气管13通过第五排气支管21与低压增压器Ⅰ1连接，第五排气支管21上通过第六排气支管22与低压增压器Ⅱ7连接，第六排气支管22与高压增压器4之间通过第七排气支管23连接，低压增压器Ⅰ1和低压增压器Ⅱ7的出气端均与第八排气支管24连接，第五排气支管21上设置有电磁蝶阀Ⅳ25，电磁蝶阀Ⅳ25位于第五排气支管21与第六排气支管22的连接点前，第七排气支管21上设置有电磁蝶阀Ⅴ26，第六排气支管22上设置有电磁蝶阀Ⅵ27，电磁蝶阀Ⅵ27位于第六排气支管22与第七排气支管23的连接点后，控制策略如下：由ECU根据柴油机转速和功率，根据发动机在不同工况下选择不同的增压模式，其控制策略如下：

A、发动机处于低负荷工况时，增压器模式的选择：

柴油机在低负荷状态下，相较于高海拔区域，在低海拔区域的空气密度大和含氧量较高，燃烧所产生高温高压的气体较多，由于低压增压器的涡轮转动惯量大于低压增压器的涡轮转动惯量，更容易和低压增压器MAP图匹配，关闭电磁蝶阀Ⅴ26，打开电磁蝶阀Ⅳ25或电磁蝶阀Ⅵ27，尾气进入低压增压器Ⅰ1或低压增压器Ⅱ7，最后排进大气。

B、发动机处于正常工况时，增压器模式的选择：

随着柴油机功率从低负荷逐步提升，燃烧排放流量逐渐增加，高压增压器4不能满足需求，同时打开电磁蝶阀Ⅳ25和电磁蝶阀Ⅵ27，尾气经过低压增压器Ⅰ1和低压增压器Ⅱ7的涡轮后排入大气中，从而提高空气进气量。

C、发动机处于高负荷工况时，增压器模式的选择：

柴油机在高负荷模式下运行时，尾气排放流量进一步增大，低压增压器Ⅰ1和低压增压器Ⅱ7无法满足实际需求，打开关闭电磁蝶阀Ⅴ26，关闭电磁蝶阀Ⅳ25和电磁蝶阀Ⅵ27，空气经过高压增压器4的涡轮进入大气。

本发明根据不同工况负荷特性，采用分级增压策略：本发明根据增压器运行特性和燃油排放性能及低海拔境特点，将增压器控制策略分为三个阶段，在柴油机低负荷时，使增压器在高效区域运行，选用一个低压增压器运行，随着负荷的提高，使得两个增压机构中的两个高压增压器4并联运行，进行相继增压，达到满负荷时，一个低压增压器和一个高压增压器4进行两级增压。

本发明保证所有增压器均衡运行特性：将两个增压机构中燃烧的高温高压气体经过排气管11进入集气管13，将两个增加机构的排气系统进行连通，以达到压力均衡，以防止由于两个增加机构燃烧不均造成排气流量不均匀，从而造成所有增压器运行不一致，可以有效提供柴油机运行可靠性和稳定性。

本发明保证提高进气密度特性：空气进入低压增压器Ⅰ1和低压增压器Ⅱ7后，由于低压增压器Ⅰ压气机3和低压增压器Ⅱ压气机12对空气做功，空气温度会提升，空冷器Ⅰ3和空冷器Ⅱ6进行空气冷却，可以降低空气温度和增加空气密度，进而增加空气进气量，然后空气进入高压增压器4后，空冷器Ⅲ8再次冷却增压空气，最后空气进入进气歧管9。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同物限定。