具体实施方式

在图1中示出的机动车2的驱动组件1用于借助于线性驱动运动以马达的方式调节机动车2的活门3、尤其侧门。活门3在此相当普遍地是机动车2的可开启和闭合机动车2的开口的构件。活门3在此且优选地是机动车2的侧门。对于活门的另外的示例可参照说明书的引言部分。

示出的活门3原则上可手动地和以马达的方式来调节。在该情况中活门3借助于线性驱动运动可调节。为了产生线性驱动运动，驱动组件1具有驱动单元4。该驱动单元4关联有带有至少一个驱动马达6的驱动器5。驱动马达6在此是电动机、优选地为电刷式直流马达。

此外，驱动单元4关联有与驱动器5在驱动技术上相联结的进给传动机构7、尤其主轴-主轴螺母传动机构8。驱动器5在此经由该至少一个驱动马达6产生旋转运动，旋转运动由进给传动机构7转换成线性驱动运动。

按照建议现在如此使得驱动组件1具有支承结构9，其围绕几何的支承摆动轴线10可摆动地容纳驱动单元4。在该实施例中如此使得几何的支承摆动轴线10由两个摆动轴承11,12形成。

此外现在提出，驱动单元4和支承结构9连接成预装配单元13。该连接可以是永久的或暂时的，也就是说尤其地，预装配单元13尽管在开始在机动车2处装配时连接、但是可能可未连接地被拆卸。

在此且优选地驱动单元4和支承结构9经由摆动轴承11,12连接成预装配单元13。预装配单元13这样经由支承结构9可装配、例如可旋拧在机动车2处的装配部位14处、尤其在活门3处或在机动车车身15处。支承结构9那么例如可简单地在装配步骤中被旋拧到活门3或机动车车身15处。此外为了简单起见，实施方案大多仅涉及与活门3相连接的预装配单元13，但是其同样适用于与机动车车身15相连接的预装配单元13。

图2现在显示了沿着剖面II-II对活门3、在此机动车门的俯视图。机动车门的调节由此进行，即通过使进给传动机构驶出(图2a)或驶入(图2b)进给传动机构7产生线性驱动运动。这在此相当具体地如下进行，即进给传动机构7将机动车门围绕门铰接部16摆动地从机动车车身15压离。

图3和4显示了驱动组件1的优选的实施形式。如在那里所示，相当普遍的是，驱动器5关联有几何的驱动轴线17。特别优选地，几何的驱动轴线17通过线性驱动运动的方向来限定。在此，几何的驱动轴线17优选地沿着进给传动机构7的进给方向伸延。

对于特别简单的结构设计方案可如此使得该至少一个驱动马达6、尤其驱动器5的至少一个驱动马达6的驱动轴18沿着驱动轴线17、尤其平行于驱动轴线17延伸。术语“沿着”当前始终应宽泛地来理解并且意味着：相应的元件、例如驱动轴18相对于驱动轴线17处于小于45°的角度且由此更多地取向到驱动轴线17的方向上(与到正交于此的任何方向上相比)。

关于进给传动机构7此外相对于驱动器5、尤其相对于该至少一个驱动马达6的布置，优选地设置成，进给传动机构7的进给元件19、尤其主轴-主轴螺母传动机构8的主轴20沿着驱动器5的驱动轴线17、尤其平行于驱动器5的驱动轴线17延伸。倘若驱动轴线17不通过线性驱动运动来限定，此外如此使得线性驱动运动优选地沿着驱动器5的驱动轴线17、尤其平行于驱动器5的驱动轴线17延伸。

为了将驱动组件1耐用地且在装配的范围中可简单操纵地来设计，驱动单元4优选地具有驱动器壳体21，其带有沿着驱动轴线17的纵向延伸。驱动器壳体21容纳驱动器5和进给传动机构7。驱动器壳体21那么与支承结构9相连接用于构造预装配单元13。该连接优选地经由摆动轴承11,12来提供。可考虑对于该连接的其他变型方案、尤其仅为了装配所设置的变型方案。

驱动器壳体21可两件或多件式地来实施。此外其优选地以壳式结构类型来实施。其在通常情况中具有用于进给元件19的至少一个开口。

关于驱动单元4的构件的取向优选地设置成，驱动器5和进给传动机构7的进给元件19、尤其主轴-主轴螺母传动机构8的主轴20沿着驱动轴线17并排延伸。如在图3和4中可见，这可相当具体地由此表明，即驱动器5的该至少一个驱动马达6和主轴-主轴螺母传动机构8的主轴20沿着驱动轴线17并排延伸。术语“并排”在此意味着，相应的构件关于驱动轴线17在径向上彼此间隔开且沿着关于驱动轴线17的轴向相叠。其在此优选地相叠了相应较短的构件的至少50%、进一步优选地至少75%、进一步优选地100%。这些百分值在此涉及进给传动机构7的完全驶入的状态。利用该设计方案，可显著地减小驱动组件1尤其沿着驱动轴线17的延伸。

如在附图中所示，驱动器5具有至少一个另外的驱动马达22、由此即具有至少两个驱动马达6,22。对于一驱动马达6的所有实施方案相应地适用于另外的驱动马达22。这些驱动马达6,22两者与进给传动机构7在驱动技术上联结。由此，能够以更小的功率并且因此更小地且更窄地来设计两个驱动马达。这进一步有助于驱动组件1的结构空间优化。设置成，两个驱动马达6,22可同时驱动进给传动机构7。但是原则上也可设置成，两个驱动马达6,22中的每个单独驱动进给传动机构7。

驱动马达6,22的驱动轴18,23优选地沿着驱动轴线17、尤其平行于驱动轴线17延伸。在此，两个驱动马达6,22，如在图3和4中所示，沿着进给传动机构7并排延伸。此外，驱动马达6,22的驱动轴18,23优选地沿着驱动轴线17并排延伸。

为了将驱动力从驱动马达6,22导入进给传动机构7中驱动单元4优选地具有中间传动机构24，其相应地接在驱动马达6,22和进给传动机构7之间。

在所示出的且就此而言优选的设计方案中驱动马达6,22和进给传动机构7处于一平面中，由此驱动组件1可比较扁平地来实施。

利用两个驱动马达6,22开启了优化地充分利用相应的马达特性的相当新的可能性。因此可以是有利的是，这两个驱动马达6,22具有不同的额定功率。然而优选地如此使得驱动马达6,22设计成大致相同的额定功率，由此可成本适宜地以相同的驱动马达类型来工作。优选地，这两个驱动马达6,22设计有大致相同的额定力矩。

倘若这两个驱动马达6,22不同地与进给传动机构7相联结，可能以简单的方式在不同的工作点来运行两个驱动马达6,22。尽管这样，这两个驱动马达6,22优选地大致相同地来设计。由此可将相应输出的机械功率调整成使得总运行最终尽可能高效。

上述高效的总运行优选地可由此来实现，即这两个驱动马达6,22相应经由联结传动机构25,26与进给传动机构7在驱动技术上相联结。这些联结传动机构25,26可一起形成中间传动机构24。在优选的实施形式中联结传动机构25,26相应是正齿轮传动机构且尤其相应与主轴-主轴螺母传动机构8的主轴20在驱动技术上相联结。为了优化高效的总运行，这两个联结传动机构25,26可具有不同的传动比。这在具体的实施例中由此来实现，即两个驱动马达6,22各与正齿轮27,28在驱动技术上相联结并且两个正齿轮27,28啮合到与进给传动机构7在驱动技术上相联结的另外的正齿轮29中。为了实现不同的传动比，驱动马达6,22的正齿轮27,28优选地具有不同的齿数。

为了导出线性驱动运动，进给传动机构7优选地具有从动联接部(Abtriebsanschluss)30。为了能够将线性驱动运动导出且转换成活门3的摆动运动，从动联接部30可与机动车车身15或活门3摆动地联结。从动联接部30优选地设计为推杆31。根据是否设置成活门3可在两个方向上以马达的方式来运行，推杆31设计用于传递压力负荷和/或拉力负荷。

在当前的实施例中如此使得从动联接部30尤其刚性地与主轴-主轴螺母传动机构8的主轴20相连接。这在结构上可容易地实现。

与按照建议的驱动组件1固有的结构灵活性相联系，支承摆动轴线10的位置尤其值得关注。支承摆动轴线10可在较宽的区域中根据需要与装配部位14间隔开。与此相应地优选地设置成，支承摆动轴线10沿着驱动轴线17观察布置在驱动器壳体21的中间区域中，该中间区域沿着驱动轴线17观察在小于驱动器壳体21的纵向延伸的50%上延伸。

通过支承摆动轴线10(其优选地正交于驱动轴线17伸延)的中间定位，例如可能将支承摆动轴线10大约在驱动单元4的质量重心的高度上定位。由此尤其地可避免由惯性引起的转矩到在支承结构9与驱动单元4之间的连接区域上。

也可能将支承摆动轴线10沿着驱动轴线17观察布置在驱动器壳体21的后部区域中。这意味着优选地，支承摆动轴线10从装配部位14远离多于驱动器壳体21的纵向延伸的25%、优选地多于50%、进一步优选地多于75%布置。

布置在驱动器壳体21的后部区域中具有如下优点：减小在调节活门3期间驱动器壳体21的后部的摆出X，由此得到驱动组件1尤其在活门3内的特别灵活的定位。由此可将驱动组件1最佳地针对相应的情况来实际。优选地就此而言相当普遍的是，预装配单元13沿着驱动轴线17观察在驱动器壳体21处具有至少两个连结点、优选地三个连结点用于支承摆动轴线10，从而可根据客户要求来利用连结点中的一个用于支承摆动轴线10。由此得到附加的结构灵活性。通过使成对的摆动轴承11,12实现为沿着驱动轴线17错位地布置的总共三对摆动轴承11,12，可在该意义中实现这多个连结点。

原则上，驱动单元4或驱动器壳体21的后部的摆出X和前部的摆出Y可通过驱动轴线17的定位最佳地针对相应预设的结构空间来调整。

对于支承结构9的设计可考虑不同的有利的变型方案。例如如果支承结构9具有至少一个支承臂32,33，是有利的。在该支承臂32,33处那么在最简单的情况中可布置有单个摆动轴承用于可摆动地容纳驱动单元4。如在附图中可见，优选地如此使得支承结构9具有两个、尤其彼此平行和/或沿着驱动轴线17取向的支承臂32,33，在其处相应布置有用于可摆动地容纳驱动单元4的摆动轴承11,12。这样设计的支承结构9使能够以结构上特别简单的方式灵活地定位支承摆动轴线10。

支承结构9尤其可设计为支承框架35，其中支承结构9的两个支承臂32,33经由基础臂34相互连接。支承结构9优选地构造成单件式，这尤其在制造技术上是有利的。但是例如当应使用成本适宜的标准构件时，将支承结构设计成两件或多件式也可以是有利的是。

支承框架35原则上可单侧敞开地来设计，使得这两个支承臂32,33相应在其与基础臂34相对而置的端部处是自由的。由此可削减重量。但是备选地也可考虑支承框架35设计成封闭的，从而得到机械上特别稳固的支承结构9。

在此且优选地如此使得预装配单元13经由基础臂34可装配在机动车2处、尤其在活门3或机动车车身15处。装配在此可力配合、形状配合或材料配合地实现。如果基础臂34被装配在活门3或机动车车身15的强化部位处，是特别有利的。

此外可设置成，支承结构9至少部分地包围驱动单元4。由此保证良好的稳定性且尤其较高的紧凑性。如果支承臂32,33与基础臂34形成箍形件，这尤其良好地起作用。

根据具有独立意义的另一教导，要求保护一种活门组件36，其带有机动车2的活门3、尤其侧门和按照建议的驱动组件1。驱动组件1在此经由其支承结构9装配在活门3或机动车车身15处。允许参照对于按照建议的驱动组件1的所有实施方案。

在一优选的设计方案中，活门3在活门3的端侧37处围绕翻转摆动轴线38可摆动地铰接在机动车车身15处。因为该端侧37、尤其对于机动车门通常被加强，按照建议的驱动组件1在活门组件36中优选地经由驱动组件1的支承结构9装配在活门3的端侧37处。此外有利地如此使得驱动组件1的设计为推杆31的从动联接部30伸过在活门3的端侧37中的开口且在机动车车身15处可摆动地铰接。这可从根据图2的示图中最佳地得悉。

根据同样具有独立意义的另一教导，要求保护一种用于在机动车2的活门3、尤其侧门处装配按照建议的驱动组件1的方法，其中，通过将支承结构9装配在活门3处、尤其在活门3的端侧37处，将预装配单元13装配在活门3处。允许参照对于按照建议的驱动组件1的所有实施方案。