阅读说明：本技术 一种发动机零部件故障后怠速控制方法 (Idling control method for engine parts after fault ) 是由 秦龙 刘磊 岳永召 赵宁 于 2020-06-10 设计创作，主要内容包括：本申请涉及一种发动机零部件故障后怠速控制方法,包括如下步骤：判断故障零部件所属类型,若故障零部件满足条件A时,则为A类零部件,否则,为B类零部件；条件A为：当发生故障后,不会影响人身和车辆安全,但可能导致发动机熄火,且能通过提高发动机未出现故障时的基准目标怠速,以避免发动机熄火；当故障零部件为B类零部件时,不调整基准目标怠速；当故障零部件为A类零部件时,获取最终怠速补偿量,将最终怠速补偿量补入基准目标怠速中,得到最终目标怠速；将基准目标怠速调整至最终目标怠速。本申请能解决相关技术中发动机零部件出现故障时,不仅难以保证人身和车辆安全,也无法保证车辆可以跛行回家以便于进行维修的问题。(The application relates to an idle speed control method after engine part failure, which comprises the following steps: judging the type of the fault part, if the fault part meets the condition A, determining the fault part is the type A part, otherwise, determining the fault part is the type B part; the condition A is as follows: when the fault occurs, the safety of people and vehicles cannot be influenced, but the engine can be shut down possibly, and the engine can be prevented from being shut down by improving the reference target idle speed when the engine does not have the fault; when the fault part is a B-type part, the reference target idling speed is not adjusted; when the fault part is an A-type part, acquiring a final idle speed compensation quantity, and supplementing the final idle speed compensation quantity into a reference target idle speed to obtain a final target idle speed; the reference target idle speed is adjusted to a final target idle speed. When engine spare part broke down among the correlation technique can be solved to this application, not only be difficult to guarantee personal and vehicle safety, also can't guarantee that the vehicle can limp home so that carry out the problem of maintenance.)

一种发动机零部件故障后怠速控制方法

技术领域

本申请涉及发动机控制领域，特别涉及一种发动机零部件故障后怠速控制方法。

背景技术

怠速是发动机工作时最常见的工况，怠速转速过高会造成油耗、排放和NVH(噪声、振动与声振粗糙度，Noise、Vibration、Harshness)的问题，怠速转速过低会造成发动机抖动、NVH等问题。

当发动机零部件发生故障时，需要首先保证人身和车辆安全，其次车辆尽可能跛行回家，即驾驶到维修店进行维修，最后保证整车的动力性、经济性、排放和NVH等尽可能影响较小。

在一些相关技术中，通过采集各种信号并输入到发动机控制器，由发动机控制器判断车辆处于何种怠速工况，在怠速行驶工况与怠速工况下进行不同的空气量补偿，从而可以克服不论何种工况均采用同一空气补偿模式带来的弊端，改善了发动机工作稳定性，提高了整车驾驶性能。

上述方案针对的是发动机零部件未发生故障情况下怠速的控制问题。然而，对于发动机零部件出现故障情况下的怠速的控制，目前鲜有报道，若发动机零部件出现故障时，不仅难以保证人身和车辆安全，也无法保证车辆可以跛行回家以便于进行维修，更无法保证对整车的动力性、经济性、排放和NVH等尽可能影响较小。

发明内容

本申请实施例提供一种发动机零部件故障后怠速控制方法，以解决相关技术中发动机零部件出现故障时，不仅难以保证人身和车辆安全，也无法保证车辆可以跛行回家以便于进行维修的问题。

第一方面，提供了一种发动机零部件故障后怠速控制方法，其包括如下步骤：

判断故障零部件所属类型，若所述故障零部件满足条件A时，则为A类零部件，否则，为B类零部件；所述条件A为：当发生故障后，不会影响人身和车辆安全，但可能导致发动机熄火，且能通过提高发动机未出现故障时的基准目标怠速，以避免发动机熄火；

当所述故障零部件为B类零部件时，不调整所述基准目标怠速；

当所述故障零部件为A类零部件时，获取最终怠速补偿量，将所述最终怠速补偿量补入所述基准目标怠速中，得到最终目标怠速；将所述基准目标怠速调整至所述最终目标怠速。

一些实施例中，所述A类零部件包括如下六种子类型：

影响充气效率变化超过第一阈值的第一子类零部件；

影响充气效率变化超过第二阈值且不超过第一阈值的第二子类零部件；

影响空燃比变化超过第三阈值的第三子类零部件；

影响空燃比变化超过第四阈值且不超过第三阈值的第四子类零部件；

影响点火效率变化超过第五阈值的第五子类零部件；

影响点火效率变化超过第六阈值且不超过第五阈值的第六子类零部件。

一些实施例中，获取最终怠速补偿量包括如下步骤：

根据所述故障零部件对充气效率、空燃比和点火效率的影响大小，判断所述故障零部件所属的子类型；

根据所述故障零部件所属的子类型的预设梯度补偿量，获取零部件怠速补偿量；

根据车辆所在档位及车速，获取车速怠速补偿量；

将所述零部件怠速补偿量与车速怠速补偿量相加，得到所述最终怠速补偿量。

一些实施例中，各所述子类型所对应的预设梯度补偿量均满足如下条件：

定义修正怠速波动范围为：发动机未出现故障时且在N档或P档条件下的怠速允许波动范围乘以修正倍数后所得到的波动范围；

在N档或P档条件下，将所述预设梯度补偿量作为所述最终怠速补偿量，补入所述基准目标怠速后，发动机的怠速波动不超过所述修正怠速波动范围。

一些实施例中，当所述故障零部件属于第一子类零部件至第六子类零部件中的其中一种子类型时，将该子类型所对应的预设梯度补偿量作为零部件怠速补偿量；

当所述故障零部件属于第一子类零部件至第六子类零部件中的其中两种子类型时，从该两种子类型所对应的预设梯度补偿量中选择预设梯度补偿量较大的一个，并将该较大的预设梯度补偿量乘以补偿系数后，作为零部件怠速补偿量，所述补偿系数大于1。

一些实施例中，所述补偿系数满足条件：

定义修正怠速波动范围为：发动机未出现故障时且在N档或P档条件下的怠速允许波动范围乘以修正倍数后所得到的波动范围；

在N档或P档条件下，将所述零部件怠速补偿量作为所述最终怠速补偿量，补入所述基准目标怠速后，发动机的怠速波动不超过所述修正怠速波动范围。

一些实施例中，根据车辆所在档位及车速，获取车速怠速补偿量，包括如下步骤：

判断档位是否为倒档、1档或2档；

若是，则根据车速大小，将车速对应的预设修正补偿量作为车速怠速补偿量；

若否，则令车速怠速补偿量取值为0。

一些实施例中，当车速不大于第一预设速度时，所述车速对应的预设修正补偿量为正值；

当车速不小于第二预设速度时，所述车速对应的预设修正补偿量为负值；

其中，第一预设速度小于第二预设速度。

一些实施例中，第一阈值为10％；第二阈值为5％；

第三阈值为8％；第四阈值为3％；

第五阈值为10％；第六阈值为4％。

一些实施例中，将所述基准目标怠速调整至所述最终目标怠速，包括如下步骤：

判断所述最终目标怠速与所述基准目标怠速之间的差值是否大于怠速阈值；

若是，则以第一增加速率为单位调节所述基准目标怠速，直至当所述基准目标怠速与最终目标怠速的差值不大于怠速阈值且大于允许误差范围时，以第二增加速率为单位调节所述基准目标怠速，直至当所述基准目标怠速与最终目标怠速的差值在允许误差范围内时，将所述所述基准目标怠速节为所述最终目标怠速；其中，所述第二增加速率小于第一增加速率；

若否，则以第二增加速率为单位调节所述基准目标怠速，直至当所述基准目标怠速与最终目标怠速的差值在允许误差范围内时，将所述基准目标怠速调节为所述最终目标怠速。

本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：

本申请实施例提供了一种发动机零部件故障后怠速控制方法，在发动机未出现故障时，存在实际怠速、基准目标怠速以及在N档或P档条件下的怠速允许波动范围，通常整车控制器控制实际怠速达到基准目标怠速，并在怠速允许波动范围内进行波动；而当发动机发生故障时，通过获取最终怠速补偿量，以对基准目标怠速进行补偿，达到最终目标怠速，整车控制器便可将实际怠速控制调节到最终目标怠速，从而可以在保证人身和车辆安全的前提下，确保发动机不会熄火，使得车辆尽可能跛行回家，便于车辆进行维修。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的发动机零部件故障后怠速控制方法流程图；

图2为本申请实施例提供的获取最终怠速补偿量流程图；

图3为本申请实施例提供的根据车辆所在档位及车速获取车速怠速补偿量流程图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例提供了一种发动机零部件故障后怠速控制方法，其能解决相关技术中发动机零部件出现故障时，不仅难以保证人身和车辆安全，也无法保证车辆可以跛行回家以便于进行维修的问题。

参见图1所示，一种发动机零部件故障后怠速控制方法，其包括如下步骤：

S1：确定故障零部件所属类型：

判断故障零部件是否满足条件A，若是，则为A类零部件，并转入S3，否则，为B类零部件，并转入S2；条件A为：当发生故障后，不会影响人身和车辆安全，但可能导致发动机熄火，且能通过提高发动机未出现故障时的基准目标怠速，以避免发动机熄火；

S2：不调整基准目标怠速；

S3：获取最终怠速补偿量，将最终怠速补偿量补入基准目标怠速中，得到最终目标怠速；将基准目标怠速调整至最终目标怠速。

在发动机未出现故障时，存在实际怠速、基准目标怠速以及在N档或P档条件下的怠速允许波动范围，通常整车控制器控制实际怠速达到基准目标怠速，并在怠速允许波动范围内进行波动；而当发动机发生故障时，通过获取最终怠速补偿量，以对基准目标怠速进行补偿，达到最终目标怠速，整车控制器便可将实际怠速控制调节到最终目标怠速，从而可以在保证人身和车辆安全的前提下，确保发动机不会熄火，使得车辆尽可能跛行回家，便于车辆进行维修。

基于发动机零部件的公知内容，本申请事先将发动机零部件分成两个大类，即提高基准目标怠速的A类零部件，以及不调整(或者说维持)基准目标怠速的B类零部件；由于发动机零部件众多，对怠速影响各不相同，故为了更好地进行怠速控制，本申请在一些优选的实施例中，对A类零部件继续划分，划分的依据为影响指标：充气效率、空燃比以及点火效率，更为具体地，A类零部件包括如下六种子类型：

(1)涉及充气效率的两种子类型：影响充气效率变化超过第一阈值的第一子类零部件；以及，影响充气效率变化超过第二阈值且不超过第一阈值的第二子类零部件；

对于第一子类零部件：本实施例将A类零部件中影响充气效率变化超过第一阈值的发动机零部件归类为第一子类零部件，比如进气系统的气体压力传感器、节气门传感器执行器，这一子类型的零部件发生故障后，因为对发动机的充气效率(进气量的估算)影响较大，会直接导致发动机熄火；通常，影响充气效率变化超过15％时，会造成发动机怠速波动超过±60r/min，甚至可能出现熄火的风险，故本实施例将第一阈值设定为10％，作为安全充气效率评价限值。

在筛选时，可以分析不同零部件对发动机充气效率的影响数据，绘制对应的图表、曲线等，分析这些数据找出其中影响充气效率超过10％对应的零部件，将这类零部件归类为第一子类零部件，后面各子类型均采用类似方法进行筛选。

对于第二子类零部件：本实施例将A类零部件中影响充气效率变化超过第二阈值且不超过第一阈值的发动机零部件归类为第二子类零部件，比如进气系统的气体温度传感器、VVT电磁阀、碳罐电磁阀、EGR传感器执行器，这一子类型的零部件发生故障后，因为对发动机的充气效率(进气量的估算)影响较小，会在车辆状态发生变化后导致发动机熄火；本实施例将第二阈值设定为5％，这一子类型的零部件会造成发动机怠速波动±40r/min，在车辆状态发生变化比如突然挂挡时可能出现熄火的风险。

(2)涉及空燃比的两种子类型：影响空燃比变化超过第三阈值的第三子类零部件；以及，影响空燃比变化超过第四阈值且不超过第三阈值的第四子类零部件；

对于第三子类零部件：本实施例将A类零部件中影响空燃比变化超过第三阈值的发动机零部件归类为第三子类零部件，比如用于检测排气空燃比的催化器前氧传感器、油轨压力传感器、高压油泵，这一子类型的零部件发生故障后，因为对发动机的空燃比影响较大，会直接导致发动机熄火；通常，影响空燃比变化超过12％时，会造成发动机怠速波动超过±60r/min，甚至可能出现熄火的风险，故本实施例将第三阈值设定为8％，作为安全空燃比评价限值。

对于第四子类零部件：本实施例将A类零部件中影响空燃比变化超过第四阈值且不超过第三阈值的发动机零部件归类为第四子类零部件，比如碳罐电磁阀、曲轴强制通风电磁阀、EGR电磁阀等，这一子类型的零部件发生故障后，因为对发动机的空燃比影响较小，会在车辆状态发生变化后导致发动机熄火；本实施例将第四阈值设定为3％，这一子类型的零部件会造成发动机怠速波动±40r/min，主观评价感受车内振动剧烈，在车辆状态发生变化比如突然挂挡时可能出现熄火的风险。

(3)涉及点火效率的两种子类型：影响点火效率变化超过第五阈值的第五子类零部件；以及，影响点火效率变化超过第六阈值且不超过第五阈值的第六子类零部件。

对于第五子类零部件：本实施例将A类零部件中影响点火效率变化超过第五阈值的发动机零部件归类为第五子类零部件，比如点火线圈接触不良、点火线圈线束短路或断开等，这一子类型的零部件发生故障后，因为对发动机的点火效率影响较大，会直接导致发动机熄火；通常，影响点火效率变化超过14％时，会造成发动机怠速波动超过±60r/min，甚至可能出现熄火的风险，故本实施例将第五阈值设定为10％，作为安全点火效率评价限值。

对于第六子类零部件：本实施例将A类零部件中影响点火效率变化超过第六阈值且不超过第五阈值的发动机零部件归类为第六子类零部件，比如EGR传感器执行器、曲轴通风电磁阀，这一子类型的零部件发生故障后，因为对发动机的点火效率影响较小，会在车辆状态发生变化后导致发动机熄火；本实施例将第六阈值设定为4％，这一子类型的零部件会造成发动机怠速波动±40r/min，主观评价感受车内振动剧烈，在车辆状态发生变化比如突然挂挡时可能出现熄火的风险。

此外，对于某一种发动机零部件，如果当该零部件发生故障后，能够同时对充气效率、空燃比以及点火效率中的任意两种产生影响，则根据影响大小，可以确定该零部件同时具备两种子类别的属性，比如，若某一零部件发生故障后，对充气效率的影响变化超过10％，同时对点火效率的影响变化大于4％且小于10％，则该零部件同时属于第一子类零部件和第六子类零部件。

参见图2所示，在一些优选的实施例中，获取最终怠速补偿量包括如下步骤：

S10：根据故障零部件对充气效率、空燃比和点火效率的影响大小，判断故障零部件所属的子类型；

S11：根据故障零部件所属的子类型的预设梯度补偿量，获取零部件怠速补偿量；

S12：根据车辆所在档位及车速，获取车速怠速补偿量；

S13：将零部件怠速补偿量与车速怠速补偿量相加，得到最终怠速补偿量。

在本实施例中，步骤S10具体过程如下：

判断故障零部件对充气效率是否产生了影响，如产生影响，影响充气效率变化大于10％还是在5％～10％内；

判断故障零部件对空燃比是否产生了影响，如产生影响，影响空燃比率变化大于8％还是在3％～8％内；

判断故障零部件对点火效率是否产生了影响，如产生影响，影响点火效率变化大于10％还是在4％～10％内；

根据上述判断，可以确定故障零部件是属于第一子类零部件至第六子类零部件中的其中一种子类型，或者是属于第一子类零部件至第六子类零部件中的其中两种子类型。

在步骤S11中，对于六种子类型，每一种子类型均对应有一个预设梯度补偿量，且各子类型所对应的预设梯度补偿量均满足如下条件：

定义修正怠速波动范围为：发动机未出现故障时且在N档或P档条件下的怠速允许波动范围乘以修正倍数后所得到的波动范围；

在N档或P档条件下，将预设梯度补偿量作为最终怠速补偿量，补入基准目标怠速后，发动机的怠速波动不超过修正怠速波动范围。

本申请事先通过上述条件来确定预设梯度补偿量，且本申请经过大量试验测试，对测试数据进行分析后，发现修正倍数取值为1.8时效果非常好。

例如：将第一子类零部件至第六子类零部件对应的预设梯度补偿量分别记为N1、N2、N3、N4、N5、N6，N2≤N1，N4≤N3，N6≤N5。

将N1取值200r/min，当故障零部件仅影响充气效率变化超过10％时，将200r/min补入基准目标怠速后，发动机的怠速波动由超过±60r/min下降到低于±30r/min，确保了发动机不会熄火。

同理，N2取值100r/min，N3取值150r/min，N4取值100r/min，N5取值200r/min，N6取值80r/min，分别补入基准目标怠速后，发动机的怠速波动由超过±60r/min下降到低于±30r/min，确保了发动机不会熄火。

本申请实施例设定修正怠速波动范围，并通过上述条件以确定各个子类型对应的预设梯度补偿量，目的是为了确保在采用本申请提供的方法进行补偿之后的怠速波动处于允许范围内，不至于造成发动机熄火。

在一些优选的实施例中，对于步骤S11，按照如下步骤获取零部件怠速补偿量：

当故障零部件属于第一子类零部件至第六子类零部件中的其中一种子类型时，将该子类型所对应的预设梯度补偿量作为零部件怠速补偿量；

当故障零部件属于第一子类零部件至第六子类零部件中的其中两种子类型时，从该两种子类型所对应的预设梯度补偿量中选择预设梯度补偿量较大的一个，并将该较大的预设梯度补偿量乘以补偿系数后，作为零部件怠速补偿量，补偿系数大于1。

比如，若故障零部件同时属于第一子类零部件和第六子类零部件，且N1大于N6，则N1乘以补偿系数后作为金部件怠速补偿量。

本实施例设置补偿系数的技术原理是：对于影响充气效率、空燃比和点火效率三种中的两种，说明故障后对怠速波动的影响更大，更容易造成熄火，为了确保发动机不熄火，更需要进一步提高发动机怠速转速，最终也是为了保证发动机不会熄火，怠速波动不超过修正怠速波动范围，否则发动机容易熄火，异常抖动。

在一些优选的实施例中，还给出了补偿系数满足条件：

定义修正怠速波动范围为：发动机未出现故障时且在N档或P档条件下的怠速允许波动范围乘以修正倍数后所得到的波动范围；

在N档或P档条件下，将零部件怠速补偿量作为最终怠速补偿量，补入基准目标怠速后，发动机的怠速波动不超过修正怠速波动范围。

本申请经过大量试验测试，对测试数据进行分析后，发现补偿系数取值为1.15时效果非常好。

参见图3所示，在一些优选的实施例中，根据车辆所在档位及车速，获取车速怠速补偿量，包括如下步骤：

S20：判断档位是否为倒档、1档或2档；

S21：若是，则根据车速大小，将车速对应的预设修正补偿量作为车速怠速补偿量；

S22：若否，则令车速怠速补偿量取值为0。

本实施例中，设置车速怠速补偿量的目的是，确保将基准目标怠速调至最终目标怠速后，发动机的怠速在低档位时，车速不至于过高而出现安全隐患，同时车速不至于过低而影响行驶。

在设置车速对应的预设修正补偿量时，预设修正补偿量可正可负，具体根据车速大小决定，当车速不大于第一预设速度时，车速对应的预设修正补偿量为正值；当车速不小于第二预设速度时，车速对应的预设修正补偿量为负值；其中，第一预设速度小于第二预设速度，优选地，第一预设速度可取4km/h，第二预设速度可取10km/h。

在一些优选的实施例中，步骤S21中车速对应的预设修正补偿量可参见下表：

表1：档位为倒档、1档或2档时车速与预设修正补偿量对照表

车速(km/h)	0	4	6	10	20	30
							预设修正补偿量(r/min)	80	35	0	-10	-30	-50

在一些优选的实施例中，将基准目标怠速调整至最终目标怠速，包括如下步骤：

判断最终目标怠速与基准目标怠速之间的差值是否大于怠速阈值；

若是，则以第一增加速率为单位调节基准目标怠速，直至当基准目标怠速与最终目标怠速的差值不大于怠速阈值且大于允许误差范围时，以第二增加速率为单位调节基准目标怠速，直至当基准目标怠速与最终目标怠速的差值在允许误差范围内时，将基准目标怠速节为最终目标怠速；其中，第二增加速率小于第一增加速率；

若否，则以第二增加速率为单位调节基准目标怠速，直至当基准目标怠速与最终目标怠速的差值在允许误差范围内时，将基准目标怠速调节为最终目标怠速，允许误差范围根据实际需要设定，比如-50r/min～50r/min。

在本实施例中，当基准目标怠速与最终目标怠速的差值较大，大于怠速阈值时，先通过一个较大的变化率更新基准目标怠速，当差值达到一定范围时，再通过一个较小的变化率继续更新基准目标怠速，直至差值在允许误差范围内时，直接更新为最终目标怠速，采用这种过渡的方式对基准目标怠速进行调节，其好处是，在差值较大时采用较大变化率更新，可以确保在不会导致车辆突然抖动的情况下提高更新速率，在差值较小时采用较小变化率更新，可以防止出现怠速闭环控制调节出现超调的现象，避免闭环控制精度不高，最终可以确保对发动机的动力性、经济性、排放和NVH等尽影响较小。

在一些优选的实施例中，第一增加速率可取200～300r/min/s，第二增加速率可取50～100r/min/s。

本申请的原理如下：

对于发动机的任一零部件，发生故障后，均可能对充气效率、空燃比或点火效率造成一定影响，但是，本申请仅仅将可能造成发动机熄火的零部件故障进行怠速补偿优化。

首先，根据对充气效率、空燃比或点火效率造成的影响大小，将可能造成发动机熄火的零部件进行分类，分成6个子类型，同时对每一个子类型事先确定了一个预设梯度补偿量。根据零部件对充气效率、空燃比或点火效率造成的影响，确定零部件怠速补偿量。

其次，事先标定，在档位为倒档、1档或2档的条件下，车速所对应的预设修正补偿量；并根据车辆当前所在档位及车速，确定预设修正补偿量，从而得到车速怠速补偿量。

再次，零部件怠速补偿量与车速怠速补偿量进行加和，得到最终怠速补偿量，将最终怠速补偿量补入基准目标怠速中，以得到最终目标怠速。

最后，将基准目标怠速逐步过渡，以调整至所述最终目标怠速。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。