具体实施方式

下面结合具体实施例，进一步阐明本发明，应理解这些实施例仅用于说明本发明而不用于限制本发明的范围，在阅读了本发明之后，本领域技术人员对本发明的各种等价形式的修改均落于本申请所附权利要求所限定的范围。

需要事先说明的是，本具体实施例是基于DCI420发动机进行说明，以更好的帮助技术人员理解本发明的原理及使用方法。

需要进一步说明的是，本具体实施例所涉及的混动汽车部件包括：加速踏板、制动踏板、整车控制器HCU、驱动电机、驱动电机控制器MCU、发动机、发动机控制器EECU、离合器、变速箱和车轮；其中驱动电机和发动机两个动力单元共同属于动力系统。

需要进一步说明的是，本发明中凡是涉及“发动机”的地方，都是指的燃油机；而相对的，凡是涉及“驱动电机”的地方，都是指的混动汽车的驱动电机。燃油机和驱动电机共同组成了混动汽车的动力系统。

混动汽车有三种运动模式：纯电模式，即全部动力来自驱动电机；纯发动机模式，全部动力来自发动机；混动模式，发动机和驱动电机各自分担一部分汽车的动力需求。

如图1所示，混动发动机启动阶段的怠速控制方法，包含以下步骤：

S100.不间断采集荷电状态值、油门开度值、油门扭矩请求值、油门变化率值、发动机当前转速值和车速值。

S200.自整车控制器HCU收到来自驾驶员发出的点火信号的时刻起，开启启动机；由启动机拖起发动机转动，直至发动机当前转速值由0上升至发动机第一转速值时，启动机与发动机脱开，同时发动机开始喷油转动；此时启动机的工作结束，退出本发明的流程。

本具体实施例中，发动机第一转速值N₁的取值范围为200r/min～250r/min。

需要说明的是，这一阶段之前混动汽车的发动机都是静止状态，直到驾驶员点火，于是发动机被启动机拖动到转速为N₁；在收到点火信号的时刻及之前的所有时刻，发动机处于静止状态，亦即发动机当前转速和喷油量都为0；而点火信号被收到的时刻，首先启动的是启动机，由启动机拖动发动机转动；在此过程中，一开始由于转速过低，无法触发发动机的点火条件，理论上此时发动机处于未启动状态，喷油量为0，发动机随启动机运转；而当转速越来越高，到达发动机第一转速值N₁时，触发了发动机的点火条件，这时发动机才会点火启动，喷油量大于0，同时启动机脱开并停止工作，不在拖动发动机；在接下来的阶段则需要发动机依靠自身做功克服其自身内部摩擦，直至将转速稳定在发动机稳定输出转速值，从而完成怠速控制。

需要进一步说明的是，对于不同型号的发动机，根据该款发动机的设计需求， N₁的取值差别会很大，范围从200r/min～1000r/min都是允许的，具体的取值需要针对具体的发动机进行大量实验、测试、分析才能确定一个相对较窄的范围。另一方面一旦一款发动机的N₁被确定了，则可以应用在所有该型号发动机上，采用人工预设的方式写入整车控制器HCU和发动机控制器EECU。

S300.根据荷电状态值、油门开度值、油门扭矩请求值和油门变化率值获得发动机目标扭矩；S300具体包含以下步骤：

S310.将荷电状态值与人工预设的荷电状态下限阈值对比，根据对比结果做出如下操作：

如果荷电状态值小于荷电状态下限阈值，则将汽车设置为纯发动机模式，同时设置发动机目标扭矩等于油门扭矩请求值。

否则执行S320。

本具体实施例中，荷电状态值由BMS提供，并通过CAN总线发送给整车控制器。

本具体实施例中，荷电状态下限阈值的取值范围为0～80％。

需要进一步说明的是，本具体实施例中荷电状态下限阈值设定为20％，或 50％；具体使用20％还是50％，抑或其他数值，要综合考虑应用场景中，动力性和经济性的控制策略。

需要进一步说明的是，首先判断荷电状态值是否低于荷电状态下限阈值是因为要判定电池是否亏电；亏电下的电池无法长时间支撑驱动电机的动作，且需要充电；而充电的电能来自发动机的输出功率；此时只能由发动机提供全部的动力，以及同时为电池充电；这就是S310如果发现亏电则需要设为纯发动机模式的原因；而自下面S320起，则是电池可以提供动力的情况，发动机如果参与运作，也一样会为电池实时充电。

S320.将油门开度值与人工预设的油门开度阈值对比，根据对比结果做出如下操作：

如果油门开度值大于油门开度阈值，则根据油门开度值计算汽车输出功率值；然后驱动发动机和驱动电机按汽车输出功率值输出。

否则执行S330。

本具体实施例中，油门开度阈值为80％。

在本步骤中，驱动发动机和驱动电机按汽车输出功率值输出，具体包含以下步骤：

S321.获取当前的车辆运动模式，并根据车辆运动模式做出如下操作：

如果车辆运动模式为经济模式，则查找发动机说明书中的经济性曲线，获得经济性最大输出功率；然后将发动机输出功率设置为经济性最大输出功率，同时将驱动电机输出功率设置为汽车输出功率与经济性最大输出功率的差值。

如果车辆运动模式为动力模式，则将发动机输出功率设置为汽车输出功率。

S330.将油门变化率值与人工预设的油门变化率阈值对比，根据对比结果做出如下操作：

如果油门变化率值大于油门变化率阈值，且油门扭矩请求值大于驱动电机的电机额定扭矩值时，则将汽车设置为混动模式，同时设置发动机目标扭矩等于发动机高效扭矩值，且同时设置驱动电机目标扭矩等于油门扭矩请求值与发动机高效扭矩值的差值。

否则执行S340。

本具体实施例中，油门变化率阈值的取值范围为0～20％。

需要进一步说明的是，本具体实施中油门变化率阈值设定为5％。

S340.查找驱动电机的说明书，获取电机额定扭矩值；然后将油门扭矩请求值与电机额定扭矩值对比，根据对比结果做出如下操作：

油门扭矩请求值小于驱动电机的电机额定扭矩值时，则将汽车设置为纯电模式，同时设置发动机目标扭矩等于0，且同时设置驱动电机目标扭矩等于油门扭矩请求值。

油门扭矩请求值大于驱动电机的电机额定扭矩值时，则将汽车设置为混动模式，同时设置发动机目标扭矩等于油门扭矩请求值与电机额定扭矩值的差值，且同时设置驱动电机目标扭矩等于电机额定扭矩值。

需要说明的是，整个S300，包括S300的子步骤，的作用就在于通过整车控制器HCU为驱动电机和发动机分配对应的发动机目标扭矩和驱动电机目标扭矩。而这其中发动机目标扭矩是本发明所需要的最基本的参数之一。

本具体实施例中，油门扭矩请求值的取值范围为1000N·m～4000N·m。

需要进一步说明的是，本具体实施中油门扭矩请求值设定为2500。

S400.发动机控制器EECU接收整车控制器HCU发送来的发动机目标扭矩后，查找人工预设在ECU中的发动机扭矩-喷油量对应表中发动机目标扭矩所对应的喷油量值；然后设置目标喷油量值等于喷油量值；DCI420发动机的发动机扭矩-喷油量对应表如表1所示：

表1.DCI420发动机发动机扭矩-喷油量对应表(节选)

需要说明的是，表1为DCI420发动机发动机扭矩-喷油量对应表的节选；这是由于发动机扭矩-喷油量对应表中的数据为通过实验标定的，特征点极多，这里仅取少数整数扭矩作为展示；所谓“特征点”，即为一对发动机目标扭矩和其对应的喷油量组成的二维坐标系下的点；对于发动机扭矩-喷油量对应表，其特征点越多则数值约精确，越能准确适配当前型号的发动机，且避开发动机出油不出力的怠速调节的过程，减少发动机油耗和振动。

如图2所示，为DCI420发动机的发动机扭矩-喷油量曲线，可以明显看到这是一条连续且平滑的曲线，包含的特征点极多。

本具体实施例中，喷油量值的取值范围为0mg～300mg。

需要进一步说明的是，所谓“怠速调节的过程”是指调节发动机当前转速值由N₁到达发动机稳定输出转速值的阶段。

需要进一步说明的是，如果此时的工况为坡道起步，则发动机当前转速值高于200r/min时已经能够输出功率，与驱动电机功率叠加输出；而完成怠速调节的过程之前需要驱动电机单独输出功率，因此，本专利可以使整车选用更小型号的驱动电机，其考虑在于驱动电机的重量更轻且价格更低，即可满足该款车型的起步需要。

S500.发动机控制器EECU在查表得到喷油量值后，进一步查找人工预设在 ECU中的发动机喷油量-转速对应表中喷油量值所对应的发动机转速；然后设置发动机执行转速值等于发动机转速；DCI420发动机的发动机喷油量-转速对应表如表2所示：

表2.DCI420发动机发动机喷油量-转速对应表(≥250kPa)(节选)

需要说明的是，表2中的特征点的数量与表1是相同的，且表2中的特征点根据喷油量的值，与表1关联。

如图3所示，为DCI420发动机的发动机喷油量-转速曲线，可以明显看到这也是一条连续且平滑的曲线，包含的特征点也极多。

需要进一步说明的是，虽然表1和表2都包含了大量的通过实验得到的精确数值，但在实际应用中，依然会面临发动机执行的喷油量与表1不对应的情况，这种情况下采用圆整处理即可。

S600.发动机控制器EECU根据查表得到的发动机执行转速值，控制发动机转动，使发动机当前转速值达到发动机执行转速值；同时控制驱动电机转动，使驱动电机的输出扭矩最终达到驱动电机目标扭矩。

S700.根据发动机当前转速值和车速值做出如下操作：

如果发动机当前转速值不低于人工预设的发动机稳定输出转速值，且车速值不低于人工预设的发动机稳定输出车速值，则本怠速控制方法流程结束。

否则，回到并再次执行S100。

需要说明的是，发动机稳定输出转速值也就是所谓的怠速，这个值也是根据具体型号的发动机的设计特性确认，同一型号发动机该参数值一致。

本具体实施例中，发动机稳定输出车速值按式(1)表达：

V₁＝N₁*60*π*D₁/(1000*K₁*K₂) (1)

其中：V₁为发动机稳定输出车速值；N₁为发动机第一转速值；K₁为变速箱速比，通过查找汽车的车辆一致性证书获得；K₂为传动系统输入端与输出端比值，通过查找汽车的车辆一致性证书获得，取值范围为1～12；D₁为轮胎直径，通过查找汽车的车辆一致性证书获得。

需要进一步说明的是，发动机稳定输出转速值的取值范围为600r/min～ 650r/min。

需要进一步说明的是，所谓车辆一致性证书是车型师在设计一款新车时所需要参考的重要参数依据，车型师根据选用的具体型号的变速箱、后桥等车辆部件后，查找汽车的车辆一致性证书就会得到的固有参数。

例如，车型师为本具体实施例的混动汽车的DCI420发动机选择搭配的变速箱为一台绿控5挡变速箱，则查找汽车的车辆一致性证书可知：每档的K₁值依次为6.62/3.73/2.3/1.51/1/0.75/6.04R(倒挡)。

本具体实施例中K₂设定为5.28，符合1～12的取值范围。

为了更好的展示本发明的效果，以下就DCI420发动机作为纯燃油发动机和DCI420发动机与驱动电机配合成为混动发动机两种工况下的转速和输出功率做个对比：

如表3所示，为DCI420发动机作为纯燃油发动机时的发动机转速-输出功率对应表；

需要说明的是，由于DCI420发动机是一款十分成熟的发动机，尤其多被雷诺、标致系列的车辆采用，因此表3中的数据为实车实采数据。

表3.DCI420发动机转速-输出功率对应表(纯燃油发动机，节选)

图4所示，为DCI420发动机作为纯燃油机的转速-输出功率曲线节选示意图。

如表4.1～4.3所示，为DCI420发动机与驱动电机配合成为混动发动机时的发动机转速-输出功率对应表；

需要说明的是，对于混动工况采用的是CRUISE模型仿真采集数据。

表4.1.DCI420发动机转速-输出功率对应表(混动发动机，节选)

表4.2.DCI420发动机转速-输出功率对应表(混动发动机，节选)

表4.3.DCI420发动机转速-输出功率对应表(混动发动机，节选)

图5所示，为DCI420发动机与驱动电机配合成为混动发动机的转速-输出功率曲线节选示意图。

在上述的详细描述中，各种特征一起组合在单个的实施方案中，以简化本公开。不应该将这种公开方法解释为反映了这样的意图，即，所要求保护的主题的实施方案需要比清楚地在每个权利要求中所陈述的特征更多的特征。相反，如所附的权利要求书所反映的那样，本发明处于比所公开的单个实施方案的全部特征少的状态。因此，所附的权利要求书特此清楚地被并入详细描述中，其中每项权利要求独自作为本发明单独的优选实施方案。

为使本领域内的任何技术人员能够实现或者使用本发明，上面对所公开实施例进行了描述。对于本领域技术人员来说；这些实施例的各种修改方式都是显而易见的，并且本文定义的一般原理也可以在不脱离本公开的精神和保护范围的基础上适用于其它实施例。因此，本公开并不限于本文给出的实施例，而是与本申请公开的原理和新颖性特征的最广范围相一致。

上文的描述包括一个或多个实施例的举例。当然，为了描述上述实施例而描述部件或方法的所有可能的结合是不可能的，但是本领域普通技术人员应该认识到，各个实施例可以做进一步的组合和排列。因此，本文中描述的实施例旨在涵盖落入所附权利要求书的保护范围内的所有这样的改变、修改和变型。此外，就说明书或权利要求书中使用的术语“包含”，该词的涵盖方式类似于术语“包括”，就如同“包括，”在权利要求中用作衔接词所解释的那样。此外，使用在权利要求书的说明书中的任何一个术语“或”是要表示“非排它性的或者”。

以上所述的具体实施方式，对本发明的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本发明的具体实施方式而已，并不用于限定本发明的保护范围，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

最后，应当指出，以上实施例仅是本发明较有代表性的例子。显然，本发明不限于上述实施例，还可以有许多变形。凡是依据本发明的技术实质对以上实施例所做的任何简单修改、等同变化及修饰，均应认为属于本发明的保护范围。

在此，需要说明的是，上述技术方案的描述是示例性的，本说明书可以以不同形式来体现，并且不应被解释为限于本文阐述的技术方案。相反，提供这些说明将使得本发明公开将是彻底和完整的，并且将向本领域技术人员充分传达本说明书所公开的范围。此外，本发明的技术方案仅由权利要求的范围限定。

用于描述本说明书和权利要求的各方面公开的形状、尺寸、比率、角度和数字仅仅是示例，因此，本说明书和权利要求的不限于所示出的细节。在以下描述中，当相关的已知功能或配置的详细描述被确定为不必要地模糊本说明书和权利要求的重点时，将省略详细描述。

在使用本说明书中描述的“包括”、“具有”和“包含”的情况下，除非使用否则还可以具有另一部分或其他部分，所用的术语通常可以是单数但也可以表示复数形式。

应该指出，尽管在本说明书可能出现并使用术语“第一”、“第二”、“顶部”、“底部”、“一侧”、“另一侧”、“一端”、“另一端”等来描述各种不同的组件，但是这些成分和部分不应受这些术语的限制。这些术语仅用于区分一个成分和部分和另一个成分和部分。例如，在不脱离本说明书的范围的情况下，第一部件可以被称为第二部件，并且类似地，第二部件可以被称为第一部件，顶部和底部的部件在一定情况下，也可以彼此对调或转换；一端和另一端的部件可以彼此性能相同或者不同。

此外，在构成部件时，尽管没有其明确的描述，但可以理解必然包括一定的误差区域。

在描述位置关系时，例如，当位置顺序被描述为“在...上”、“在...上方”、“在...下方”和“下一个”时，除非使用“恰好”或“直接”这样的词汇或术语，此外则可以包括它们之间不接触或者接触的情形。如果提到第一元件位于第二元件“上”，则并不意味着在图中第一元件必须位于第二元件的上方。所述部件的上部和下部会根据观察的角度和定向的改变而改变。因此，在附图中或在实际构造中，如果涉及了第一元件位于第二元件“上”的情况可以包括第一元件位于第二元件“下方”的情况以及第一元件位于第二元件“上方”的情况。在描述时间关系时，除非使用“恰好”或“直接”，否则在描述“之后”、“后续”、“随后”和“之前”时，可以包括步骤之间并不连续的情况。本发明的各种实施方案的特征可以部分地或全部地彼此组合或者拼接，并且可以如本领域技术人员可以充分理解的以各种不同地构造来执行。本发明的实施方案可以彼此独立地执行，或者可以以相互依赖的关系一起执行。