阅读说明：本技术 用于机动车辆的踏板组件 (Pedal assembly for a motor vehicle ) 是由 麦迪·艾米伦 于 2019-07-08 设计创作，主要内容包括：一种用于机动车辆的踏板组件(1),包括踏板臂(2),踏板臂(2)当处于操作位置(OP)时,围绕在其第一端部(2a)处的旋转轴(3)可枢转地布置。支架(10、10’)围绕旋转轴(3)可旋转地布置,并且通过踏板连接轴(5)连接到踏板臂(2)的第一端部(2a)。锁定机构(20)当处于锁定状态时,将支架(10、10’)相对于踏板臂(2)锁定到第一支架位置(B1、B1’),使得支架(10、10’)与踏板臂(2)一起旋转,并且踏板臂(2)保持在操作位置(OP)。当锁定机构(20)从锁定状态改变到解锁状态时,将支架(10、10’)从踏板臂(2)解锁,使得在重力影响下,踏板臂(2)从旋转轴(3)释放,并且从操作位置(OP)移位到安全位置(SP),踏板臂(2)的第一端部(2a)经由踏板连接轴和支架(10、10’)连接到旋转轴(3),并且支架(10、10’)相对于踏板臂(2)旋转到第二支架位置(B2、B2’)。(A pedal assembly (1) for a motor vehicle comprises a pedal arm (2), the pedal arm (2) being pivotably arranged about a rotational axis (3) at a first end (2a) thereof when in an Operating Position (OP). The bracket (10, 10') is rotatably arranged around a rotation shaft (3) and is connected to a first end (2a) of the pedal arm (2) by a pedal connecting shaft (5). The lock mechanism (20) locks the bracket (10, 10 ') to a first bracket position (B1, B1 ') with respect to the pedal arm (2) when in a locked state, so that the bracket (10, 10 ') rotates together with the pedal arm (2) and the pedal arm (2) is held at an Operating Position (OP). When the locking mechanism (20) is changed from the locked state to the unlocked state, the bracket (10, 10 ') is unlocked from the pedal arm (2) such that under the influence of gravity the pedal arm (2) is released from the rotational shaft (3) and displaced from the Operating Position (OP) to the Safety Position (SP), the first end (2a) of the pedal arm (2) is connected to the rotational shaft (3) via the pedal connecting shaft and the bracket (10, 10'), and the bracket (10, 10 ') is rotated relative to the pedal arm (2) to the second bracket position (B2, B2').)

用于机动车辆的踏板组件

技术领域

本公开涉及用于机动车辆的踏板组件，用于机动车辆的踏板组件被设计为在碰撞事件中允许踏板组件的踏板臂从操作位置移位到安全位置。

背景技术

用于机动车辆踏板的不同种类的安全布置是已知的，其中在碰撞事件中，踏板被允许相对于车辆的驾驶方向向前移动，从而如果在碰撞时踏板结构朝向驾驶员移动，则使驾驶员的脚的伤害最小化。

在EP 2 578 454 B1中描述了一种此类踏板安全布置。该安全布置包括踏板结构和踏板轮轴，用于将踏板结构的移动传送到车辆系统。踏板结构包括踏板臂和固定连接到踏板臂的支架。在踏板结构的正常操作期间，踏板结构相对于踏板轮轴处于第一位置。在碰撞事件中，踏板结构可以相对于踏板轮轴从第一位置移位到第二位置，并且在该第二位置中，踏板结构至少部分操作性地从踏板轮轴脱离耦接。当踏板结构处于第二位置时，在减少的行程处制动仍然是可能的。

在EP 1 709 505 B1中示出用于机动车辆的另一个踏板安全布置。安全布置包括具有支架的踏板支撑件，支架稳固在设置在车辆中在车辆的乘客舱和发动机舱之间的隔板中。第一轴稳固在支架中，其为水平的且相对于车辆的行进方向横向定向，并且设置有踏脚板的踏板臂围绕第一轴枢转地布置。操作装置以距第一轴一定距离枢转地布置在踏板臂中，用于操纵或控制车辆功能，例如，制动。第一轴当处于支架中的正常位置中时借助于锁定装置锁定。在碰撞事件中，锁定装置是可打开的，用于准许第一轴在车辆行进的方向上移位到安全位置，在该安全位置处，踏脚板远离车辆驾驶员的腿/脚移位，但是在该安全位置处，操作装置的功能被至少部分地保留。

上面描述的两种踏板安全布置均为相当消耗空间的，为什么期望更灵活且具有更少的空间要求的另选的踏板安全布置。

发明内容

本发明的实施例的目的是提供比已知解决方案更灵活的踏板组件。本发明的实施例的另一个目的是提供比已知解决方案较少空间消耗的踏板组件。本发明由所附独立权利要求限定。在所附从属权利要求和图中阐述实施例。

根据第一方面，提供了一种用于机动车辆的踏板组件，包括细长踏板臂，细长踏板臂具有第一端部和第二端部，第二端部包括踩踏板，其中当踏板臂处于操作位置时，踏板臂围绕在其第一端部处的旋转轴可枢转地布置；以及支架，支架围绕旋转轴可旋转地布置，并且通过踏板连接轴连接到踏板臂的第一端部。踏板组件还包括锁定机构，锁定机构被配置成当处于锁定状态时，将支架相对于踏板臂锁定到第一支架位置，使得当踏板臂围绕旋转轴枢转时，支架与踏板臂一起旋转，并且踏板臂保持在操作位置。当锁定机构从锁定状态改变到解锁状态时，将支架从踏板臂解锁，使得在重力影响下，踏板臂从旋转轴释放，并且从操作位置移位到安全位置，其中踏板臂的第一端部经由踏板连接轴和支架连接到旋转轴，并且当踏板臂从操作位置移位到安全位置时，支架在与踏板臂的第二端部的移位方向基本上相反的方向上相对于踏板臂围绕旋转轴和踏板连接轴旋转到相对于踏板臂的第二支架位置。

踏板组件可例如为制动踏板组件或离合器踏板组件。旋转轴可为连接到车辆底盘的旋转轮轴，在操作位置中的踏板臂围绕该旋转轴可枢转，并且支架围绕该旋转轴可旋转。

当锁定机构处于锁定状态时通过锁定机构将踏板臂的第二端部保持在操作位置在这里意味着踏板臂被定位用于正常使用(例如，通过用驾驶员的脚按压踩踏板制动或离合)。在锁定状态下，支架相对于踏板臂固定，并且不会相对于踏板臂旋转，而是与枢转踏板臂一起旋转。

与当处于操作位置时(例如，在碰撞事件中或如果将要发生碰撞)相比，安全位置是踏板臂的第二端部和踩踏板已经远离车辆驾驶员的腿/脚移位的位置。从而，如果踏板组件在碰撞时朝向驾驶员移动，则可避免或减少对驾驶员的脚的伤害。

当在例如碰撞的情况下踏板臂从操作位置移动到安全位置时主要涉及的踏板组件的部件都布置在踏板臂的第一端部处(即，支架和锁定机构)。由此，踏板组件的该部件可被制成为紧凑的，而不需要车辆中的大的空间。从而，沿踏板臂腾出空间用于连接到例如用于激活或控制车辆功能，诸如中断功能、离合功能等的操作装置。本踏板组件通过允许不同几何形状的踏板臂-操作装置连接件而是灵活的。另外，通过如权利要求1中所述的将支架和锁定机构布置在踏板臂的第一端部处，可能将本解决方案与大几何差异的踏板臂一起使用。因此，相同生产的支架和锁定机构可以用于不同的踏板臂，这导致较大的产品系列，并且最终导致成本效率更高的踏板组件。

当锁定机构从锁定状态改变为解锁状态时，支架从踏板臂解锁，使得在重力影响下，踏板臂从旋转轴释放，并且从操作位置移位到安全位置，其中踏板臂的第一端部经由踏板连接轴和支架连接到旋转轴。当锁定机构从锁定状态改变为解锁状态，踏板臂的第一端部从旋转轴释放，并且踏板臂从操作位置移位到安全位置，使得踏板臂不再直接围绕旋转轴可枢转。当锁定机构从锁定状态改变为解锁状态时，当踏板臂从操作位置移位到安全位置时，支架在与踏板臂的第二端部的移位方向基本上相反的方向上相对于踏板臂围绕旋转轴和踏板连接轴旋转到相对于踏板臂的第二支架位置。在安全位置中，踏板臂经由踏板连接轴和支架与旋转轴连接。在安全位置中，支架处于第二支架位置，并且当由驾驶员的脚按压踩踏板时，可相对于踏板臂锁定，与踏板臂一起旋转。由于处于安全位置的踏板臂仍然经由踏板连接轴和支架与旋转轴连接，所以踏板臂在碰撞事件中不会在车辆中松动。另外，通过按压踏板臂的第二端部处的踩踏板，一些力仍然可以施加在安全位置中的踏板臂上。踏板臂的第二端部在安全位置中存在至少一些移位，即，与当踏板臂处于操作位置相比，存在减少的行程。

在正常驾驶条件下，锁定机构处于锁定状态，并且支架处于第一支架位置。在碰撞事件中，锁定机构从锁定状态改变为解锁状态，踏板臂从操作位置移位到安全位置。借助于锁定机构将支架相对于踏板臂锁定在第一支架位置可为纯机械的。

同样地，可通过碰撞(例如，从驾驶员的脚位于踩踏板上的冲击和/或从车辆的减速、或当在车辆中向后(即，在碰撞期间朝向驾驶员)推动安全布置)启动锁定机构从锁定状态到解锁状态的改变。

另选地或另外，使用碰撞传感器(例如，相机、红外相机、雷达、激光雷达等)的车辆的防碰撞系统可用于检测可发生碰撞，并且使车辆为碰撞作准备。为了使对车辆中的人和对车辆本身的伤害最小化，基于此类传感器信号，可实行踏板组件从操作位置到安全位置的移位。换句话讲，由碰撞传感器检测到的碰撞的检测可启动锁定机构从锁定状态到解锁状态的改变，这使踏板臂从操作位置移位到安全位置。

支架可包括第一支架部分和第二支架部分，第一支架部分和第二支架部分布置在踏板臂的第一端部的相对侧上，踏板臂的一侧的法线基本上与旋转轴平行，并且第一支架部分和第二支架部分通过支架连接构件彼此连接。第一支架部分和第二支架部分以及支架连接构件可为一件式。另选地，第一支架部分和第二支架部分可为通过支架连接构件彼此连接的单独的部分。

支架连接构件可布置在踏板臂的第一端部的后侧上，当踏板臂从操作位置移位到安全位置时，踏板臂的后侧的法线基本上垂直于旋转轴，并且指向踏板臂的第二端部的移位方向。当处于第二支架位置中时，支架连接构件可紧靠踏板臂的后侧。当将踩踏板按压在安全位置时，踏板臂的移位(即，剩余枢转功能)可由布置在踏板臂的第一端部的后侧上的支架连接构件控制。

支架连接构件可为连接第一支架部分和第二支架部分的轴。轴可具有圆形、正方形、矩形或任何其它合适的横截面。

第一支架部分和第二支架部分可设置有相应的通孔，以接纳旋转轴，并且第一支架部分和第二支架部分可通过踏板连接轴连接到踏板臂的相应侧。

踏板连接轴可在踏板臂的每侧上构成突出部，支架部分可连接到突出部。

踏板连接轴可构成通过踏板臂的通轴，并且支架部分可连接到通轴的相应端部。

锁定机构可包括这样的致动器，其选自包括以下致动器的致动器的组：烟火致动器、机械致动器、电致动器或其任何组合，在致动器激活时，锁定机构从锁定状态改变为解锁状态。

致动器可响应于碰撞事件连接到碰撞传感器或车辆中的任何其它传感器。

锁定机构可包括布置在踏板臂的第一端部的前侧上的第一锁定部件，当踏板臂从操作位置移位到安全位置时，踏板臂的前侧的法线基本上垂直于旋转轴，并且指向与踏板臂的第二端部的移位方向基本上相反的方向，并且当锁定机构处于解锁状态时，第二锁定部件可被布置成将支架和第一锁定部件固定连接在一起。当锁定机构处于第二状态时，第二锁定部件允许支架和第一锁定部件彼此分离。第二锁定部件可完全移除或部分移除或在大小、形状等上改变。

致动器可连接到锁定机构的第二锁定部件。

锁定机构的第一锁定部件和支架部分可设置有凹穴、凹槽、狭缝或狭槽以在处于锁定状态时接纳锁定机构的第二锁定部件。

相应的支架部分的通孔可具有与旋转轴的横截面积约相同大小的面积。通孔的大小可比旋转轴的横截面积大至多约10％，并且不应当小到阻碍支架部分围绕旋转轴旋转。

另选地，相应的支架部分的通孔可具有大于旋转轴的横截面积的面积，并且其中通孔可设置有限制部，以阻碍支架部分围绕旋转轴移动而不是旋转。通孔的面积可比旋转轴的横截面积大1.5倍、大2倍或大3倍。限制部可例如为锥形、突起部等。

附图说明

图1示出用于机动车辆的踏板组件，踏板组件包括踏板臂、支架和锁定机构。支架处于第一支架位置，锁定机构处于锁定状态，并且踏板臂处于操作位置。

图2是图1中所示的锁定机构和支架的放大图。

图3是锁定机构和支架的第二实施例的放大图。

图4示出当锁定机构从锁定状态改变为解锁状态时的踏板组件。

图5示出踏板组件，其中锁定机构处于解锁状态，支架处于第二支架位置，并且踏板臂处于安全位置。

图6示出当踏板臂处于操作位置且踩踏板从开始位置被按压到底部位置的踏板组件。

图7和图8示出当踏板臂处于安全位置且踩踏板从开始位置被按压到底部位置的踏板组件。图7中所示的支架是与图2中所示的相同的支架，并且图8中所示的支架是图3中所示的支架的第二实施例。

具体实施方式

在图1和图4至图8中示出了用于机动车辆(例如，汽车、公共汽车、卡车或工程车辆)的踏板组件1，诸如制动踏板组件或离合器踏板组件。在碰撞事件中，踏板组件1的踏板臂2从操作位置OP移位到安全位置SP，并且布置在踏板臂2的第二端部2b上的踩踏板4相对于车辆的驾驶方向向前移动(参见例如图5)，从而如果踏板组件在碰撞时朝向驾驶员移动，则使对驾驶员的脚的伤害最小化。

如例如图1中看到的，踏板组件1包括具有第一端部2a和第二端部2b的踏板臂2。踏板臂2的第二端部2b设置有踩踏板4。踏板臂的第一端部2a可设置有横向于细长踏板臂的延伸方向的凹穴，用于接纳旋转轴，使得当踏板臂处于操作位置OP时围绕旋转轴3可枢转，参见例如图6。旋转轴3，可为连接到车辆的底盘的旋转轮轴。

踏板组件1还包括支架10、10’和锁定机构20，在图2和图3的放大图中更清楚地示出该锁定机构20。支架10、10’可围绕旋转轴3可旋转地布置，并且通过踏板连接轴5连接到踏板臂的第一端部2a。在图2中示出支架10的第一实施例，并且在图3中示出支架10’的第二实施例。两个支架实施例可分别包括布置在踏板臂2的第一端部2a的相对侧上的第一支架部分10a、10b和第二支架部分10a’、10b’。第一支架部分10a、10b和第二支架部分10a’、10b’可通过布置在踏板臂2’的第一端部2a的后侧上的支架连接构件30、30’(参见例如图1和图8)彼此连接。支架连接构件30、30’可为连接第一支架部分10a、10b和第二支架部分10a’、10b’的轴。

第一支架部分和第二支架部分可设置有相应的通孔11a、11b；11a’、11b’，用于连接到旋转轴3。通过连接到旋转轴3，支架部分10a、10b；10a’10b’直接彼此连接。支架部分10a、10b；10a’、10b’可通过踏板连接轴5连接到踏板臂2的第一端部2a的相应侧。

踏板连接轴5可在踏板臂2的每侧上构成突出部，支架部分10a、10b；10a’、10b’连接到突出部。踏板连接轴5可构成通过踏板臂2的通轴，并且支架部分10a、10b；10a’、10b’可连接到通轴的相应侧。侧支架可布置有凹穴或通孔以接纳踏板连接轴5。踏板连接轴5可用铆钉终止。

相应的支架部分10a、10b的通孔11a、11b可具有与旋转轴3的横截面积约相同大小的面积。在图2的放大图中示出支架10的该实施例。

在图3中，示出支架10’的第二实施例，支架10’在相应的支架部分10a’、10b’中具有通孔11a’、11b’，通孔11a’、11b’大于旋转轴3的横截面积。在图3中没有示出旋转轴，但是在例如图2中示出旋转轴用于支架10的实施例。此种通孔11a’、11b’可设置有限制部(例如，锥形、突起部等)以阻碍支架部分10a’、10b’围绕旋转轴3移动而不是旋转。

踏板组件1还包括锁定机构20。当锁定机构20处于锁定状态时(参见例如图1、图2、图3和图6)，锁定机构20将支架10、10’相对于踏板臂2锁定在第一支架位置B1、B1’，使得当踏板臂2围绕旋转轴3枢转时，支架10与踏板臂2一起旋转，参见图6。当锁定机构20处于锁定状态时，踏板臂2保持在操作位置OP(图1和图6)。在正常车辆驾驶条件下，锁定机构20处于锁定状态，支架10、10’处于第一支架位置B1、B1’，并且踏板2处于操作位置OP。在碰撞事件中，锁定机构20从锁定状态改变为解锁状态，参见图4。同样地，可通过碰撞(例如，从驾驶员的脚位于踩踏板4上的的冲击、和/或从车辆的减速、或当在车辆中向后(即，在碰撞期间朝向驾驶员)推动安全布置时)启动锁定机构20从锁定状态到解锁状态的改变。另选地，或另外，使用碰撞传感器40(参见图1)的车辆的防碰撞系统可用于检测可发生碰撞且使车辆为碰撞作准备。为了使对车辆中的人和对车辆本身的伤害最小化，基于此类传感器信号，可实行踏板组件1从操作位置OP到安全位置SP的移位(图5)。

当锁定机构20从锁定状态改变为解锁状态时，支架10、10’从踏板臂2解锁，使得在重力影响下，踏板臂2从旋转轴3释放，并且从操作位置OP移位到安全位置SP，其中踏板臂2的第一端部2a经由踏板连接轴5和支架10、10’连接到旋转轴3(参见图4和图5)。当踏板臂2从操作位置OP移位到安全位置SP时，支架10、10’在与踏板臂2的第二端部2b的移位方向基本上相反的方向上相对于踏板臂2围绕旋转轴3和踏板连接轴5旋转到第二支架位置B2、B2’。在图4中，锁定机构20将要离开锁定状态且进入解锁状态，并且在图5、图7和图8中示出处于第二支架位置B2、B2’的支架10、10’，并且踏板臂2的第二端部2b已经从操作位置OP移位到安全位置SP。

在操作位置OP中，踏板臂2通过处于锁定状态的锁定机构20被定位成用于正常使用(例如，制动或离合)。当锁定机构20处于锁定状态时，支架10、10’相对于踏板臂2固定，并且不相对于踏板臂2旋转，而是与枢转踏板臂2一起旋转。在操作位置OP中，踏板臂2的第二端部2b可通过例如由驾驶员的脚在相对于车辆的驾驶方向向前的方向上按压踩踏板4，在第一位置P1和第二位置P2之间移动。

与当处于操作位置OP时相比，安全位置SP是踏板臂2的第二端部2b和踩踏板4已经远离车辆驾驶员的腿/脚移位的位置(图5)。在安全位置SP中，踏板臂2已经从旋转轴3释放，但是踏板臂2的第一端部2a经由踏板连接轴5和支架10、10’连接到旋转轴3。从而，在碰撞事件中，踏板臂2在车辆中不会松动。当支架10、10’处于第二支架位置B2、B2’中且踏板臂2处于安全位置SP中时，支架10、10’可相对于踏板臂2锁定，使得当踩踏板4被按压到安全位置SP且踏板臂2的第二端部2b从第一位置P1’朝向第二位置P2’移位时，支架10、10’随着踏板臂2的移动旋转。

当踏板臂2处于安全位置SP时，支架连接构件30、30’(参见例如图1和图4至图8)可紧靠/贴靠踏板臂2的后侧。在安全位置SP中，当按压踩踏板4时，可能使踏板臂2b的第二端部从第一位置P1’移位到第二位置P2’。可通过支架连接构件30、30’控制该移动(图7和图8)。与当踏板臂2的第二端部2b处于操作位置OP且可在第一位置P1和第二位置P2之间移动相比，存在减少的行程。

如图2至图图4中看到的，锁定机构20可包括布置在踏板臂2的第一端部2a的前侧上的第一锁定部件22。当锁定机构20处于锁定状态时，第二锁定部件23可被布置成将支架10、10’和第一锁定部件22固定连接在一起。当锁定机构20处于解锁状态时，第二锁定部件23允许支架10、10’和第一锁定部件22彼此分离。第二锁定部件23可完全移除或部分移除或在大小、形状等上改变，以允许第一锁定部件22与支架10、10’分离。第一锁定部件可被焊接到踏板臂2的第一端部2a。第一锁定部件22可另选地以任何其它合适的方式连接到踏板臂2。第一锁定部件22可另选地构成踏板臂2的一部分。

第一锁定部件22和支架部分10a、10b；10a’、10b’可设置有凹穴、凹槽、狭缝或狭槽以接纳第二锁定部件23。

锁定机构20可包括致动器21，例如，烟火致动器、机械致动器、电致动器或其任何组合。在激活可连接到第二锁定部件23的致动器21时，锁定机构20从锁定状态改变为解锁状态，其中第一锁定部件22与支架10、10’分离，参见图4。致动器21可连接到碰撞传感器40(图1)，或可响应于碰撞事件，连接到车辆中的任何其它传感器，使得碰撞事件激活致动器21。致动器21可经由例如基于来自碰撞传感器40的信号控制致动器21的激活的控制单元(未示出)连接到碰撞传感器40。

致动器21可例如通过整合到第二锁定部件中连接到第二锁定部件23或可释放地连接到第二锁定部件。致动器21可改变、移除或移动第二锁定部件。致动器21可例如通过塑料导向器连接到第二锁定部件22。

操作装置可连接到踏板臂2，并且当分别处于操作位置OP和安全位置SP时，可通过按压踩踏板4，通过踏板臂2的第二端部2b从第一位置P、P’移动到第二位置P2、P2’来激活。操作装置可激活或控制车辆功能，诸如中断功能、离合功能等。操作装置可以距第一端部2a和第二端部2b一定距离连接到踏板臂2。在图1和图5至图8中指示用于操作装置到踏板臂2的连接点6。操作装置可激活或控制车辆功能，诸如中断功能、离合功能等。

虽然上面的描述包含多个具体情况，但是这些不应被解释为限制本文描述的概念的范围，而是仅仅提供所描述的概念的一些例示的实施例的说明。应当了解，目前描述的概念的范围彻底涵盖对于本领域技术人员可变得明显的其它实施例，并且因此目前描述的概念的范围不受限制。除非明确陈述，否则以单数提及元件不旨在意指“一个且仅一个”，而是“一个或多个”。相当于本领域普通技术人员已知的上面描述的实施例的元件的所有结构和功能以引用方式明确并入本文且旨在被涵盖在此。而且，仪器或方法没有必要因其将被涵盖在此而解决通过目前描述的概念寻求解决的每个和每一个问题。在示例性图中，虚线一般表示虚线内的特征是任选的。