阅读说明：本技术 一种前副车架总成 (Front auxiliary frame assembly ) 是由 祝东 朱最 曹斐 殷俊龙 于 2021-01-07 设计创作，主要内容包括：本发明公开了一种前副车架总成,包括相互连接的上车板和下车板以及塔台,塔台分别与上车板和下车板弹性焊接,上车板和下车板上设有连通的悬置安装孔,悬置安装孔附近设有沉槽,上车板和下车板上还设有套管孔,套管孔周围设有若干凹坑；通过在上车板和下车板与塔台连接的位置通过翻边结构来进行弹性连接,使得连接位置的应力分布较为均匀以及增加了塔台的形变空间,进而提高了连接位置的疲劳寿命。还通过在悬置安装孔与车体连接的反方向上设置沉槽,通过沉槽的形变来提高悬置安装孔的疲劳寿命；通过在套管孔周围设置凹坑,通过沉孔的挤压导致套管孔变形,进而无需进行焊缝连接,从而避免了焊缝产生的疲劳失效,提高了使用寿命。(The invention discloses a front auxiliary frame assembly which comprises an upper vehicle plate, a lower vehicle plate and a tower platform, wherein the upper vehicle plate, the lower vehicle plate and the tower platform are mutually connected; elastic connection is carried out through the flanging structure at the position where the upper sweep and the lower sweep are connected with the tower, so that the stress distribution at the connecting position is relatively uniform, the deformation space of the tower is increased, and the fatigue life of the connecting position is further prolonged. The fatigue life of the suspension mounting hole is prolonged through the deformation of the sinking groove; through set up the pit around the sleeve pipe hole, the extrusion through the counter bore leads to the sleeve pipe hole to warp, and then need not to carry out the welding seam and connect to avoid the fatigue failure that the welding seam produced, improved life.)

一种前副车架总成

技术领域

本发明涉及车辆工程领域，尤其涉及一种前副车架总成。

背景技术

副车架是前后车桥的骨架，是前后车桥的重要组成部分。副车架并不是完整的车架，只是支撑前后车桥和悬挂的支架，使得车桥和悬挂通过它与车架相连，所以习惯上称之为“副车架”，副车架包括前副车架和后副车架，前后副车架是重要的受力部件。

现有的前副车架主要由上下车板和两侧的塔台焊接组成，同时在上下车板之间设有悬置安装孔，现有副车架在使用时，通过塔台连接悬挂，通过上下车板底端连接车桥，在汽车受到颠簸或者冲击时，整个前副车架受到倾覆力矩，进而导致塔台与上下车板焊接位置一端受拉一端受压，容易形成局部疲劳失效，进而产生开裂，同时前副车架通过悬置安装孔内安装的悬置轴与车体连接，当产生倾覆力矩时，悬置轴与车体之间形成拉伸，进而导致悬置安装孔与悬置轴接触位置产生较大的应力集中，容易造成疲劳失效。

发明内容

本发明针对上述背景技术中的情况，提供了一种前副车架总成，通过在上下车板与塔台焊接位置设置翻边结构来提高焊接位置的疲劳寿命，同时在悬置安装孔附近设置沉槽，提高形变量，进而提高悬置安装孔的使用寿命。

为了解决上述技术问题，本发明通过下述技术方案得以解决：一种前副车架总成，包括相互连接的上车板和下车板以及塔台，所述塔台分别与所述上车板和所述下车板弹性焊接，所述上车板和所述下车板上设有连通的悬置安装孔，所述悬置安装孔附近设有沉槽，所述上车板和所述下车板上还设有套管孔，所述套管孔周围设有若干凹坑。

优选的， 所述上车板和所述下车板与所述塔台连接位置都设有翻边，所述上车板和所述下车板通过所述翻边与所述塔台焊接。

优选的，所述翻边的高度为5-15mm。

优选的，所述上车板和所述下车板上都设有沉台，所述悬置安装孔位于所述沉台中心，所述沉台上还设有所述沉槽。

优选的，所述沉槽位于所述悬置安装孔与车体连接的反方向上。

优选的，所述凹坑为三个且均匀的分布在所述套管孔周围。

前副车架在使用过程中，通过焊接在上车板和下车板两侧的塔台上的悬挂连接孔与汽车上的悬挂连接，同时通过设置在上车板和下车板端部的车桥连接孔与车桥连接，此时副车架前端还通过悬置安装孔与车体连接。

当车轮行驶在颠簸的路面或者发生冲击时，车轮轴会将受到的力传递至前副车架，然后塔台会将力传递至悬挂进行减震，从而降低冲击对驾驶人员的影响，在力的传递过程中，由于塔台一端与悬挂固定连接，另一端分别与上车板和下车板焊接，当力传递至塔台时，会出现塔台与上车板和下车板连接的位置会出现一边压缩，一边拉伸，进而造成焊接位置出现疲劳失效，通过在上车板和下车板与塔台的连接位置设置翻边，通过翻边与塔台焊接，从而将原有的刚性连接通过翻边弯折形成弹性连接，进而在塔台受力变形时有足够的形变空间，从而提高了上车板和下车板与塔台焊接位置的疲劳寿命。

同时前副车架还通过悬置安装孔与车体连接，在力的传递过程中，悬置安装孔始终受到车体的挤压力，进而容易导致悬置安装孔在沿车体反方向上发生疲劳失效，通过在悬置安装孔与车体连接的反方向上设置沉槽，可保证当悬置安装孔发生挤压时，通过沉槽的变形来提供更多的形变空间，从而降低了悬置安装孔的接触位置的应力集中，提高悬置安装孔的疲劳寿命。

前副车架还通过套管孔与转向机连接，现有的连接方式为焊接，在实际使用过程中焊缝位置的疲劳性能较差，容易产生疲劳失效，通过在转向机与套管孔连接时，在套管孔的四周设置三个均匀分布的凹坑，通过凹坑导致套管孔的连接位置发生形变，进而对转向机进行定位，避免了由于焊缝连接产生的疲劳失效，提高了套管孔的使用寿命。

本发明的有益效果：通过在上车板和下车板与塔台连接的位置通过翻边结构来进行弹性连接，使得连接位置的应力分布较为均匀以及增加了塔台的形变空间，进而提高了连接位置的疲劳寿命。

还通过在悬置安装孔与车体连接的反方向上设置沉槽，通过沉槽的形变来提高悬置安装孔的疲劳寿命；通过在套管孔周围设置凹坑，通过沉孔的挤压导致套管孔变形，进而无需进行焊缝连接，从而避免了焊缝产生的疲劳失效，提高了使用寿命。

附图说明

图1是本发明轴侧结构示意图一。

图2是本发明轴侧结构示意图二。

图3是本发明俯视图。

图4是本发明A处局部放大示意图。

图5是本发明B处局部放大示意图。

图中：上车板1、沉台101、悬置安装孔102、套管孔103、车桥连接孔104、翻边105、沉槽106、凹坑107、下车板2、塔台3、悬挂连接孔301。

具体实施方式

以下将结合附图对本发明各实施例的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部实施例。基于本发明中所述的实施例，本领域普通技术人员在不需要创造性劳动的 前提下所得到的所有其它实施例，都在本发明所保护的范围内。

实施例如图1至图5所示，一种前副车架总成，包括相互连接的上车板1和下车板2以及塔台3，所述塔台3分别与所述上车板1和所述下车板2弹性焊接，所述上车板1和所述下车板2上设有连通的悬置安装孔102，所述悬置安装孔102附近设有沉槽106，所述上车板1和所述下车板2上还设有套管孔103，所述套管孔103周围设有若干凹坑107。

所述上车板1和所述下车板2与所述塔台3连接位置都设有翻边105，所述上车板1和所述下车板2通过所述翻边105与所述塔台3焊接。

所述翻边105的高度为5-15mm。

所述上车板1和所述下车板2上都设有沉台101，所述悬置安装孔102位于所述沉台101中心，所述沉台101上还设有所述沉槽106。

所述沉槽106位于所述悬置安装孔102与车体连接的反方向上。

所述凹坑107为三个且均匀的分布在所述套管孔103周围。

具体工作过程：前副车架在使用过程中，通过焊接在上车板1和下车板2两侧的塔台3上的悬挂连接孔301与汽车上的悬挂连接，同时通过设置在上车板1和下车板2端部的车桥连接孔104与车桥连接，此时副车架前端还通过悬置安装孔102与车体连接。

当车轮行驶在颠簸的路面或者发生冲击时，车轮轴会将受到的力传递至前副车架，然后塔台3会将力传递至悬挂进行减震，从而降低冲击对驾驶人员的影响，在力的传递过程中，由于塔台3一端与悬挂固定连接，另一端分别与上车板1和下车板2焊接，当力传递至塔台3时，会出现塔台3与上车板1和下车板2连接的位置会出现一边压缩，一边拉伸，进而造成焊接位置出现疲劳失效，通过在上车板1和下车板2与塔台3的连接位置设置翻边105，通过翻边105与塔台3焊接，从而将原有的刚性连接通过翻边105弯折形成弹性连接，进而在塔台3受力变形时有足够的形变空间，从而提高了上车板1和下车板2与塔台3焊接位置的疲劳寿命。

同时前副车架还通过悬置安装孔102与车体连接，在力的传递过程中，悬置安装孔102始终受到车体的挤压力，进而容易导致悬置安装孔102在沿车体反方向上发生疲劳失效，通过在悬置安装孔102与车体连接的反方向上设置沉槽106，可保证当悬置安装孔102发生挤压时，通过沉槽106的变形来提供更多的形变空间，从而降低了悬置安装孔102的接触位置的应力集中，提高悬置安装孔102的疲劳寿命。

前副车架还通过套管孔103与转向机连接，现有的连接方式为焊接，在实际使用过程中焊缝位置的疲劳性能较差，容易产生疲劳失效，通过在转向机与套管孔103连接时，在套管孔103的四周设置三个均匀分布的凹坑107，通过凹坑107导致套管孔103的连接位置发生形变，进而对转向机进行定位，避免了由于焊缝连接产生的疲劳失效，提高了套管孔103的使用寿命。