阅读说明：本技术 车辆 (Vehicle with a steering wheel ) 是由 田中浩八 板桥秀 小田纯久 于 2020-08-18 设计创作，主要内容包括：本发明提供一种抑制在加速器断开时产生发动机的负荷率、转速的频繁的波动的车辆。在加速器断开时,在发动机的转速的每单位时间的变化量即转速变化率为预定变化率以上的状态持续第一时间的第一条件成立时,与第一条件成立之前相比,使发动机的负荷率降低。并且,之后,控制装置在第二条件成立时,通过平缓变化处理使发动机的负荷率增加,所述第二条件包括发动机的转速与车速的速度比的每单位时间的变化量即速度比变化率的绝对值为预定值以下的状态持续第二时间的条件、以及速度比被包含在与手动变速器的各变速挡对应的各变速比范围中的任一方的状态持续第三时间的条件中的至少一个。(The invention provides a vehicle which restrains frequent fluctuation of load factor and rotation speed of an engine when an accelerator is cut off. When a first condition that a state in which a change amount per unit time of the engine speed, that is, a speed change rate, is equal to or greater than a predetermined change rate continues for a first time period is satisfied while the accelerator is off, the load factor of the engine is reduced as compared to before the first condition is satisfied. Then, the control device increases the load factor of the engine by gradual change processing when a second condition is satisfied, the second condition including at least one of a condition that a state in which an absolute value of a speed ratio change rate, which is a change amount per unit time of a speed ratio between the engine speed and the vehicle speed, is a predetermined value or less continues for a second time and a condition that a state in which the speed ratio is included in any one of the speed ratio ranges corresponding to the respective shift speeds of the manual transmission continues for a third time.)

车辆

技术领域

本发明涉及车辆，详细而言，涉及具备发动机、手动变速器及离合器的车辆。

背景技术

以往，作为这种车辆，提出了如下的车辆，所述车辆具备：发动机；手动变速器，所述手动变速器与驱动轮连接；以及离合器，所述离合器设置于发动机与手动变速器之间(例如参照专利文献1)。在该车辆中，在当前的车速与当前的发动机转速的关系从变速器能够实现的变速比的范围脱离的情况下，或者在当前的车速的每单位时间的变化量与当前的发动机转速的每单位时间的变化量不一致的情况下，判定为处于发动机与驱动轮已被离合器、手动变速器分离的空挡。这样一来，能够检测出已由驾驶员将发动机与驱动轮分离。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2018-168819号公报

发明内容

发明要解决的课题

在上述那样的车辆中，近年来，为了谋求燃料经济性(能量效率)的提高，发动机的低摩擦化不断推进。因此，在加速器断开且为空挡的状态下，发动机的转速有时会上升。在该情况下，可以考虑使发动机的负荷率降低，并抑制发动机的转速的进一步的上升。之后，在使用发动机的转速与车速的速度比的每单位时间的变化量等判定为有可能空挡已解除(发动机与驱动轮已经由离合器、手动变速器连接)时，若使发动机的负荷率急剧地上升，则在实际上空挡持续(发动机未与驱动轮连接)的情况下，发动机的转速会急剧地上升，并判定为在空挡状态下产生了发动机的转速的急剧的上升，有可能会使发动机的负荷率再次降低。即，有可能会产生发动机的负荷率、转速的频繁的波动。

本发明的车辆的主要目的在于抑制在加速器断开时产生发动机的负荷率、转速的频繁的波动。

用于解决课题的手段

为了达成上述主要目的，本发明的车辆采用了以下手段。

本发明的车辆的主旨在于，所述车辆具备：

发动机；

手动变速器，所述手动变速器与驱动轮连接；

离合器，所述离合器设置于所述发动机与所述手动变速器之间；以及

控制装置，所述控制装置控制所述发动机，其中，

所述控制装置在加速器断开时，

在所述发动机的转速的每单位时间的变化量即转速变化率为预定变化率以上的状态持续第一时间的第一条件成立时，与所述第一条件成立之前相比，使所述发动机的负荷率降低，

之后，在第二条件成立时，通过平缓变化处理使所述发动机的负荷率增加，所述第二条件包括所述发动机的转速与车速的速度比的每单位时间的变化量即速度比变化率的绝对值为预定值以下的状态持续第二时间的条件、以及所述速度比被包含在与所述手动变速器的各变速挡对应的各变速比范围中的任一方的状态持续第三时间的条件中的至少一个。

在该本发明的车辆中，控制装置在加速器断开时，在发动机的转速的每单位时间的变化量即转速变化率为预定变化率以上的状态持续第一时间的第一条件成立时，与第一条件成立之前相比，使发动机的负荷率降低。“第一条件”是能够判断为在发动机与驱动轮已被离合器、手动变速器分离的空挡状态下发动机的转速正在上升的条件。通过在第一条件成立时使发动机的负荷率降低，从而能够抑制发动机的转速的进一步的上升。并且，之后，控制装置在第二条件成立时，通过平缓变化处理使发动机的负荷率增加，所述第二条件包括发动机的转速与车速的速度比的每单位时间的变化量即速度比变化率的绝对值为预定值以下的状态持续第二时间的条件、以及速度比被包含在与手动变速器的各变速挡对应的各变速比范围中的任一方的状态持续第三时间的条件中的至少一个。“第二条件”是能够判断为有可能空挡已解除(发动机与驱动轮已经由离合器、手动变速器连接)的条件。通过在第二条件成立时利用平缓变化处理使发动机的负荷率增加，从而与使发动机的负荷率急剧地增加相比，能够在实际上空挡持续的情况下(在发动机未与驱动轮连接而第二条件仅暂时成立的情况下)抑制第一条件在极短的时间内再次成立，能够抑制使发动机的负荷率在极短的时间内再次降低。即，能够抑制发动机的负荷率、转速的频繁的波动。

在这样的本发明的车辆中，也可以是，所述控制装置在加速器断开时，在所述第一条件成立时，在所述发动机的转速为预定转速以上时，使所述发动机的负荷率成为比所述第一条件成立之前的第一负荷率小的第二负荷率，在所述发动机的转速小于所述预定转速时，使所述发动机的负荷率成为比所述第一负荷率小且比所述第二负荷率大的第三负荷率，在所述第二条件成立时，通过所述平缓变化处理，使所述发动机的负荷率从所述第二负荷率或所述第三负荷率朝向所述第一负荷率增加。因此，由于在第一条件成立之后且在第二条件成立之前，在发动机的转速小于预定转速时，使发动机的负荷率成为第三负荷率，因此，相比于与发动机的转速无关地使发动机的负荷率成为第二负荷率，能够抑制产生发动机失速。

在本发明的车辆中，也可以是，所述控制装置在加速器断开时，当在所述第一条件成立之后所述第二条件成立时，判定为所述第一条件的成立已解除，在所述第二条件成立而通过所述平缓变化处理使所述发动机的负荷率增加的过程中，在所述第二条件不再成立且之后所述第一条件再次成立时，使所述发动机的负荷率再次降低。这样一来，能够进一步抑制发动机的负荷率、转速的变动。

在本发明的车辆中，也可以是，所述控制装置在加速器断开时，在所述第一条件成立时，与所述第一条件成立之前相比，使所述发动机的燃料切断允许转速增加。这样一来，能够抑制进行发动机的燃料切断。

在该情况下，也可以是，所述控制装置在加速器断开时，在从所述第一条件的成立解除起未经过第四时间时，保持所述燃料切断允许转速，在从所述第一条件的成立解除起经过所述第四时间时，使所述燃料切断允许转速降低。这样一来，与在第一条件的成立解除时立即使燃料切断允许转速降低相比，能够抑制在第一条件的成立刚解除之后就进行发动机的燃料切断。在该情况下，也可以是，所述控制装置当在所述第一条件成立之后所述第二条件成立时，判定为所述第一条件的成立已解除。

附图说明

图1是示出作为本发明的一实施例的汽车20的结构的概略的结构图。

图2是示出发动机22的结构的概略的结构图。

图3是示出由电子控制单元50执行的下限负荷率设定例程的一例的流程图。

图4是示出由电子控制单元50执行的燃料切断允许转速设定例程的一例的流程图。

图5是示出加速器断开时的发动机22的下限负荷率KLmin、负荷率KL、转速Ne、燃料切断恢复转速Nfcr、燃料切断允许转速Nfcp、速度比变化率ΔNV、车速V、燃料切断的有无、标志F1、F2的情形的一例的说明图。

图6是示出变形例的下限负荷率设定例程的一例的流程图。

具体实施方式

接着，使用实施例说明用于实施本发明的形态。

实施例

图1是示出作为本发明的一实施例的汽车20的结构的概略的结构图。图2是示出发动机22的结构的概略的结构图。实施例的汽车20构成为手动变速器车辆(MT车辆)，如图1所示，具备发动机22、手动变速器30、离合器40及电子控制单元50。

发动机22构成为以汽油、轻油等为燃料并输出动力的内燃机。如图2所示，发动机22向进气管123吸入由空气滤清器122清洁后的空气并使其通过节气门124，并且，在比进气管123的节气门124靠下游侧的位置从燃料喷射阀126喷射燃料，对空气与燃料进行混合。然后，发动机22经由进气门128向燃烧室129吸入该混合气体，利用火花塞130的电火花使吸入的混合气体爆炸并燃烧，将利用该能量被压下的活塞132的往复运动转换为曲轴23的旋转运动。从燃烧室129经由排气门131向排气管133排出的排气经由净化装置134向外部空气排出。净化装置134具有对排气中的一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化物(NOx)等有害成分进行净化的净化催化剂(三元催化剂)。利用电子控制单元50对该发动机22进行运转控制。

手动变速器30构成为六挡变速器，如图1所示，输入轴经由离合器40与发动机22的曲轴23连接，并且输出轴连接于经由差动齿轮DG与驱动轮DW连结的驱动轴DS。该手动变速器30根据驾驶员的变速杆32的操作而形成第一前进速度～第六前进速度的各变速挡或者解除输入轴与输出轴的连接。

离合器40设置于发动机22与手动变速器30的输入轴之间，在离合器踏板42未被驾驶员踩踏时成为卡合状态，在离合器踏板42被踩踏时成为滑动卡合状态或释放状态。

电子控制单元50构成为以CPU为中心的微处理器。除了CPU之外，该电子控制单元50还具备存储处理程序的ROM、临时存储数据的RAM、输入输出端口。如图1、图2所示，从输入端口向电子控制单元50输入来自各种传感器的信号。

作为向电子控制单元50输入的信号，能够列举对发动机22进行运转控制所需的信号。作为该信号，例如能够列举来自检测发动机22的曲轴23的旋转位置的曲轴位置传感器140的曲轴角θcr、来自检测发动机22的冷却水的温度的水温传感器142的冷却水温Tw。也能够列举来自检测对进气门128进行开闭的进气凸轮轴的旋转位置、对排气门131进行开闭的排气凸轮轴的旋转位置的凸轮位置传感器144的凸轮角θci、θco。也能够列举来自检测节气门124的位置的节气门位置传感器124a的节气门开度TH、来自安装于进气管123的空气流量计148的吸入空气量Qa、来自安装于进气管123的温度传感器149的吸气温Ta。还能够列举来自安装于排气管133的空燃比传感器135a的空燃比AF、来自安装于排气管133的氧传感器135b的氧信号O2。

另外，作为向电子控制单元50输入的信号，还能够列举来自点火开关51的点火信号、来自检测加速器踏板53的踩踏量的加速器踏板位置传感器54的加速器开度Acc、来自检测制动器踏板55的踩踏量的制动器踏板位置传感器56的制动器踏板位置BP、来自车速传感器58的车速V。

从电子控制单元50经由输出端口输出用于对发动机22进行运转控制的各种控制信号等。作为从电子控制单元50输出的信号，能够列举向调节节气门124的位置的节气门电机124b的控制信号、向燃料喷射阀126的控制信号、向火花塞130的控制信号。

电子控制单元50基于来自曲轴位置传感器140的发动机22的曲轴角θcr，运算发动机22的转速Ne或者运算作为发动机22的转速Ne的每单位时间的变化量的转速变化率ΔNe。另外，电子控制单元50基于来自空气流量计148的吸入空气量Qa和发动机22的转速Ne，运算负荷率(在一次循环中实际吸入的空气的容积与发动机22的每一次循环的行程容积之比)KL。而且，电子控制单元50使发动机22的转速Ne除以车速V来运算速度比NV，或者对作为速度比NV的每单位时间的变化量的速度比变化率ΔNV进行运算。

在像这样构成的实施例的汽车20中，首先，在加速器接通时，电子控制单元50基于加速器开度Acc设定发动机22所要求的要求负荷率KLtag，并且，对发动机22的下限负荷率KLmin设定预定值KL0。在此，作为预定值KL0，确定为使发动机22以比较低的转速(例如1000rpm、1100rpm、1200rpm等)进行空转所需要的负荷率KL，例如能够使用14％、15％、16％等。接着，电子控制单元50以下限负荷率KLmin对发动机22的要求负荷率KLtag进行限制(下限保护)并设定目标负荷率KL*，对发动机22进行运转控制(吸入空气量控制、燃料喷射控制、点火控制等)，以使发动机22基于目标负荷率KL*运转。

另外，在加速器断开时，电子控制单元50将发动机22的下限负荷率KLmin设定为目标负荷率KL*，并对发动机22进行运转控制，以使发动机22基于目标负荷率KL*运转。在此，关于加速器断开时的发动机22的下限负荷率KLmin的设定方法，随后进行叙述。

而且，在加速器断开时，当在发动机22的运转期间发动机22的转速Ne达到燃料切断允许转速Nfcp以上时，电子控制单元50执行发动机22的燃料切断(停止燃料喷射)，当在发动机22的燃料切断期间发动机22的转速Ne达到比燃料切断允许转速Nfcp低的燃料切断恢复转速Nfcr以下时，电子控制单元50结束发动机22的燃料切断(重新开始燃料喷射)。在此，关于燃料切断允许转速Nfcp的设定方法，随后进行叙述。作为燃料切断恢复转速Nfcr，例如能够使用850rpm、900rpm、950rpm等。

接着，说明像这样构成的实施例的汽车20的动作、特别是加速器断开时的动作。图3是示出由电子控制单元50执行的下限负荷率设定例程的一例的流程图。图4是示出由电子控制单元50执行的燃料切断允许转速设定例程的一例的流程图。这些例程分别在加速器断开时被反复执行。以下，按图3的下限负荷率设定例程、图4的燃料切断允许转速设定例程的顺序进行说明。

在执行图3的下限负荷率设定例程时，首先，电子控制单元50输入与本例程并行地运算的发动机22的转速Ne、转速变化率ΔNe(步骤S100)，并将输入的发动机22的转速Ne与阈值Neref1进行比较(步骤S110)。并且，在发动机22的转速Ne小于阈值Neref1时，电子控制单元50对发动机22的下限负荷率KLmin设定预定值KL1(步骤S130)，并结束本例程。

在此，阈值Neref1是用于判定是否容许与预定值KL1相比使发动机22的下限负荷率KLmin(目标负荷率KL*)降低的阈值，例如能够使用790rpm、800prm、810rpm等。作为预定值KL1，例如能够使用与上述预定值KL0相同的值。

当在步骤S110中发动机22的转速Ne为阈值Neref1以上时，电子控制单元50判断为容许与预定值KL1相比使发动机22的下限负荷率KLmin降低，并使用发动机22的转速变化率ΔNe判定转速上升条件是否成立(步骤S120)。

在此，作为转速上升条件，能够使用发动机22的转速变化率ΔNe为阈值ΔNeref以上的状态持续预定时间T1的条件。阈值ΔNeref是用于判定发动机22的转速Ne是否正在上升的阈值，例如能够使用0.010、0.015、0.020rpm/msec等。预定时间T1是确定为发动机22的转速Ne正在上升所需要的时间，例如能够使用0.2sec、0.3sec、0.4sec等。

在加速器断开且转速上升条件成立时，可以设想产生了发动机22与驱动轮DW已被离合器40、手动变速器30分离的空挡下的发动机22的转速上升(以下称为“空挡转速上升”)。步骤S120的处理是考虑到该情况而判定是否产生了空挡转速上升的处理。

当在步骤S120中转速上升条件不成立时，电子控制单元50判断为未产生空挡转速上升，对发动机22的下限负荷率KLmin设定预定值KL1(步骤S130)，并结束本例程。

当在步骤S120中转速上升条件成立时，电子控制单元50判断为产生了空挡转速上升，并对标志F1设定值1(步骤S140)。在此，标志F1是表示是否产生了空挡转速上升的标志，在发动机22开始运转时被设定为作为初始值的值0，在转速上升条件成立时被设定为值1，之后，通过本例程的后述的处理被设定为值0(被复位)。

接着，电子控制单元50输入发动机22的转速Ne(步骤S150)，并将输入的发动机22的转速Ne与比上述阈值Neref1小的阈值Neref2进行比较(步骤S160)。并且，在发动机22的转速Ne为阈值Neref2以上时，电子控制单元50对发动机22的下限负荷率KLmin设定比预定值KL1小的预定值KL2(步骤S170)。

在此，作为预定值KL2，例如能够使用8％、9％、10％等。像这样，通过对发动机22的下限负荷率KLmin设定预定值KL2，从而与对发动机22的下限负荷率KLmin设定预定值KL1的情况相比，能够抑制发动机22的转速Ne的进一步的上升。另外，阈值Neref2是用于在对发动机22的下限负荷率KLmin(目标负荷率KL*)设定预定值KL2并使发动机22运转时判定是否存在会产生发动机失速的担忧的阈值，例如能够使用740rpm、750rpm、760rpm等。

当在步骤S160中发动机22的转速Ne小于阈值Neref2时，电子控制单元50对发动机22的下限负荷率KLmin设定比预定值KL1小且比预定值KL2大的预定值KL3(步骤S180)。在此，作为预定值KL3，例如能够使用11％、12％、13％等。像这样，通过对发动机22的下限负荷率KLmin设定预定值KL3，从而与对下限负荷率KLmin设定预定值KL2的情况相比，能够抑制发动机22的转速Ne的进一步的降低，能够抑制产生发动机失速。

当在步骤S170或步骤S180中设定发动机22的下限负荷率KLmin时，电子控制单元50输入与本例程并行地运算的速度比变化率ΔNV(步骤S190)，使用速度比变化率ΔNV判定速度比变化率条件是否成立(步骤S200)。

在此，作为速度比变化率条件，能够使用速度比变化率ΔNV的绝对值为阈值ΔNVref以下的状态持续预定时间T2的条件。阈值ΔNVref是用于判定速度比变化率ΔNV的绝对值是否变得比较小(速度比NV是否大致稳定)的阈值，例如能够使用5rpm/(km/h)、7rpm/(km/h)、10rpm/(km/h)等。预定时间T2是确定为速度比变化率ΔNV的绝对值变得比较小所需要的时间，例如能够使用0.4sec、0.5sec、0.6sec等。

当在产生空挡转速上升之后速度比变化率条件成立时，可以设想有可能空挡已解除，即有可能进行了发动机22与驱动轮DW的经由离合器40、手动变速器30的连接(以下称为“驱动系统连接”)。步骤S200的处理是考虑到该情况而判定是否有可能进行了驱动系统连接的处理。另外，在实施例中，在判断为有可能进行了驱动系统连接时，伴随于此，判断为转速上升条件的成立已解除(空挡转速上升已解除)。

当在步骤S200中速度比变化率条件不成立时，电子控制单元50判断为未进行驱动系统连接，并返回到步骤S150。在像这样反复执行步骤S150～S200的处理时，当在步骤S200中速度比变化率条件成立时，电子控制单元50判断为有可能进行了驱动系统连接，并对标志F2设定值1(步骤S210)，并且，判断为转速上升条件的成立已解除(空挡转速上升已解除)，并对标志F1设定值0(步骤S220)。在此，标志F2是表示是否有可能进行了驱动系统连接的标志，在发动机22开始运转时被设定为作为初始值的值0，在速度比变化率条件成立时被设定为值1，之后，在速度比变化率ΔNV的绝对值变得比阈值ΔNVref大时被设定为值0(被复位)。

接着，如式(1)所示，电子控制单元50以预定值KL1对使上一次发动机22的下限负荷率(上一次KLmin)加上比率值α而得到的值进行限制(上限保护)，设定新的发动机22的下限负荷率KLmin(步骤S230)，并将设定的发动机22的下限负荷率KLmin与预定值KL1进行比较(步骤S240)。并且，在发动机22的下限负荷率KLmin比预定值KL1小时，返回到步骤S230。

KLmin＝min(上一次KLmin+α、KL1) (1)

通过像这样反复执行步骤S230、S240的处理，从而利用比率处理使发动机22的下限负荷率KLmin从预定值KL2或预定值KL3朝向预定值KL1逐渐增加。并且，当在步骤S240中发动机22的下限负荷率KLmin与预定值KL1相等时，结束本例程。

像这样，在实施例中，在有可能进行了驱动系统连接时，利用比率处理使发动机22的下限负荷率KLmin从预定值KL2或预定值KL3朝向预定值KL1逐渐增加。由此，与将发动机22的下限负荷率KLmin立即切换为预定值KL1(急剧地增加到预定值K1)相比，能够在实际上空挡持续的情况下(在发动机22未与驱动轮DW连接而速度比变化率条件仅暂时成立的情况下)抑制转速上升条件在极短的时间内再次成立，能够抑制使发动机22的下限负荷率KLmin在极短的时间内再次降低到预定值KL2或预定值KL3。即，能够抑制发动机22的下限负荷率KLmin(目标负荷率KL*)乃至负荷率KL、转速Ne的频繁的波动。

接着，说明图4的燃料切断允许转速设定例程。在执行该例程时，首先，电子控制单元50输入标志F1(步骤S300)，检查输入的标志F1的值(步骤S310)，并且，在标志F1为值0时，也检查标志F3的值(步骤S320)。在此，标志F3是表示是否存在产生了空挡转速上升的历史记录的标志，在发动机22开始运转时被设定为作为初始值的值0，之后，通过本例程的后述的处理被设定为值1或值0。

当在步骤S310、S320中标志F1、F3均为值0时，电子控制单元50判断为未产生空挡转速上升并且也没有产生的历史记录，对转速延滞(日文：回転数ヒス)ΔNfc设定预定值ΔNfc1(步骤S360)，将使上述燃料切断恢复转速Nfcr加上所设定的转速延滞ΔNfc而得到的转速(Nfcr+ΔNfc1)设定为燃料切断允许转速Nfcp(步骤S400)，并结束本例程。在此，作为预定值ΔNfc1，例如能够使用250rpm、300rpm、350rpm等。

当在步骤S310中标志F1为值1时，电子控制单元50判断为产生了空挡转速上升，对标志F3设定值1(步骤S370)，并对计数值C设定值0(步骤S380)。在此，计数值C是指从标志F1从值1变为值0起的时间。

接着，电子控制单元50对转速延滞ΔNfc设定比预定值ΔNfc1大的预定值ΔNfc2(步骤S390)，将使燃料切断恢复转速Nfcr加上所设定的转速延滞ΔNfc而得到的转速(Nfcr+ΔNfc2)设定为燃料切断允许转速Nfcp(步骤S400)，并结束本例程。在此，作为预定值ΔNfc2，例如能够使用550rpm、600rpm、650rpm等。通过这样的处理，与对发动机22的燃料切断允许转速Nfcp设定转速(Nfcr+ΔNfc1)的情况相比，能够抑制发动机22的转速Ne达到燃料切断允许转速Nfcp以上，并抑制进行发动机22的燃料切断。

当在步骤S310中标志F1为值0且在步骤S320中标志F3为值1时，电子控制单元50判断为空挡转速上升在产生之后已解除，使计数值C增加值1并进行更新(步骤S330)，将更新后的计数值C与阈值Cref进行比较(步骤S340)。在此，阈值Cref是用于判定从判断为空挡转速上升已解除起(从标志F1从值1变为值0起)是否经过了某一程度的时间的阈值，例如能够使用与1.5sec、2.0sec、2.5sec等相当的值。

当在步骤S340中计数值C小于阈值Cref时，电子控制单元50判断为从判断为空挡转速上升已解除起未经过某一程度的时间。然后，对转速延滞ΔNfc设定预定值ΔNfc2(步骤S390)，将使燃料切断恢复转速Nfcr加上所设定的转速延滞ΔNfc而得到的转速(Nfcr+ΔNfc2)设定为燃料切断允许转速Nfcp(步骤S400)，并结束本例程。

当在步骤S340中计数值C为阈值Cref以上时，电子控制单元50判断为从判断为空挡转速上升已解除起经过了某一程度的时间，并对标志F3设定值0(步骤S350)。然后，对转速延滞ΔNfc设定预定值ΔNfc1(步骤S360)，将使燃料切断恢复转速Nfcr加上所设定的转速延滞ΔNfc而得到的转速(Nfcr+ΔNfc2)设定为燃料切断允许转速Nfcp(步骤S400)，并结束本例程。

在产生了空挡转速上升时，发动机22的转速Ne有可能成为比较高的转速，例如有可能成为转速(Nfcr+ΔNfc1)以上且小于转速(Nfcr+ΔNfc2)的转速。因此，在判断出空挡转速上升的解除时，若立即将燃料切断允许转速Nfcp从转速(Nfcr+ΔNfc2)变更为转速(Nfcr+ΔNfc1)，则在刚判断出空挡转速上升的解除之后，发动机22的转速Ne就会成为燃料切断允许转速Nfcp以上，有可能会进行发动机22的燃料切断。与此相对，在实施例中，即使判断出空挡转速上升的解除，在从该判断起未经过预定时间(计数值C达到阈值Cref以上所需要的时间)时，也以值(Nfcr+ΔNfc2)对燃料切断允许转速Nfcp进行保持。由此，能够抑制在刚判断出空挡转速上升的解除之后发动机22的转速Ne就成为燃料切断允许转速Nfcp以上，能够抑制进行发动机22的燃料切断。

图5是示出加速器断开时的发动机22的下限负荷率KLmin、负荷率KL、转速Ne、燃料切断恢复转速Nfcr、燃料切断允许转速Nfcp、速度比变化率ΔNV、车速V、燃料切断的有无、标志F1、F2的情形的一例的说明图。如图示那样，在加速器断开时(时刻t10)，在发动机22的转速Ne为燃料切断允许转速Nfcp以上时，执行发动机22的燃料切断，在发动机22的转速Ne达到燃料切断恢复转速Nfcr以下时(时刻t11)，重新开始发动机22的燃料喷射。

然后，在发动机22的转速Ne为阈值Neref1以上时，在转速上升条件成立时(时刻t12)，判断为产生了空挡转速上升，将标志F1从值0切换为值1，并且使发动机22的下限负荷率KLmin从预定值KL1降低到预定值KL2，而且，使发动机22的燃料切断允许转速Nfcp从转速(Nfcr+ΔNfc1)增加到转速(Nfcr+ΔNfc2)。然后，伴随着发动机22的转速Ne与阈值Neref2的大小关系的变更(时刻t13、t14、t15)，在预定值KL2与预定值KL3之间对发动机22的下限负荷率KLmin进行切换。

然后，在速度比变化率条件成立时(时刻t16)，判断为有可能进行了驱动系统连接(空挡已解除)，并且，判断为转速上升条件的成立已解除(空挡转速上升已解除)，将标志F2从值0切换为值1，并且将标志F1从值1切换为值0，利用比率处理使发动机22的下限负荷率KLmin朝向预定值KL1逐渐增加。由此，与将发动机22的下限负荷率KLmin立即切换为预定值KL1相比，能够在实际上空挡持续的情况下抑制转速上升条件在极短的时间内再次成立，能够抑制使发动机22的下限负荷率KLmin在极短的时间内再次降低到预定值KL2或预定值KL3。即，能够抑制发动机22的下限负荷率KLmin(目标负荷率KL*)乃至负荷率KL、转速Ne的频繁的波动。

在以上说明的实施例的汽车20中，在加速器断开时，在转速上升条件成立时，判断为产生了空挡转速上升，并将发动机22的下限负荷率KLmin变更为比预定值KL1小的预定值KL2。并且，之后，在速度比变化率条件成立时，判断为有可能进行了驱动系统连接(有可能空挡已解除)，利用比率处理使发动机22的下限负荷率KLmin朝向预定值KL1逐渐增加。由此，与将发动机22的下限负荷率KLmin立即切换为预定值KL1相比，能够在实际上空挡持续的情况下抑制转速上升条件在极短的时间内再次成立，能够抑制使发动机22的下限负荷率KLmin在极短的时间内再次降低到预定值KL2或预定值KL3。即，能够抑制发动机22的下限负荷率KLmin(目标负荷率KL*)乃至负荷率KL、转速Ne的频繁的波动。

在实施例的汽车20中，电子控制单元50在转速上升条件成立(判断为产生了空挡转速上升)后，在速度比变化率ΔNV的绝对值为阈值ΔNVref以下的状态持续预定时间T2的速度比变化率条件成立时，判断为有可能进行了驱动系统连接。但是，也可以是，电子控制单元50在转速上升条件成立后，在速度比NV被包含在与手动变速器30的各变速挡(第一前进速度挡～第六前进速度挡)对应的各变速范围中的任一方的状态持续预定时间T3的变速比条件成立时，判断为有可能进行了驱动系统连接。作为预定时间T3，例如能够使用与预定时间T2相同的时间。另外，也可以是，电子控制单元50在转速上升条件成立后，在速度比变化率条件以及变速比条件成立时，判断为有可能进行了驱动系统连接。

在实施例的汽车20中，电子控制单元50当在转速上升条件成立之后速度比变化率条件成立(有可能进行了驱动系统连接)时，利用比率处理使发动机22的下限负荷率KLmin从预定值KL2或预定值KL3朝向预定值KL1增加。但是，此时，也可以是，电子控制单元50利用平滑处理(日文：なまし処理)使发动机22的下限负荷率KLmin从预定值KL2或预定值KL3朝向预定值KL1增加。

在实施例的汽车20中，电子控制单元50在转速上升条件成立(判断为产生了空挡转速上升)后，在判断为转速上升条件的成立已解除(空挡转速上升已解除)时，在从该判断起未经过预定时间时，以转速(Nfcr+ΔNfc2)对燃料切断允许转速Nfcp进行保持。但是，也可以是，在判断为转速上升条件的成立已解除时，使燃料切断允许转速Nfcp立即从转速(Nfcr+ΔNfc2)降低到转速(Nfcr+ΔNfc1)。

在实施例的汽车20中，电子控制单元50在转速上升条件成立(判断为产生了空挡转速上升)时，使燃料切断允许转速Nfcp从转速(Nfcr+ΔNfc1)上升到转速(Nfcr+ΔNfc2)。但是，此时，也可以是，不使燃料切断允许转速Nfcp从转速(Nfcr+ΔNfc1)上升到转速(Nfcr+ΔNfc2)，即以转速(Nfcr+ΔNfc1)进行保持。

在实施例的汽车20中，电子控制单元50执行图3的下限负荷率设定例程。但是，代替该情况，电子控制单元50也可以执行图6的下限负荷率设定例程。图6的下限负荷率设定例程除了追加了步骤S400～S460的处理这一点之外，与图3的下限负荷率设定例程相同。因此，对于图6的下限负荷率设定例程中的与图3的下限负荷率设定例程相同的处理，标注相同的步骤编号，并省略详细的说明。此外，省略关于图6的下限负荷率设定例程中的步骤S100～S130、S150～S210的处理的图示。

在图6的下限负荷率设定例程中，当在步骤S220中对标志F1设定值0时，电子控制单元50输入速度比变化率ΔNV(步骤S400)，并将输入的速度比变化率ΔNV的绝对值与上述阈值ΔNVref进行比较(步骤S410)。并且，在速度比变化率ΔNV的绝对值为阈值ΔNVref以下时，电子控制单元50保持有可能进行了驱动系统连接这样的判断，执行上述步骤S230、S240的处理，当在步骤S240中发动机22的下限负荷率KLmin比预定值KL1小时，返回到步骤S400。

当在步骤S410中速度比变化率ΔNV的绝对值比阈值ΔNVref大时，电子控制单元50判断为未进行驱动系统连接(空挡持续)，对标志F2设定值0(步骤S420)。然后，与步骤S100～S120的处理同样地，电子控制单元50输入发动机22的转速Ne、转速变化率ΔNe(步骤S430)，将发动机22的转速Ne与阈值Neref1进行比较(步骤S440)，并且，使用发动机22的转速变化率ΔNe判定转速上升条件是否成立(步骤S450)。

当在步骤S440中发动机22的转速Ne小于阈值Neref1时，或者当在步骤S450中转速上升条件不成立时，电子控制单元50判断为不容许与预定值KL1相比使发动机22的下限负荷率KLmin降低，或者判断为未产生空挡转速上升，并执行上述步骤S230、S240的处理，当在步骤S240中发动机22的下限负荷率KLmin比预定值KL1小时，返回到步骤S400。

当在步骤S440中发动机22的转速Ne为阈值Neref1以上且在步骤S450中转速上升条件成立时，电子控制单元50判断为容许与预定值KL1相比使发动机22的下限负荷率KLmin降低并且产生了空挡转速上升，对标志F1设定值1(步骤S460)，并返回到步骤S150。

通过这样的处理，在利用比率处理使发动机22的下限负荷率KLmin从预定值KL2或预定值KL3朝向预定值KL1逐渐增加的过程中，在标志F2成为值0且标志F1成为值1时，使发动机22的下限负荷率KLmin中止增加并返回到预定值KL2或预定值KL3。由此，能够进一步抑制发动机22的负荷率KL、转速Ne的变动。

在实施例的汽车20中，作为手动变速器30，使用六挡变速器。但是，作为手动变速器30，也可以使用三挡变速器、四挡变速器、五挡变速器等。

对实施例的主要要素与在用于解决课题的手段这一栏中记载的发明的主要要素的对应关系进行说明。在实施例中，发动机22相当于“发动机”，手动变速器30相当于“手动变速器”，离合器40相当于“离合器”，电子控制单元50相当于“控制装置”。

此外，对于实施例的主要要素与在用于解决课题的手段这一栏中记载的发明的主要要素的对应关系而言，由于实施例是为了具体地说明用于实施在用于解决课题的手段这一栏中记载的发明的形态的一例，因此，并不限定在用于解决课题的手段这一栏中记载的发明的要素。即，对在用于解决课题的手段这一栏中记载的发明的解释应当基于这一栏的记载进行，实施例只不过为在用于解决课题的手段这一栏中记载的发明的具体的一例。

以上，使用实施例对用于实施本发明的形态进行了说明，但本发明丝毫不被限定于这样的实施例，当然能够在不脱离本发明的主旨的范围内以各种形态来实施。

产业上的可利用性

本发明能够在车辆的制造产业等中得到利用。