具体实施方式

如图1、图2所示，本实施例中的基于电动汽车电驱系统的扭振控制方法，包括：

步骤一、读取已存储的t时刻的电机模型转速MotSpdMod_(t)、电机实际转速MotSpd_(t)、电机实际扭矩M_(t)、制动主缸压力P_(t)和车辆所在道路的坡度slope_(t)。

步骤二、根据t时刻的坡度slope_(t)和t时刻的电机实际转速MotSpd_(t)，确定t时刻的行驶阻力换算至电机端的行驶阻力矩WR_(t)。

首先，根据t时刻的坡度slope_(t)查询坡度-拟合参数表，得到对应的拟合参数A、B、C的具体数值。其中，坡度-拟合参数表为预先存储的车辆所在道路的坡度与拟合参数A、B、C的对应关系表；

然后，将对应的拟合参数A、B、C的具体数值以及t时刻的电机实际转速MotSpd_(t)，带入行驶阻力矩计算公式：WR_(t)＝A×MotSpd_(t) ²+B×MotSpd_(t)+C，计算得到t时刻的行驶阻力换算至电机端的行驶阻力矩WR_(t)。

作为示例，上述坡度-拟合参数表可以通过如下试验得到：

第一步、让车辆在同一坡度下以不同的车速匀速行驶，待电机实际扭矩与电机实际转速平稳后，记录该坡度下不同车速对应的t时刻的电机实际扭矩M_(t)与电机实际转速MotSpd_(t)。其中，在车辆匀速行驶情况下，t时刻的行驶阻力换算至电机端的行驶阻力矩WR_(t)等于t时刻的电机实际扭矩M_(t)。

第二步、对该坡度下不同车速对应的t时刻的电机实际转速MotSpd_(t)与行驶阻力换算至电机端的行驶阻力矩WR_(t)进行二次函数拟合，得到行驶阻力矩计算公式：WR_(t)＝A×MotSpd_(t) ²+B×MotSpd_(t)+C；然后提取其中的拟合参数A、B、C，得到一组拟合参数A、B、C。车辆行驶阻力包括滚动阻力、空气阻力、坡度阻力。驱动力与行驶阻力的差值引起车辆加速。在计算周期dt足小的前提下，近似认为电机输出扭矩不变，如已知行驶阻力则能预估电机下一个采样周期的理论转速(即电机模型转速)。车辆的空气阻力与车速的平方成正比，此处以电机实际转速的二次函数来拟合行驶阻力换算至电机端的阻力矩。

第三步、改变坡度n-1次，然后重复执行第一步、第二步，直至得到n组拟合参数A、B、C。

第四步、将n组拟合参数A、B、C与n个坡度一一对应，形成上述坡度-拟合参数表。

步骤三、根据t时刻的制动主缸压力P_(t)和t时刻的电机实际转速MotSpd_(t)，确定t时刻的制动主缸压力换算至电机端的制动力矩WB_(t)。

判断是否电机实际转速MotSpd_(t)的绝对值小于或等于预设的转速阈值Mthre；

如果是，则表示车辆静止，使WB_(t)＝-WR_(t)。

否则(即电机实际转速MotSpd_(t)的绝对值大于预设的转速阈值Mthre时)，表示车辆运动，使WB_(t)＝sign×K_b×P_(t)。

其中，Mthre≥0；当MotSpd_(t)＞0时，sign＝1，当MotSpd_(t)＜0时，sign＝-1，K_b为预设的将制动主缸压力换算至电机端的制动力矩的换算系数，K_b与制动系统、轮胎半径、减速器速比等因素相关。

步骤四、利用转速积分公式：MotSpdMod_(t+dt)＝MotSpdMod_(t)+(M_(t)-WR_(t)-WB_(t))×Kf×dt，计算t+dt时刻的电机模型转速MotSpdMod_(t+dt)，并存储。其中，Kf为预设的动力总成特性修正系数；初始时刻车辆静止，电机模型转速的初始值(即初始时刻的电机模型转速MotSpdMod₍₀₎)等于零，电机实际转速的初始值(即初始时刻的电机实际转速MotSpd₍₀₎)等于零，电机实际扭矩的初始值(即初始时刻的电机实际扭矩M₍₀₎)等于零；制动主缸压力的初始值(即初始时刻的制动主缸压力P₍₀₎)满足：行驶阻力换算至电机端的行驶阻力矩的初始值(即初始时刻的行驶阻力换算至电机端的行驶阻力矩WR₍₀₎)与制动主缸压力换算至电机端的制动力矩的初始值(即初始时刻制动主缸压力换算至电机端的制动力矩WB₍₀₎)之和等于零；即如果初始时刻车辆静止在坡度为0的平路上，则WR₍₀₎＝0，WB₍₀₎＝0；如果初始时刻车辆静止在坡度不为0的坡道上，则WR₍₀₎≠0，WB₍₀₎＝-WR₍₀₎，制动力矩将车辆维持在坡道上。

车辆动力学模型简化方程为：其中，M_(t)为t时刻的电机实际扭矩(即电机端输出扭矩)，WR_(t)为t时刻的行驶阻力换算至电机端的行驶阻力矩，WB_(t)为t时刻的制动主缸压力换算至电机端的制动力矩，J为整个驱动及传动链的转动惯量，为电机模型角加速度。

根据：(即正比于)以及整理得到转速积分公式：MotSpdMod_(t+dt)＝MotSpdMod_(t)+(M_(t)-WR_(t)-WB_(t))×Kf×dt。

其中，表示电机模型转加速度，MotSpdMod_(t+dt)表示t+dt时刻的电机模型转速，MotSpdMod_(t)表示t时刻的电机模型转速，Kf为预设的动力总成特性修正系数，(即Kf正比于)。Kf取决于动力总成特性，如减速器档位，车辆整备质量，电机系统轴系转动惯量。

作为示例，Kf可以通过如下试验得到：

第一步、让车辆在平路(坡度为0)上进行匀加速行驶，记录匀加速行驶过程中的m个时刻的电机实际扭矩与m个时刻的电机实际转速其中，在车辆匀加速行驶情况下，m个时刻的电机模型转速 分别等于对应时刻的电机实际转速 m个时刻的制动主缸压力换算至电机端的制动力矩都等于零(由于车辆在平路上匀加速行驶时未踩制动踏板，各个时刻的制动主缸压力等于零，因此各个时刻的制动主缸压力换算至电机端的制动力矩也等于零)。

第二步、将与平路对应的拟合参数A、B、C以及m个时刻的电机实际转速 分别带入行驶阻力矩计算公式：WR_(t)＝A×MotSpd_(t) ²+B×MotSpd_(t)+C，计算得到m个时刻的行驶阻力换算至电机端的行驶阻力矩

第三步、将m个时刻的电机实际扭矩m个时刻的电机模型转速 m个时刻的制动主缸压力换算至电机端的制动力矩(都等于零)和m个时刻的行驶阻力换算至电机端的行驶阻力矩 分别对应代入公式：MotSpdMod_(t+dt)＝MotSpdMod_(t)+(M_(t)-WR_(t)-WB_(t))×Kf₁×dt，计算得到m个Kf₁。

对m个Kf₁求平均，将m个Kf₁的平均值作为预设的动力总成特性修正系数Kf。

步骤五、获取t+dt时刻的电机实际转速MotSpd_(t+dt)、t+dt时刻的电机实际扭矩M_(t+dt)、t+dt时刻的制动主缸压力P_(t+dt)和t+dt时刻的车辆所处道路的坡度slope_(t+dt)，并存储。

步骤六、根据t+dt时刻的电机实际转速MotSpd_(t+dt)、电机实际扭矩M_(t+dt)查询转速-扭矩-抗扭振补偿系数表，得到对应的抗扭振补偿系数k_(t+dt)。其中，转速-扭矩-抗扭振补偿系数表为预先存储的电机实际转速、电机实际扭矩与抗扭振补偿系数的对应关系表。

作为示例，转速-扭矩-抗扭振补偿系数表可以通过如下试验得到：

第一步、将抗扭振补偿系数预设为经验值或零。

第二步、让车辆以某一电机实际转速和电机实际扭矩行驶；如果车辆满足驾驶平顺性评价标准(比如不发生扭振或者扭振在可接受范围内)，则记录此时的电机实际转速、电机实际扭矩和抗扭振补偿系数，如果车辆不满足驾驶平顺性评价标准，则更改抗扭振补偿系数，并使车辆继续以该电机实际转速和电机实际扭矩行驶，直至车辆满足驾驶平顺性评价标准，记录车辆满足驾驶平顺性评价标准时的电机实际转速、电机实际扭矩和抗扭振补偿系数。

第三步、改变电机实际转速和/或电机实际扭矩，让车辆以改变后的电机实际转速和/或改变后的电机实际扭矩行驶，如果车辆满足驾驶平顺性评价标准，则记录此时的电机实际转速、电机实际扭矩和抗扭振补偿系数，如果车辆不满足驾驶平顺性评价标准，则更改抗扭振补偿系数，并使车辆继续以该电机实际转速和电机实际扭矩行驶，直至车辆满足驾驶平顺性评价标准，记录车辆满足驾驶平顺性评价标准时的电机实际转速、电机实际扭矩和抗扭振补偿系数。

第四步、将所有满足驾驶平顺性评价标准时的电机实际转速、电机实际扭矩和抗扭振补偿系数组合，形成转速-扭矩-抗扭振补偿系数表。

步骤七、利用抗扭振补偿扭矩公式：TC_(t+dt)＝k_(t+dt)×(MotSpdMod_(t+dt)-MoySpd_(t+dt))，计算得到t+dt时刻的抗扭振补偿扭矩TC_(t+dt)。

步骤八、将t+dt时刻的抗扭振补偿扭矩TC_(t+dt)与电机原始目标扭矩叠加，得到t+dt时刻的修正后的电机目标扭矩。

将修正后的电机目标扭矩输出到下游的控制模块进行扭矩控制，从而提高整车的驾驶平顺性。