阅读说明：本技术 操作具有带停车-起步功能的自适应巡航控制系统的机动车辆的方法 (Method for operating a motor vehicle having an adaptive cruise control system with a stop-start function ) 是由 本杰明·茅斯 安德里亚斯·迈耶 吉多·维特库斯 戈茨-菲利普·韦格纳 阿明·米勒-勒韦 萨 于 2020-02-29 设计创作，主要内容包括：本发明涉及一种用于操作机动车辆(2)的方法,该机动车辆(2)具有自适应巡航控制系统(4),该自适应巡航控制系统(4)具有停车-起步功能,该方法具有以下步骤：(S100)一经检测到前方车辆(6)已停止就使机动车辆(2)停止,(S200)一经前方车辆(6)起动就在预定的第一时间段内提供起动信号(AS),(S300)在第一时间段结束之后并且在前方车辆(6)仍然停止的情况下读取安全相关数据(D),以及(S400)在安全相关数据(D)指示危险交通状况的情况下抑制起动信号(AS)。(The invention relates to a method for operating a motor vehicle (2), the motor vehicle (2) having an adaptive cruise control system (4), the adaptive cruise control system (4) having a stop-start function, the method having the following steps: (S100) stopping the motor vehicle (2) upon detection that the front vehicle (6) has stopped, (S200) providing a start signal (AS) for a predetermined first time period upon start of the front vehicle (6), (S300) reading the safety-related data (D) after the end of the first time period and in case the front vehicle (6) is still stopped, and (S400) suppressing the start signal (AS) in case the safety-related data (D) indicate a dangerous traffic situation.)

操作具有带停车-起步功能的自适应巡航控制系统的机动车 辆的方法

技术领域

本发明涉及一种用于操作具有带停车-起步功能的自适应巡航控制系统的机动车辆的方法。

背景技术

自适应巡航控制系统是机动车辆中的速度控制系统，该速度控制系统将距前方车辆或在前车辆的距离合并为在控制过程中的附加反馈和设置变量。

表达语自适应巡航控制(ACC)已在国际汽车工业中确立。

这种自适应巡航控制系统通常是雷达辅助紧急制动辅助系统的一部分，并且在一些机动车辆中设置有停车-起步功能。

通过停车-起步功能，可以在由驾驶员触发的短暂停止或重新起动之后(在驾驶员通过接触油门踏板或启动操作杆确认之后)自动起动，直至达到驾驶员预定义的速度。此功能用于改进城市和公路上拥堵中驾驶员的舒适性。

可以提供的是，当前方车辆同样开始再次移动时，自适应巡航控制系统在预定的时间段内(例如在3秒内)使机动车辆起动。在此情况下，出于安全原因，预定的时间段的值尤其被定义为3秒。

然而，实践证明，3秒的时间段太短，并且通常要花费长于3秒的时间直到前方车辆重新起动。然而，在这种情况下，自适应巡航控制系统不会引起自动起动，而是驾驶员必须手动地引起起动，例如通过接触油门踏板或启动操作杆。因此不能实现所期望的舒适性增加。

因此，需要具体说明在此能够实现改进的方式。

发明内容

本发明的目的通过一种用于操作具有带停车-起步功能的自适应巡航控制系统的机动车辆的方法来实现，该方法具有以下步骤：

一经检测到前方车辆已停止就使机动车辆停止，

一经前方车辆起动就在预定的第一时间段内提供起动信号，

在第一时间段结束之后并且在前方车辆仍停止的情况下读取安全相关数据，以及

在安全相关数据指示危险交通状况的情况下抑制起动信号。

因此提供两阶段过程。仅在例如3秒的第一预定时间段结束之后，才改变为第二操作模式，在第二操作模式下，记录和评估指示危险交通状况的安全相关数据。因此利用这样的事实，即危险交通状况仅在第一时间段结束之后才变得明显。通过延时记录和评估指示危险交通状况的安全相关数据的两阶段过程，减少了记录和评估数据的支出，并且因此更少的计算资源被使用。

根据一个实施例，安全相关数据指示公路或引道。为了确定位置，即机动车辆是位于公路上还是引道上，例如可以评估来自机动车辆的导航系统的位置数据。因此，可以考虑是否存在由非机动交通参与者例如在公路或引道上导致的交叉交通的高可能性。

根据另一实施例，安全相关数据指示没有急弯道。因此可以考虑的是，路线的某些部分难以看见并且因此只能够通过机动车辆的周围环境传感器在有限的程度上被监控。因此，在不清楚的道路状况的情况下的危险交通状况能够通过抑制自动起动来避免。

根据另一实施例，安全相关数据指示非机动交通参与者。非机动交通参与者可以是例如在行驶方向上穿过机动车辆路线的行人或骑自行车的人。因此，涉及非机动交通参与者的危险交通状况能够通过抑制自动起动来避免。

根据另一实施例，安全相关数据指示在机动车辆附近检测到的对象。在这种情况下，附近区域的尺寸根据车辆速度和依赖于车辆速度的制动距离来确定。因此，涉及附近交通参与者的危险交通状况能够通过抑制自动起动来避免。

根据另一实施例，安全相关数据指示关闭的车门。在这种情况下，打开的车门被认为指示机动车辆的驾驶员和/或乘客已经离开所述机动车辆并且在道路上。因此，涉及例如已经离开车辆并且在机动车辆路线上的乘客的危险交通状况能够通过抑制自动起动来避免。

根据另一实施例，安全相关数据指示打开的驾驶员车门。在这种情况下，打开的驾驶员车门被认为指示该机动车辆的驾驶员已经离开所述机动车辆并且在道路上。因此，涉及例如无人驾驶机动车辆的危险交通状况能够通过抑制自动起动来避免。

根据另一实施例，安全相关数据指示扣紧的驾驶员安全带插扣。在这种情况下，扣紧的驾驶员安全带插扣被认为指示机动车辆的驾驶员正就坐在驾驶员座椅上。因此，涉及例如无人驾驶机动车辆的危险交通状况也能够通过抑制自动起动来避免。

根据另一实施例，安全相关数据指示专心的驾驶员。例如，关注助手可以用来检测驾驶员是否专心。因此，危险交通状况能够通过抑制自动起动来避免，在这种情况下，为了避免危险交通状况而不期望不专心的驾驶员干预。

本发明还包括计算机程序产品、自适应巡航控制系统以及具有这种自适应巡航控制系统的机动车辆。

附图说明

现在参照附图将对本发明进行解释，其中：

图1A至1D示出了可能导致危险交通状况的各种情景的示意图；

图2示出了用于避免图1A至1D所示的危险交通状况的交通流的示意图。

具体实施方式

首先参照图1A至1D。

这些图示出了这样的场景：具有带停车-起步功能的自适应巡航控制系统4的机动车辆2(在本示例性实施例中为汽车)以速度v接近停止的(v'＝0)的前方车辆6(在本示例性实施例中同样为汽车)。

在这种情况下，自适应巡航控制系统4的停车-起步功能独立地引起这样的效果，即机动车辆2的速度v被减小到停止v＝0，并且机动车辆2保持在距前方车辆6的预定距离处。

然后，自适应巡航控制系统4的停车-起步功能引起这样的效果，即在已检测到前方车辆6起动之后，机动车辆4自动地重新起动。

然而，自适应巡航控制系统4的停车-起步功能仅当前方车辆6在预定的时间段t1内再次开始移动时引起自动起动。在本示例性实施例中，该时间段t1具有3秒的长度。

然而，在实践中已经证明3秒的时间段太短，并且通常要花费长于3秒的时间直到前方车辆6重新起动。

因此，另外参照图2，给出了一种方法的解释，通过该方法，在避免危险交通状况的情况下，自适应巡航控制系统4在其结束时引起自动起动的时间段能够被延长到例如30秒。

在这种情况下，自适应巡航控制系统4具有用于已经描述和在下面描述的任务和功能的硬件部件和/或软件部件。

该方法开始于第一步骤S100。在第一步骤S100中，自适应巡航控制系统4一经检测到停止的(v'＝0)前方车辆6就驱动机动车辆2的动力传动系统，以便同样地使所述机动车辆停止(v→0)。

在另一步骤S200中，自适应巡航控制系统4监控前方车辆6是否再次开始移动(v'≠0)，直到预定的时间段t1结束。在本示例性实施例中，该预定的时间段t1具有3秒的长度。当在这种情况下时，自适应巡航控制系统4产生用于驱动机动车辆2的动力传动系统的起动信号AS，以便允许所述机动车辆自动地起动。

另一方面，如果前方车辆6在预定的第一时间段t1内没有重新起动，则该方法继续进行进一步的步骤S300。

在步骤S300中，自适应巡航控制系统4改变为第二操作模式。自适应巡航控制系统4读取由机动车辆2的周围环境传感器和其他传感器提供的安全相关数据D。

在另一步骤S400中，如果安全相关数据D指示危险交通状况，则抑制起动信号AS的提供。否则，如果看起来没有危险交通状况，则如果前方车辆6在预定的第二时间段t2内再次开始移动，则提供起动信号AS。在本示例性实施例中，第二时间段t2的长度是30秒。

在图1A所示的情景中，机动车辆2不在公路上，而是在处于在交叉路口右转的车道上的前方车辆6的后方。因此，在这种情况下，如果机动车辆2在所述前方车辆重新起动时仅简单地跟随前方车辆6，则存在可能导致危险交通状况的交叉交通的风险。

安全相关数据D因此可以指示公路或引道AU，因为在此不期望这种交叉交通。

安全相关数据D可以包含另一逻辑变量，该逻辑变量针对公路或引道AU而言被赋值逻辑零，并且针对其他道路而言被赋值逻辑一。

转向可能意味着例如必须跟随有急弯道。安全相关数据D还可以指示没有急弯道KEK或其他不清楚的道路部分。

安全相关数据D可以包含另一逻辑变量，该逻辑变量针对没有急弯道KEK而言被赋值逻辑零，并且针对急弯道KEK而言被赋值逻辑一。

在图1B和1C所示的情景中，非机动交通参与者在行驶方向上穿过机动车辆2的路线。非机动交通参与者可以是例如行人8a(见图1B)或骑自行车的人8b(见图1C)。

安全相关数据D可以指示在行驶方向上穿过机动车辆2的路线的非机动交通参与者NMV。

安全相关数据D可以包含逻辑变量，该逻辑变量针对在机动车辆2的路线中的非机动交通参与者NMV而言被赋值逻辑一，并且针对没有在机动车辆2的路线中的非机动交通参与者NMV而言被赋值逻辑零。

另外或作为替代方案，安全相关数据D还可以指示在机动车辆2的附近检测到的另一个对象NEO。

安全相关数据D可以包含另一逻辑变量，该逻辑变量针对检测到的对象NEO而言被赋值逻辑一，并且针对没有检测到的对象NEO而言被赋值逻辑零。

在图1D所示的情景中，驾驶员10在通过开启驾驶员安全带插扣已解开他的安全带并且打开驾驶员车门之后已离开机动车辆2。

安全相关数据D可以指示机动车辆2的关闭的车门FTG。

安全相关数据D可以包含另一逻辑变量，该逻辑变量针对关闭的车门FTG而言被赋值逻辑零，并且针对打开的车门FTG而言被赋值逻辑一。

另外或作为替代方案，安全相关数据D可以指示打开的驾驶员车门FTO。

安全相关数据D可以包含另一逻辑变量，该逻辑变量针对关闭的驾驶员车门FTO而言被赋值逻辑零，并且针对打开的驾驶员车门FTO而言被赋值逻辑一。

另外或作为替代方案，安全相关数据D可以指示扣紧的驾驶员安全带插扣FGG。

安全相关数据D可以包含另一逻辑变量，该逻辑变量针对扣紧的驾驶员安全带插扣FGG而言被赋值逻辑零，并且针对解开的驾驶员安全带插扣FGG而言被赋值逻辑一。

另外或作为替代方案，安全相关数据D还可以指示专心的驾驶员FA。

安全相关数据D可以包含另一逻辑变量，该逻辑变量针对专心的驾驶员FA而言被赋值逻辑零，并且针对不专心的驾驶员FA而言被赋值逻辑一。

因此，在本示例性实施例中，可以通过简单的“与”(AND)链接来评估安全相关数据D的所述各个逻辑变量，以便确定安全相关数据D是否表示危险交通状况。

因此，响应于前方车辆6的起动而提供起动信号AS的时间段可以被延长到例如30秒而不会损害安全性。

附图标记列表

2 机动车辆

4 自适应巡航控制系统

6 前方车辆

8a 非机动交通参与者

8b 非机动交通参与者

10 驾驶员

AS 起动信号

AU 公路或引道

D 安全相关数据

FA 专心的驾驶员

FGG 扣紧的驾驶员安全带插扣

FTG 关闭的车门

FTO 打开的驾驶员车门

KEK 没有急弯道

NEO 在附近检测到的对象

NMV 非机动交通参与者

t1 第一时段段

t2 第二时间段

v 机动车辆的速度

v’ 前方车辆的速度

S100 步骤

S200 步骤

S300 步骤

S400 步骤