具体实施方式

图1示出机动车10的实施方式的俯视示意图。机动车10尤其作为至少部分按照越野方式运行的机动车10来提供。

机动车10具有第一车轮12和第二车轮14，它们共同形成前轮12和14。此外，机动车10具有第三车轮16和第四车轮18，其中，第三车轮16和第四车轮18形成后轮16、18。

在用于操作可至少部分电驱动的机动车10的驾驶员辅助系统20的方法中，第一车轮12借助第一驱控信号A1被驱动，第二车轮14借助第二驱控信号A2被驱动，第三车轮16借助第三驱控信号A3被驱动，第四车轮18借助第四驱控信号A4被驱动。根据四个驱控信号A1、A2、A3、A4，为机动车10提供第一驾驶模式F1。

规定了，根据四个驱控信号A1、A2、A3、A4，提供至少一个第二驾驶模式F2(图2)，其中，第一驾驶模式F1或第二驾驶模式F2借助驾驶员辅助系统20的操作装置22通过唯一的用户输入被调设，并且四个驱控信号A1、A2、A3、A4依据用户输入借助驾驶员辅助系统20的电子计算装置24来产生，以根据所设定的驾驶模式F1、F2来驱控四个车轮12、14、16、18。

第一驾驶模式F1和第二驾驶模式F2尤其是指相应的驾驶动作，即机动车10的运动。

尤其可以规定，四个车轮12、14、16、18的相应彼此不同的速度和/或转矩和/或运动方向是借助四个驱控信号A1、A2、A3、A4来调设的。还可以规定，相应的车轮12、14、16、18借助分配给车轮12、14、16、18的相应电动机26、28、30、32被驱动。尤其根据图1，第一车轮12通过第一电动机26被驱动。第二车轮14借助第二电动机28被驱动。第三车轮16借助第三电动机30被驱动。第四车轮18借助第四电动机32被驱动。

还可以规定，作为相应的操作装置22，借助驾驶员辅助系统20的触敏显示装置34和/或借助机动车10的转向装置和/或借助机动车10的换档装置和/或借助语音输入装置来设定至少第一驾驶模式或第二驾驶模式F1、F2。

此外可以规定，至少在第一驾驶模式F1和/或至少在第二驾驶模式F2中，可借助驾驶员辅助系统20使机动车至少部分自主地、尤其完全自主地运行。

还可以规定，借助于驾驶员辅助系统20的显示装置34，至少一个表征所设定的驾驶模式F1、F2的参数被显示在显示装置34上。尤其是，转动中心36和/或驾驶模式速度和/或转动半径38可作为表征所设定的驾驶模式F1、F2的参数被显示，其中，尤其表征所设定的驾驶模式F1、F2的参数由用户设定。

图1示出，尤其作为第一驾驶模式F1可以提供机动车10的第一转弯动作。第一转弯动作尤其可以是机动车10野地转弯。第一驾驶模式F1也可以被称为越野转弯。在越野转弯中，第一车轮12和第三车轮16朝第一方向转动，而第二车轮14和第四车轮18朝相反的方向转动。于是，例如可以实现机动车10的左转，做法是机动车10的左侧、尤其是左侧的车轮12、16在机动车10的纵向上看并且在机动车10的主行驶方向上看向后转动，而右侧且尤其是右侧的车轮14、18向前转动。右转例如可以通过使右侧向后转动而使左侧向前转动来实现。由此可以实现高度灵活的越野机动性，尤其在占地需求少的情况下。在此，转动轴线即转动中心36在牵引力彼此相同的情况下正好位于所有车轮12、14、16、18的连线的交点处。尤其是，所有车轮12、14、16、18以彼此相同的速度转动。前车轮12、14朝着正前方。尤其可以规定，第一驾驶模式F1并不适用于道路42(图2)，因为转动中心36将会位于车道44的中心(图2)。因此即便在地方足够大而允许成功转向的情况下，机动车10随后将位于错误的车道上。因此规定，仅在野地允许所述动作。

一旦满足了相应条件，第一驾驶模式F1例如就可以通过按键来启动。例如可以规定，不得将挂车挂到机动车10上，和/或借助机动车10的导航装置来识别机动车10是否处于野外。如果机动车10处于野外，则可以执行第一驾驶模式F1。另外，机动车10的速度可以低于规定值，因此可以执行第一驾驶模式F1。如果不满足这些条件，则可以在显示装置34上显示：不能进行动作。其它开通条件例如可以涉及车载网络、功能安全性、产品责任或用户界面。如果满足所有条件，就存在用于激活动作的功能开通。

在第一步骤中可以规定，每个车轮12、14、16、18都被锁定并使机动车10停止。于是，可以通过功能LED和包含指明下一步骤的组合消息进行确认。接着，可以在显示装置34上例如执行第一驾驶模式F1的演示。尤其可以借助尤其能设计成摄像头的采集装置40(图2)提供360°视角，从而能显示驾驶模式F1的鸟瞰图演示。方向盘转动到零位且同时使前车轮12、14笔直朝前。尤其可以规定，车轮12、14、16、18的转动角速度在此呈斜坡式增减，从而让用户感觉到柔和的转动开始和结束。一旦到达了零位，则在组合仪表盘中且尤其在显示装置34上显示关于第一驾驶模式F1方向设定的请求。于是，可以例如通过机动车10的方向盘或机动车10的行驶方向指示器(也可称为指示器开关/转向灯开关)进行方向设定。在方向盘情况下，例如电动转向系统可识别用于将方向盘从12点钟位置转入设定方向的力。从规定的阈值扭矩起要抵抗压力，从而能设定规定的最大角度变化，使得增大的扭矩作为转向阻力起效。由此能为用户产生触觉反馈。只要施加了维持阈值扭矩所需的力，就将识别方向设定。在此可以伴随方向选择的演示而在显示装置34上进行反馈。于是，可以在显示装置34上看到以下消息，其指示方向设定能够被遵守。可以踩下油门踏板以启动第一驾驶模式F1。同样可能的是，根据系统设计的不同，可以事先将转向方向设定与在方向盘上的扭矩或转动角度的力敏测量相结合，用作用于激活和开始动作的设定条件。当低于扭矩阈值时，在又达到先前的高于阈值的功能开通状态之前，在组合仪表中显示有关方向设定的消息。

或者，可以通过操作行驶方向指示器来指示要转向的方向。可以通过显示装置34伴随第一驾驶动作F1的演示进行反馈。只要行驶方向指示器被置于行驶方向设定的位置，也存在用于下一步骤的功能开通。通过触敏显示装置34，也还可以进行所述操作。通过在显示装置34上的选择机构选项，可以代替借助方向盘的操作而指示要行驶的方向。只要没有取消选中所述选择，就仍存在用于下一步骤的功能开通。伴随第一驾驶动作F1的演示可以在显示装置34上进行反馈。特别是，随后出现了“应该操作相应装置以执行驾驶动作”的通报，从而例如如果用于驾驶动作的方法的执行包含“踩下加速踏板”，则应踩下油门踏板。或者，可以借助语音输入装置进行选择，只要该选择是起效的，语音操控对命令(例如“向右”或“向左”)做出反应，并且可以确认所述设定。只要没有取消选中该选择，就仍存在用于下一步骤的功能开通。

又替代地，方向设定也可以通过换档装置、特别是尤其在方向盘上的换档拨片即档杆执行。

于是，可以利用油门踏板来执行第一驾驶模式F1。第一驾驶模式F1因此最终可借助油门踏板来启动。油门踏板位置可通过运行斜坡函数而被分配给相应限定的转速。例如如果用户不应再踩油门踏板，则可以启动机动车10的柔和减速并且进行能量回收，以便减少惯性滑行。伴随油门踏板的再次运动，只要该步骤的开通条件仍存在，就能进一步移动机动车10。从基本位置起，又经过柔和的渐进式起动。开通步骤尤其应当以级联方式进行。删除其中一个步骤不会中断整个动作，而是进行该步骤的再次激活。但尤其在任何状态下通过再次按下专用动作按键来中断第一驾驶模式F1。第一驾驶模式F1尤其应当通过再次按下属于第一驾驶模式F1的按键来主动结束，以便能选择另一驾驶模式F1、F2(图2)、F3(图3)。尤其可以规定，一旦机动请求/操控请求通过相应输入被撤回，转向不再被锁定并且机动车10做出正常反应，例如用以机动车10的正常行驶操作。或者，代替油门踏板操作地，也可以通过转向扭矩的力敏评估来进行动作。该变型于是例如包含如下步骤：方向设定和动作开始。

例如还可以规定，如果不满足第一驾驶模式F1的前提条件，则停止第一驾驶模式F1。例如能达成这一点的前提是方向设定不再存在或不再踩下油门踏板。此外，如果通过再次按下开关来中断开关状态，也能够执行第一驾驶模式F1的中断。于是，功能LED会熄灭。另外，也可以通过语音指令来输入：要中断第一驾驶模式F1。为此，驾驶员辅助系统20于是例如可设计用于向用户发出“第一驾驶模式F1已中断”的反馈。

图2以俯视示意图示出在第二驾驶模式F2期间的机动车10。第二驾驶模式F2尤其是如下转弯动作，它不同于第一转弯动作、即有别于越野转弯。它尤其是在道路42上的机动车10转弯动作。在此，道路42具有第一车道44，机动车10当前位于第一车道上，还具有第二车道46，其可被称为对向车道。在第二驾驶模式F2中，在产生四个驱控信号A1、A2、A3、A4时，尤其是机动车10的转向装置的转向偏转角和/或机动车10相对于机动车10所处地面的倾斜度被一并纳入考虑。此外，图2示出了借助机动车10的采集装置40来测知机动车10的周围环境U，并且在产生四个驱控信号A1、A2、A3、A4时一并考虑所测知的周围环境U。描述在道路42上转弯的第二驾驶模式F2也可尤其被称为街道转弯。

可以与越野转弯类似地执行各个步骤。在街道转弯中，车轮12、16以第一速度转动，而车轮14、18以第二速度转动，其中，所有四个车轮12、14、16、18都沿相同方向运动。可以如此进行左转，即，车轮12、16缓慢转动或根本不转动，而车轮14、18快速转动。可以如此实现右转，即，车轮14、18缓慢转动或根本不转动，而车轮12、16快速转动。在此例子中是前进转弯。或者，机动车10也可以后退转弯。由此道路交通中可实现高转弯能力。如果一侧的车轮12、14、16、18根本不转动，则旋转轴线、即转动中心36位于非转动侧的两个车轮着地面的交点处。由此可能加剧轮胎磨损。因此可以规定，其它车轮12、14、16、18、即在此实施例中是朝着车道内侧的一侧的车轮也略微随动旋转。轮胎12、14、16、18的相对转速比尤其可以通过作为距车轮12、16中心点的竖向距离确定转动中心36而在本实施例中针对动作、即第二驾驶模式F2来确定。此外，所述确定尤其需要车道宽度和已知的机动车10宽度。尤其由此造成在道路42非常狭窄且机动车10的位置紧邻车道42的中央线的情况下，转动中心36在此实施例中应以相当近中的方式位于轮胎12、16之间。内车轮12、16的转动应被最小化，于是尤其仅用于保护车轮12、16免于磨损。

尤其可以规定，随着内车轮12、16转动，限定内圈，机动车10围绕该内圈转动。若机动车10在车道44中位于最左侧且车道宽度最窄，则从车辆宽度得到最大内圈直径，以便能从车轮着地中心点开始。不同于越野转弯，在第二驾驶模式F2中，前车轮12、14可以不一定被置入零位，尤其出现转向偏转角。如果前车轮12、14随后不是笔直朝前、而是偏向道路中心，则内圈直径以及外圈的直径都缩小。更小范围的引导是在狭窄道路时的理想效果并且是允许的。在识别车道44、46和机动车10的位置时必须考虑这种效果。如果不存在道路状况识别，则转向偏转角被用作方向设定。转向装置针对内侧的车轮12、16来预先设定它们例如以外车轮14、18速度的最多15％转动。当转向偏转角超过限定的转动角度时，存在清晰的方向指示。对于介于两者之间的值，用户能够自己设定转动方向。用于执行道路转弯的各个步骤类似于用于执行越野转弯的步骤。

尤其是，可以通过使用采集装置40、尤其通过使用机动车10的车载摄像头来确定道路42的宽度以及在相应车道44、46之内的机动车10位置。现在可以如此设计转弯，即，机动车10根据第二驾驶模式F2位于车道46的中间。通过内车轮12、16相对于外车轮14、18所特别确定的转速，可以在转动期间沿着半圆轨迹经过朝向内侧的距离。

如果机动车10以转向偏转角位于道路42上，则它是由无转向偏转角的情况与因转向而驶经的转向圆结合而成的叠加运动。尤其由此需要修正。尤其是，为了修正而能将转向角度、滑角、偏航率和侧偏角一并纳入考虑。

或者可以规定，用户自己可以例如通过触敏显示装置34来规定转动中心36。驾驶员辅助系统20尤其可以实时确定由此出现的运动轨迹并将其相应提交给用户并且例如在显示装置34上显示。

或者，可以提供摆动模式作为附加驾驶模式。尤其可以在野外进行的且例如也称为脱困行驶模式的摆动模式是一种自动程序，其通过轻微运动而能够从淤陷地面摇摆脱困。这例如可以通过组合方式进行，做法是使车轮12、14、16、18小幅前后移动，以便车轮12、14、16、18再次获得牵引力。此外，也可以使车轮12、14、16、18短暂对向转动，以重新获得牵引力。

图3以俯视示意图示出在第三驾驶模式F3下的机动车10的实施方式。第三驾驶模式F3尤其是用于机动车10泊车的泊车动作。

在尤其至少部分自主地、尤其是完全自主地进行的泊车过程中，泊车入位是借助于在相应车辆侧的彼此不同的车轮转速来进行的，从而驶入角被改变。因此可以在第三驾驶模式F3中一次性停车入位，而在其他情况下则必须多次移动以停车入位。机动车10尤其是电子计算装置24确定用于在第三驾驶模式F3中能够一次性驶入停车位的行驶路线。在不能再通过正常转向来行经行驶路线的任何情况下，电子计算装置24始终确定在相应车辆侧的车轮12、14、16、18的彼此不同的车轮转速，以便能使机动车10进一步向内偏转。

尤其是，该算法是基于两个函数的叠加。可以基于前车轮12、14的转向执行机动车10的正常控制。这种转向可以通过车辆两侧的车轮转速来实现。尤其是，电子计算装置24为此确定至少三个函数。尤其是，驶入停车位的理想路线被确定为第一函数。还将确定可通过正常转向运动作为第二函数实现的路线。两个函数相减产生作为必然结果的第三函数。第三函数是用于通过两侧彼此不同的车轮转速造成转向的设定条件。开始时，转向函数被用于正常转向和纵向控制接口，最后，第三函数被用以控制车轮转速。两者尤其在停车动作期间同时进行。

根据本发明的泊车动作、即第三驾驶模式F3尤其是正常泊车的功能扩展。尤其是，可以通过泊车动作菜单进行选择。如果可以在没有相应辅助下一次性泊车入位，则该选项也未被显示。在另一情况下，用户能选择以正常方式或在相应辅助下进入泊车位。驾驶员辅助系统20对此估计正常泊车的移动次数以及因使用彼此不同的车轮转速而需要的次数。尤其是，这也可以在显示装置34上被显示。第三驾驶模式F3的相应演示也可被显示在显示装置34上。

在另一个实施方式中，驾驶员例如能在车辆中选择“扭矩矢量”选项，尤其是通过开关或操作系统中的菜单来选择，且在能够直接在“扭矩矢量”选项激活期间或延后进行的泊车过程中，其随后将总是通过第三驾驶模式F3来达成。因此，驾驶员不必为了泊车而单独再次选择或确认第三驾驶模式F3，前提是这是为了能够一次性停车入位所必需的。在这种情况下，在泊车过程开始时，根据第三驾驶模式F3在辅助下自动进行采用彼此不同车轮转速的过程，并且显示装置34相应地显示该过程。

还可以规定，即使在机动车10正常行驶期间也可以使用车轮12、14、16、18的彼此不同驱控。在此，它例如可以是所谓的敏捷控制。敏捷控制允许在正常行驶期间由车轮12、14、16、18的彼此不同转速造成动态驾驶。因此，根据机动车10的行驶速度给弯道外侧车轮12、14、16、18分配更多扭矩，从而通过彼此不同的扭矩分配进行转向运动。扭矩分配以最大值开始并以限定速度结束，此时车辆两侧之间的扭矩差随后减小到零。由此可以实现在道路上的更高动态。

尤其是，扭矩矢量可以在低速下根据由车轮相对转速造成的驱控实现更小的转弯圆周，但在这里，这在较高速度下通过驱控被减小。例如，该系统可以通过在中控台或驾驶舱区域的开关作为用于启用和/或停用敏捷停车和/或扭矩矢量功能的中央开关的形式来提供。

在此所述的方法也能以计算机程序(产品)形式存在，当它在控制单元上执行时，在控制单元上实现该方法。同样，可以存在一种电子可读数据载体，其上存储有电子可读控制信息，该信息包括至少一个所述计算机程序产品并被设计为当数据载体用在MR系统的控制单元中时执行所述的方法。

总之，本发明展示出就四个单独驱动车轮12、14、16、18及其操控而言的新的驾驶操作。

附图标记列表

10 机动车

12 第一车轮

14 第二车轮

16 第三车轮

18 第四车轮

20 驾驶员辅助系统

22 操作装置

24 电子计算装置

26 第一电动机

28 第二电动机

30 第三电动机

32 第四电动机

34 显示装置

36 转动中心

38 转动半径

40 采集装置

42 道路

44 车道

46 车道

A1 第一驱控信号

A2 第二驱控信号

A3 第三驱控信号

A4 第四驱控信号

F1 第一驾驶模式

F2 第二驾驶模式

F3 第三驾驶模式

U 周围环境