具体实施方式

以下，参照附图对实施方式进行详细说明。另外，以下的实施方式并不限定权利要求书所涉及的发明，另外，在实施方式中说明的特征的组合并非全部是发明所必须的内容。在实施方式中说明的多个特征中的两个以上的特征也可以任意地组合。另外，对相同或同样的结构标注相同的附图标记，并省略重复的说明。

＜第一实施方式＞

图1是本发明的一个实施方式所涉及的车辆以及车辆控制装置的框图。在图1中，车辆1的概略由俯视图和侧视图表示。作为一个例子，车辆1是轿车型的四轮乘用车。

图1的车辆控制装置包括控制单元2。控制单元2包括通过车内网络可通信地连接的多个ECU20～29。各ECU包括以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、与外部设备的接口等。在存储设备中存储处理器所执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。各ECU也可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。

以下，对各ECU20～29所担负的功能等进行说明。此外，ECU的数量、所担负的功能能够适当设计，能够与本实施方式相比更细化或整合。

ECU20执行与车辆1的自动驾驶或驾驶辅助相关的控制。ECU20根据驾驶模式，自动控制车辆1的转向和加速减速中的至少任一方。驾驶模式与所谓的自动驾驶等级对应地设定。例如，自动驾驶等级包括等级0(L0)、等级1(L1)、等级2A(L2A)、等级2B(L2B)、等级3(L3)、等级4(L4)等。

各等级的定义如下。此外，在以下的说明中，ACC是指自适应巡航控制，LKAS是指车道维持辅助系统。

L0：实质上不进行驾驶辅助。

L1：执行驾驶辅助中的ACC和LKAS中的任一方。

L2A：执行驾驶辅助中的ACC和LKAS双方，且驾驶员需要把持方向盘31。

L2B：执行驾驶辅助中的ACC和LKAS双方，且驾驶员不需要把持方向盘31。

L3：与驾驶操作相关的驾驶员的义务比L2B宽松，且不需要驾驶员的周边监视义务。

按照L0、L1、L2A、L2B、L3的顺序，自动化的程度变高，在本实施方式中，将L2A称为第一状态，将L2B称为第二状态。此外，在此，作为自动驾驶等级例示了L0、L1、L2A、L2B以及L3，但也可以还具有其他等级(例如，驾驶辅助的程度比模式L3大的模式L4等)。

ECU21控制电动动力转向装置3。电动动力转向装置3包括根据驾驶员对方向盘31的驾驶操作(转向操作)对前轮进行转向的机构。另外，电动动力转向装置3包括发挥用于辅助转向操作或者使前轮自动转向的驱动力的马达、检测转向角的传感器等。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU21与来自ECU20的指示对应地自动控制电动动力转向装置3，控制车辆1的行进方向。

ECU22以及ECU23进行检测车辆的周围状况的检测单元41～43的控制以及检测结果的信息处理。检测单元41是对车辆1的前方进行拍摄的摄像机(以下，有时表述为摄像机41)，在本实施方式的情况下，在车辆1的车顶前部安装于前窗的车室内侧。通过摄像机41拍摄到的图像的解析，能够提取目标物的轮廓、道路上的车道的划分线(白线等)。

检测单元42是Light Detection and Ranging(LIDAR：光学雷达)(以下，有时表述为光学雷达42)，对车辆1的周围的目标物进行检测，或者对与目标物之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，光学雷达42设置有5个，在车辆1的前部的各角部各设置有1个，在后部中央设置有1个，在后部各侧方各设置有1个。检测单元43是毫米波雷达(以下，有时表述为雷达43)，检测车辆1的周围的目标物，或者对与目标物之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，雷达43设置有5个，在车辆1的前部中央设置有1个，在前部各角部各设置有1个，在后部各角部各设置有1个。

ECU22进行一方的摄像机41、各光学雷达42的控制以及检测结果的信息处理。ECU23进行另一方的摄像机41、各雷达43的控制以及检测结果的信息处理。通过具备两组检测车辆的周围状况的装置，能够提高检测结果的可靠性，另外，通过具备摄像机、光学雷达、雷达这样的种类不同的检测单元，能够多方面地进行车辆的周边环境的解析。

ECU24进行陀螺仪传感器5、GPS传感器24b、通信装置24c的控制以及检测结果或通信结果的信息处理。陀螺仪传感器5检测车辆1的旋转运动。能够根据陀螺仪传感器5的检测结果、车轮速度等来判定车辆1的行进路线。GPS传感器24b检测车辆1的当前位置。通信装置24c与提供地图信息、交通信息的服务器进行无线通信，获取这些信息。ECU24能够访问在存储设备中构建的地图信息的数据库24a，ECU24进行从当前地到目的地的路线搜索等。

ECU25具备车车间通信用的通信装置25a。通信装置25a与周边的其他车辆进行无线通信，进行车辆间的信息交换。

ECU26控制动力装置6。动力装置6是输出使车辆1的驱动轮旋转的驱动力的机构，例如包括发动机和变速器。ECU26例如与由设置于油门踏板7A的操作检测传感器7a检测到的驾驶员的驾驶操作(油门操作或者加速操作)对应地控制发动机的输出，或者基于车速传感器7c检测到的车速等信息来切换变速器的变速挡。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU26与来自ECU20的指示对应地自动控制动力装置6，控制车辆1的加速减速。

ECU27控制包括方向指示器8(方向指示灯)的照明器具(前照灯、尾灯等)。在图1的例子的情况下，方向指示器8设置于车辆1的前部、车门后视镜以及后部。

ECU28进行输入输出装置9的控制。输入输出装置9进行对驾驶员的信息的输出和来自驾驶员的信息的输入的受理。声音输出装置91通过声音向驾驶员报告信息。显示装置92通过图像的显示向驾驶员报告信息。显示装置92例如配置于驾驶席正对面，构成仪表板等。此外，在此，例示了通过声音和显示来报告信息，但也可以通过振动、光来报告信息。另外，也可以组合声音、显示、振动或者光中的多个来报告信息。并且，也可以根据应报告的信息的等级(例如紧急度)，使组合不同，或者使报告方式不同。输入装置93是配置于驾驶员能够操作的位置且进行对车辆1的指示的开关组，但也可以包括声音输入装置。

ECU29控制制动装置10、驻车制动器(未图示)。制动装置10例如是盘式制动装置，设置于车辆1的各车轮，通过对车轮的旋转施加阻力而使车辆1减速或停止。ECU29例如与由设置于制动踏板7B的操作检测传感器7b检测到的驾驶员的驾驶操作(制动操作)对应地控制制动装置10的工作。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU29与来自ECU20的指示对应地自动控制制动装置10，控制车辆1的减速以及停止。制动装置10、驻车制动器也能够为了维持车辆1的停止状态而工作。另外，在动力装置6的变速器具备驻车锁定机构的情况下，也能够为了维持车辆1的停止状态而使其工作。

＜加速减速的介入操作和自动行进路线变更动作＞

首先，参照图3中的(a)以及图3中的(b)，对本实施方式的加速减速的介入操作与自动行进路线变更控制的关系进行说明。

图3中的(a)是表示车辆1从当前行驶的行驶车道向相邻的相邻车道进行自动行进路线变更(自动车道变更：ALC)的情形的图。在此，将车辆1的规定位置到达(踩踏)划分2条车道的划分线为止的剩余时间(预测时间)定义为TTLC(Time To line Crossing)。规定位置例如能够设为车辆1的前轮中的靠近划分线一侧的车轮的位置。根据TTLC是否为规定值(例如1.5秒)以上而进行不同的车道变更控制。TTLC能够基于车宽方向的车速和例如靠近划分线的车轮(在图示的例子中为右前轮)与划分线之间的距离来计算出。

ECU20也可以指示ECU28，在执行自动行进路线变更时，实施向车辆1的内部的第一引导、和在该第一引导之后向车辆1的内部以及外部的第二引导。在此，第一引导是指，例如用于对执行自动行进路线变更的情况进行报告的报告音、报告消息(例如“噼噼噼。开始车道变更”这样的声音引导)。另外，第二引导例如是方向指示器8(方向指示灯)的闪烁动作。

具体而言，如图3中的(b)所示，作为第一引导，首先在开始了自动车道变更(ALC)的情况下，报告噼噼噼…这样的声音，之后对“进行车道变更。请进行周边监视。”这样的报告消息进行语音引导。该期间在图示的例子中为3秒，但也可以是其他秒数。之后，作为第二引导，一边使方向指示器8(方向指示灯)闪烁一边实施自动车道变更。在进行这一系列的自动车道变更动作时，在存在加速减速的介入操作(在图示的例子中为油门踏板7A的踏入)的情况下，根据该介入操作的时机进行不同的控制。

在第二引导以后(区间302、区间303)检测到驾驶员所进行的加速减速的介入操作的情况下，继续执行自动行进路线变更。然后，根据TTLC，变更是否允许返回原来的车道。

此外，在第二引导以后检测到介入操作的情况下，也可以从不需要由车辆1的驾驶员把持转向装置且自动控制车辆1的转向以及加速减速的第二状态向需要把持转向装置且自动控制车辆1的转向以及加速减速的第一状态转变。由此，能够提前把持转向装置。

另一方面，在第二引导之前(区间301)检测到驾驶员所进行的加速减速的介入操作的情况下，中止自动行进路线变更的执行。这样，在从用于开始自动行进路线变更的语音引导到方向指示器8(方向指示灯)的工作为止的期间由驾驶员操作了油门踏板7A的情况下，通过中止自动行进路线变更的动作，能够尽可能地按照驾驶员的意图进行车辆控制。在该情况下，方向指示器8(方向指示灯)以不闪烁的方式进行控制。

更具体而言，若在区间301中进行了介入操作，则不进行自动车道变更，作为通常的加速减速的介入操作来处理，在当前的车道上进行与加速减速操作相应的加速减速。例如，在区间301中踩踏了油门踏板7A的情况下，不进行自动车道变更，作为通常的相对于油门踏板7A的超控(踩踏)来处理，进行与踩踏相应的加速动作。

即使在区间302(TTLC为规定值(例如1.5秒)以上)进行介入操作，也仍旧进行自动车道变更。但是，在该期间内介入操作在中途被中止的情况下，控制为能够基于周边信息中止自动车道变更而返回到原来的车道。例如，在变更目的地的车道的后方车辆2接近车辆1、或车辆1接近变更目的地的车道的前方车辆3的情况下，以能够返回原来的车道的方式进行控制。

即使在区间303(TTLC小于规定值(例如1.5秒))中进行介入操作，也仍旧进行自动车道变更。即使在该期间内介入操作在中途被中止，也不会在中途返回到原来的车道而完成自动车道变更。

这样，基于TTLC是否为规定值以上，在自动车道变更中根据状况而进行允许返回原来的车道、或者不返回原来的车道而完成自动车道变更的不同控制。由此，能够进行自适应的控制。

此外，在图示的例子中列举了油门踏板7A的操作，但对于制动踏板7B的操作也是同样的。

＜处理＞

接着，对ECU20所执行的与车辆1的自动驾驶相关的控制进行说明。若由驾驶员指示目的地和自动驾驶，则ECU20按照由ECU24搜索到的引导路线，朝向目的地自动控制车辆1的行驶。在自动控制时，ECU20从ECU22以及ECU23获取与车辆1的周围状况相关的信息，并基于获取到的周边信息向ECU21、ECU26以及ECU29进行指示，来控制车辆1的转向以及/或者加速减速。

图2是表示本实施方式所涉及的车辆控制装置所实施的处理的顺序的流程图。该流程图的处理内容主要由ECU20进行。

在S101中，ECU20判定车辆1是否处于自动驾驶状态。在是自动驾驶状态的情况下进入S102。另一方面，在不是自动驾驶状态的情况下结束本流程图。在S102中，ECU20从ECU22以及ECU23获取车辆1的周边信息。

在S103中，ECU20判定车辆1的控制状态。具体而言，判定是需要由车辆1的驾驶员把持转向装置(例如方向盘31)且自动控制车辆1的转向及加速减速的第一状态，还是不需要该把持且自动控制车辆1的转向及加速减速的第二状态。在是第二状态的情况下，进入S104。另一方面，在是第一状态的情况下，进入S111。

在S104中，ECU20基于车辆1的周边信息来判定是否执行自动行进路线变更(例如车道变更、交叉路口处的左右转弯等)。在执行自动行进路线变更的情况下，进入S105。另一方面，在不执行自动行进路线变更的情况下，进入S111。

在S105中，ECU20判定是否检测到驾驶员所进行的加速减速的介入操作。在此，加速减速的介入操作是指例如驾驶员对油门踏板7A或制动踏板7B的操作。油门踏板7A的操作由操作检测传感器7a检测，从ECU26获取检测信息。另外，制动踏板7B的操作由操作检测传感器7b检测，从ECU29获取检测信息。在检测到加速减速的介入操作的情况下，进入S106。另一方面，在未检测到加速减速的介入操作的情况下，进入S111。

在S106中，ECU20判定检测到加速减速的介入操作的时机。更具体而言，判定检测到介入操作的时机是否为参照图3说明的第二引导、即方向指示器8(方向指示灯)的闪烁以后。在判定为是方向指示灯的闪烁以后的情况下，进入S107。另一方面，在判定为是方向指示灯的闪烁之前的情况下，进入S110。

在S107中，ECU20使车辆1的状态从不需要把持转向装置(例如方向盘31)的当前的第二状态向需要把持转向装置的第一状态转变。

在S108中，ECU20继续行进路线变更。

在S109中，由于车辆1的状态转变为第一状态，因此ECU20指示ECU28进行催促驾驶员把持转向装置的通知。

在S110中，ECU20不使车辆1的状态从不需要把持转向装置的当前的第二状态向需要把持转向装置的第一状态转变，而是中止行进路线变更。但是，也可以构成为，在中止了行进路线变更之后，在检测到驾驶员把持了转向装置的情况下，再次开始行进路线变更。

在S111中，ECU20基于在S102中获取的周边信息来控制车辆1。例如，在从S103进入S111的情况下，由于已经处于需要把持转向装置的状态，因此在进行自动行进路线变更的情况下保持原状地继续自动驾驶。此外，在该状态下检测到加速减速的介入操作的情况下，一边进行与该介入操作相应的车速控制一边继续自动驾驶。另外，在S104中为“否”的情况下，不执行自动行进路线变更，在当前的行驶车道上继续进行自动驾驶控制。在S105中为“否”的情况下，执行自动行进路线变更，但由于没有加速减速的介入操作，因此保持原状地进行使自动行进路线变更完成的控制。

在S112中，ECU20判定车辆1的自动驾驶状态是否结束。在未结束的情况下，返回S102而继续一系列的处理。此外，一系列的处理例如在10[msec]左右或比其短的期间反复进行。另一方面，在结束的情况下，结束一系列的处理。

此外，本流程图的各步骤也可以在不脱离本发明的主旨的范围内变更，例如，也可以变更它们的顺序，也可以省略一部分的步骤，或者，也可以追加其他步骤。

如以上说明的那样，在本实施方式中，在车辆以不需要把持转向装置的状态行驶时，在执行车辆的行进路线变更的情况下且检测到驾驶员对加速减速进行的介入操作的输入的情况下，根据该检测时机向需要把持转向装置的状态转变。

由此，即使在进行了加速减速的介入操作的情况下，也能够在考虑安全性的同时，按照驾驶员的意图继续进行车道变更控制。

另外，通过向需要把持转向装置的状态转变，并且进行催促把持转向装置的通知，能够迅速地把持转向装置。因此，在进行了加速减速的介入操作的情况下，转向装置被把持，因此能够进行驾驶员的灵活应对，能够进一步提高安全性。

[变形例]

在上述实施方式中，对如下例子进行了说明：在车辆以不需要把持转向装置的状态进行行驶时，在执行车辆的行进路线变更的情况下且检测到驾驶员对加速减速进行的介入操作的输入的情况下，向需要把持转向装置的状态转变。但是，也可以根据是何种程度的加速减速的介入操作来使是否进行状态转变分支。

例如，ECU20也可以在检测到加速减速的介入操作为规定量以上(例如油门踏板7A或制动踏板7B的踩踏量为规定量以上)的情况下，向需要把持转向装置的状态转变。或者，也可以在检测到由加速减速的介入操作引起的车辆1的速度变化为规定量以上的情况下，转变到需要把持转向装置的状态。

由此，能够抑制在驾驶员进行了意料之外的错误的介入操作那样的情况下(例如无意地触碰到油门踏板7A或制动踏板7B那样的情况下)不必要地执行状态转变的情况。

另外，在上述实施方式中，说明了在S107中进行了状态转变之后，在S109中进行催促把持转向装置的通知的例子。在该情况下，也可以在向需要把持转向装置的状态转变后行驶规定距离为止的期间或者经过规定时间为止的期间，禁止再次向不需要把持转向装置的状态转变。由此，能够抑制在过渡的动作状态下车辆的控制状态频繁地转变。

另外，在上述实施方式中，说明了在S109中，在状态转变后进行催促驾驶员把持转向装置的通知的例子，但存在尽管从该通知起经过了规定时间但转向装置未被把持的情况。因此，在这样的情况下，也可以进行通知强度比最初的通知高的第二次的通知，再次催促把持转向装置。通知强度高例如是指与最初的通知相比增大用于通知的声音的音量，或者将消息设为进一步提高紧急性的内容。例如，也可以在最初的通知中设为“请把持转向装置”这样的消息，在第二次的通知中设为“请立即把持转向装置”这样的消息。

此时，也可以根据是否正在执行行进路线变更来变更规定时间的长度。例如，在未执行行进路线变更时(行进路线变更开始前)，在从不需要车辆1的驾驶员把持转向装置且自动控制车辆1的转向以及加速减速的第二状态转变为需要把持转向装置且自动控制车辆1的转向以及加速减速的第一状态的情况下，可以将规定时间设为第一时间。而且，在行进路线变更的执行中从第二状态向第一状态转变的情况下，可以将规定时间设为比第一时间短的第二时间。由此，在已经处于执行行进路线变更的过程中的情况下，能够提前催促把持。

另外，在用于加速减速的介入操作(油门踏板7A或制动踏板7B的操作)的每单位时间的操作量为规定值以上的情况下，也可以与每单位时间的操作量小于规定值的情况相比提前进行催促把持转向装置的通知(最初的通知)。即，在急剧地踩踏油门踏板7A、制动踏板7B的情况下，也可以在从第二状态向第一状态转变的情况下，促使迅速地把持转向装置。由此，能够提高安全性。

另外，也可以根据转向装置是否被把持来变更用于加速减速的介入操作(油门踏板7A或者制动踏板7B的操作)的反映的方式。例如，在未把持转向装置的情况下，也可以在规定的车速范围内反映通过介入操作输入的加速减速。另一方面，在把持转向装置的情况下，也可以超过规定的车速范围地反映通过介入操作输入的加速减速。规定的车速范围例如为70km/h～135km/h，但也可以设为其他车速范围。由此，在转向装置未被把持的状况下，能够使油门踏板7A或者制动踏板7B的操作不完全反映于加速减速，因此能够提高安全性。

另外，在上述实施方式中，说明了根据驾驶员所进行的介入操作的检测时机进行不同的控制的例子，但并不限定于该例子。也可以是，在车辆以不需要把持转向装置的状态行驶时，在执行车辆的行进路线变更的情况下且检测到驾驶员对加速减速进行的介入操作的输入的情况下，与该检测时机无关地，向需要把持转向装置的状态转变。

(其他)

另外，实现在各实施方式中说明的1个以上的功能的程序经由网络或存储介质被提供给系统或装置，该系统或装置的计算机中的1个以上的处理器能够读取并执行该程序。通过这样的方式也能够实现本发明。

本发明并不限定于上述的实施方式，能够在发明的主旨的范围内进行各种变形、变更。

(实施方式的总结)

第一方式的车辆控制装置(例如2)是基于车辆(例如1)的周边信息来控制所述车辆的车辆控制装置，

所述车辆控制装置具备控制单元(例如20)，该控制单元能够在所述车辆的驾驶员需要把持转向装置(例如31)的第一状态或者不需要所述把持的第二状态下，控制所述车辆的转向以及加速减速，

所述控制单元在所述车辆以所述第二状态行驶时，在执行所述车辆的行进路线变更的情况下且是检测到所述驾驶员对所述加速减速进行的介入操作的输入的情况下，从所述第二状态向所述第一状态转变(例如S107)。

根据第一方式，即使在进行了加速减速的介入操作的情况下，通过转变到需要把持转向装置的状态，也能够实施考虑了安全性的车辆控制。

在第二方式的车辆控制装置(例如2)中，

所述控制单元在执行所述行进路线变更时，实施向所述车辆的内部的第一引导、和在所述第一引导之后向所述车辆的内部以及外部的第二引导(例如8)，

所述控制单元在所述第二引导以后(例如302、303)检测到所述驾驶员所进行的介入操作的输入的情况下，从所述第二状态向所述第一状态转变并且继续进行所述行进路线变更，

所述控制单元在所述第二引导之前(例如301)检测到所述驾驶员所进行的介入操作的输入的情况下，不从所述第二状态向所述第一状态转变而中止所述行进路线变更的执行。

根据第二方式，能够根据加速减速的介入操作的时机来执行不同的车辆控制，因此能够实现更符合驾驶员的意图的车辆控制。

在第三方式的车辆控制装置(例如2)中，

所述控制单元在检测到所述介入操作为规定量以上、或者由所述介入操作引起的速度变化为规定量以上的情况下，从所述第二状态向所述第一状态转变。

根据第三方式，在加速减速的介入操作大的情况下、与此相伴车辆的速度变大的情况下，能够转变为需要驾驶员把持转向装置的状态，因此容易催促注意。

在第四方式的车辆控制装置(例如2)中，

所述控制单元在从所述第二状态向所述第一状态转变之后行驶规定距离为止的期间或经过规定时间为止的期间，禁止向所述第二状态转变。

根据第四方式，能够禁止过渡性的动作状态下的状态转变。

第五方式的车辆控制装置(例如2)还具备通知单元(例如S109)，在从所述第二状态向所述第一状态转变的情况下，该通知单元进行催促把持所述转向装置的第一通知。

根据第五方式，能够催促迅速地把持转向装置。

在第六方式的车辆控制装置(例如2)中，

所述通知单元在所述驾驶员未把持所述转向装置的情况下，进行通知强度比所述第一通知高的催促把持所述转向装置的第二通知。

根据第六方式，在即使有最初的通知而驾驶员仍未把持转向装置的情况下，能够再次提高紧急性而催促把持。

在第七方式的车辆控制装置(例如2)中，

所述通知单元在即使从所述第一通知起经过了规定时间而所述驾驶员仍未把持所述转向装置的情况下，进行通知强度比所述第一通知高的催促把持所述转向装置的第二通知，

在所述行进路线变更开始前，所述规定时间为第一时间，

在所述行进路线变更的执行中，所述规定时间是比所述第一时间短的第二时间。

根据第七方式，在行进道路变更的执行中发生了状态转变的情况下，能够更早地提高紧急性而催促把持。

在第八方式的车辆控制装置(例如2)中，

所述通知单元在用于所述加速减速的所述介入操作的每单位时间的操作量为规定值以上的情况下，与所述每单位时间的操作量小于所述规定值的情况相比提前进行所述第一通知。

根据第八方式，在进行了急剧的加速减速的介入操作的情况下，能够提前催促把持转向装置。

在第九方式的车辆控制装置(例如2)中，

所述控制单元在所述转向装置未被把持的情况下，使通过所述介入操作输入的所述加速减速在规定的车速范围内反映，

所述控制单元在所述转向装置被把持的情况下，使通过所述介入操作输入的所述加速减速以超过所述规定的车速范围的方式反映。

根据第九方式，能够防止在转向装置未被把持的状态下车辆成为高速。

在第十方式的车辆控制装置(例如2)中，

所述控制单元在所述第二引导开始后所述介入操作从开启状态变化为关闭状态的情况下，基于所述车辆的行进路线变更的进度，控制所述行进路线变更的继续或中止。

根据第十方式，能够根据车辆的行进路线变更的进度，自适应地控制是保持状态地继续还是中止行进路线变更。

在第十一方式的车辆控制装置(例如2)中，

所述控制单元基于所述第二引导开始后的所述介入操作的操作量，控制所述行进路线变更的继续或中止。

根据第十一方式，能够根据介入操作的操作量(例如油门踏板7A或制动踏板7B的踩踏量)，自适应地控制是保持状态地继续还是中止行进路线变更。

第十二方式的车辆(例如1)具备第一方式～第十一方式中的任一方式的车辆控制装置。

根据第十二方式，即使在进行了加速减速的介入操作的情况下，也能够在考虑安全性的同时按照驾驶员的意图继续进行车道变更控制，因此能够通过车辆实现更安全的自动驾驶。

第十三方式的车辆控制装置(例如2)的动作方法是基于车辆(例如1)的周边信息来控制所述车辆的车辆控制装置的动作方法，其中，

所述车辆控制装置的动作方法具有控制步骤，在该控制步骤中，在所述车辆的驾驶员需要把持转向装置(例如31)的第一状态或者不需要所述把持的第二状态下，能够控制所述车辆的转向以及加速减速，

在所述控制步骤中，在所述车辆以所述第二状态行驶时，在执行所述车辆的行进路线变更的情况下且是检测到所述驾驶员对所述加速减速进行的介入操作的输入的情况下，从所述第二状态向所述第一状态转变(例如S107)。

根据第十三方式，即使在进行了加速减速的介入操作的情况下，通过转变到需要把持转向装置的状态，也能够实施考虑了安全性的车辆控制。

第十四方式的程序是用于使计算机作为第一方式～第十一方式中的任一方式的车辆控制装置而发挥功能的程序。

根据第十四方式，能够通过计算机实现第一方式至第十一方式中的任一方式的车辆控制装置的动作。