具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本发明相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本发明的一些方面相一致的装置和方法的例子。

下面以具体地实施例对本发明的技术方案进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本发明的实施例进行描述。

为了清楚理解本申请的技术方案，首先对现有技术的方案进行详细介绍。目前的柴油机后处理系统包括DOC柴油机氧化催化器、DPF柴油机颗粒捕集器、SCR选择催化还原器，每个器件入口处都设置有入口温度传感器，从而可以检测排气在每个器件的入口温度。由于催化反应受温度影响较大，在低温环境下，排气温度较低，后处理系统容易产生催化反应效率低、SCR结晶、DPF积碳等问题。目前针对该现象，一般是通过热管理的方式进行调整，比如通过憋进气节流阀、缸内后喷等手段来改变缸内燃烧状态，从而提高排气温度。在调整燃烧状态后，柴油的燃烧处于不充分燃烧状态，该状态降低了柴油燃烧时提供能量的效率。即热管理的方式是以牺牲柴油燃烧效率为前提，增加排气温度，从而提高催化反应的效率。

当发动机的控制设备检测到SCR入口的排气温度在热管理温度阈值范围内则控制发动机进入加热模式，当SCR入口的排气温度不在热管理温度阈值范围内时，则控制发动机进入正常模式。在某些工况下，由于排气温度变化频率较高，发动机的控制设备会控制发动机频繁的进入或退出热管理，从而降低了热管理的效率。

所以针对现有技术中由于排气温度频繁的进入和退出热管理阈值范围，会导致频繁的进入、退出热管理，从而降低了热管理的效率的问题，发明人在研究中发现，为了解决目前由于排气温度频繁的进入和退出热管理阈值范围，会导致频繁的进入、退出热管理，从而降低了热管理的效率的问题，可以在确定发动机频繁进入或退出热管理时，调整热管理温度阈值范围，从而提高热管理的效率。具体的，从入口温度传感器获取第一预设时间段内选择催化还原器的入口温度，入口温度按照时间顺序排列。第一预设时间段可以按照实际需求进行设置。然后确定各相邻的入口温度中其中一个入口温度处于预设的初始热管理温度阈值范围内和另一个入口温度处于初始热管理温度阈值范围外的温度对数量。若确定温度对数量大于或等于预设的温度对阈值，则按照预设的调整阈值调整初始热管理温度阈值范围，以使第一预设时间段之后的第二预设时间段内的温度对数量小于温度对阈值。根据调整后的热管理温度阈值范围对车辆发动机进行热管理控制。本发明实施例的车辆热管理控制方法，当温度对数量大于或等于预设的温度对阈值时，代表发动机在第一预设时间段内频繁的进入加热模式和退出加热模式，此时，按照预设的调整阈值调整初始热管理温度阈值范围，即可以使发动机处于较长的加热模式或者处于较长的正常模式，从而降低发动机进入和退出加热模式的频率，提高了热管理的效率。

发明人基于上述的创造性发现，提出了本申请的技术方案。

下面对本发明实施例提供的车辆热管理控制方法的应用场景进行介绍。如图1所示，其中，1为电子设备，2为选择催化还原器的入口温度传感器，3为选择催化还原器。本发明实施例提供的车辆热管理控制方法对应的应用场景的网络架构中包括：电子设备1、选择催化还原器的入口温度传感器2和选择催化还原器3。电子设备1可以是发动机控制单元ECU(全称为Electronic Control Unit)。DPF处理后排出的气体经由SCR选择催化还原器3入口接收，并经过SCR选择催化还原器3处理后，通过尾管排出车外。电子设备1实时获取入口温度传感器2检测的入口温度，在需要确定发动机目前的状态时，电子设备1从入口温度传感器2获取第一预设时间段内选择催化还原器3的入口温度，其中，入口温度按照时间顺序排列。同时，电子设备1确定各相邻的入口温度中其中一个入口温度处于预设的初始热管理温度阈值范围内和另一个入口温度处于初始热管理温度阈值范围外的温度对数量。若确定温度对数量大于或等于预设的温度对阈值，则按照预设的调整阈值调整初始热管理温度阈值范围，以使第一预设时间段之后的第二预设时间段内的温度对数量小于温度对阈值。第二预设时间段可以与第一预设时间段的时间长度相同。最后，电子设备1根据调整后的热管理温度阈值范围对车辆发动机进行热管理控制。在电子设备1调整了热管理温度阈值范围后，可以控制发动机处于长时间的加热模式、短时间的正常模式或者处于短时间的加热模式、长时间的正常模式，从而降低了发动机进入或退出热管理的频率，提高了热管理的效率。

下面结合说明书附图对本发明实施例进行介绍。

图2为本发明第一实施例提供的车辆热管理控制方法的流程示意图，如图2所示，本实施例中，本发明实施例的执行主体为车辆热管理控制装置，该车辆热管理控制装置可以位于发动机控制单元中。则本实施例提供的车辆热管理控制方法包括以下几个步骤：

步骤S101，从入口温度传感器获取第一预设时间段内选择催化还原器的入口温度。入口温度按照时间顺序排列。

本实施例中，入口温度传感器设置于选择催化还原器SCR的排气入口处，以实时检测选择催化还原器的入口温度。第一预设时间段可以按照实际需求进行设置，比如设置成半小时内，15分钟内等。

步骤S102，确定各相邻的入口温度中其中一个入口温度处于预设的初始热管理温度阈值范围内和另一个入口温度处于初始热管理温度阈值范围外的温度对数量。

本实施例中，入口温度按照时间先后排序，相邻的入口温度即相邻时间的入口温度。比如10分钟的入口温度和10分钟01秒的入口温度为相邻的入口温度。预设的初始热管理温度阈值范围指未调整前的热管理温度阈值范围。假设初始热管理温度阈值范围为280-300℃，而相邻的入口温度中，10分钟的入口温度为299℃，10分钟01秒的入口温度为301℃，则该相邻的入口温度为其中一个入口温度处于预设的初始热管理温度阈值范围内和另一个入口温度处于初始热管理温度阈值范围外的温度对。

当入口温度从299℃升至301℃后，发动机将退出加热模式，进入正常模式。正常模式即不需要通过憋进气节流阀等方式主动提高排气温度的运行模式。同理，假设入口温度从281℃降低至279℃后，发动机将退出加热模式，进入正常模式。而当入口温度重新开始上升且温度小于300℃时，控制发动机进入加热模式。因而，其中一个入口温度处于预设的初始热管理温度阈值范围内和另一个入口温度处于初始热管理温度阈值范围外的温度对数量可以反映发动机进入退出加热模式的频率。

步骤S103，若确定温度对数量大于或等于预设的温度对阈值，则按照预设的调整阈值调整初始热管理温度阈值范围，以使第一预设时间段之后的第二预设时间段内的温度对数量小于温度对阈值。

本实施例中，当发动机进入热管理状态时，则发动机进入加热模式，而当发动机退出热管理状态时，也同时退出了加热模式。温度对阈值可以根据第一预设时间段进行设置，比如第一预设时间段为半小时内，则温度对阈值可以设置为8。调整初始热管理温度阈值范围，主要是用于使第一预设时间段之后的第二预设时间段内的温度对数量小于温度对阈值，从而降低发动机进入和退出加热模式的频率。

假设初始热管理温度阈值范围为280-300℃，调整后的热管理温度阈值范围为350-370℃，由于当前的排气温度位于280-300℃的邻近区域，一般情况下当前的排气温度中大部分都小于调整后的热管理温度阈值范围350-370℃，因而，将控制发动机持续进入加热模式并维持较长的时间，从而降低了发动机进入和退出加热模式的频率，提高了热管理的效率。同理，若调整后的热管理温度阈值范围为230-250℃，由于当前的排气温度位于280-300℃的邻近区域，一般情况下当前的排气温度中大部分都大于调整后的热管理温度阈值范围，因而，将控制发动机持续退出加热模式并维持较长的时间，从而降低了发动机进入和退出加热模式的频率，提高了热管理的效率。

步骤S104，根据调整后的热管理温度阈值范围对车辆发动机进行热管理控制。

本实施例中，在调整热管理温度阈值范围后，将以调整后的热管理温度阈值范围对车辆发动机进行热管理控制。

本发明实施例提供的一种车辆热管理控制方法，该方法包括：从入口温度传感器获取第一预设时间段内选择催化还原器的入口温度。入口温度按照时间顺序排列。确定各相邻的入口温度中其中一个入口温度处于预设的初始热管理温度阈值范围内和另一个入口温度处于初始热管理温度阈值范围外的温度对数量。若确定温度对数量大于或等于预设的温度对阈值，则按照预设的调整阈值调整初始热管理温度阈值范围，以使第一预设时间段之后的第二预设时间段内的温度对数量小于温度对阈值。根据调整后的热管理温度阈值范围对车辆发动机进行热管理控制。本发明实施例的车辆热管理控制方法，通过获取第一预设时间段内选择催化还原器的入口温度，并确定各相邻的入口温度中其中一个入口温度处于预设的初始热管理温度阈值范围内和另一个入口温度处于初始热管理温度阈值范围外的温度对数量。当温度对数量大于或等于预设的温度对阈值时，代表发动机在第一预设时间段内频繁的进入加热模式和退出加热模式，此时，按照预设的调整阈值调整初始热管理温度阈值范围，即可以使发动机处于较长的加热模式或者处于较长的正常模式，从而降低发动机进入和退出加热模式的频率，提高了热管理的效率。

图3为本发明第二实施例提供的车辆热管理控制方法的流程示意图，如图3所示，本实施例提供的车辆热管理控制方法，是在本发明上一实施例提供的车辆热管理控制方法的基础上，对步骤102和103进行了进一步的细化。则本实施例提供的车辆热管理控制方法包括以下步骤。

步骤S201，从入口温度传感器获取第一预设时间段内选择催化还原器的入口温度。入口温度按照时间顺序排列。

本实施例中，步骤201的实现方式与本发明上一实施例中的步骤101的实现方式类似，在此不再一一赘述。

可选的，本实施例中，从入口温度传感器获取第一预设时间段内选择催化还原器的入口温度之前，还包括：

获取发动机转速和从入口温度传感器获取选择催化还原器的当前入口温度。

确定发动机转速是否大于预设的转速阈值以及当前入口温度是否大于预设的温度阈值。

若发动机转速大于预设的转速阈值且当前入口温度大于预设的温度阈值，则执行从入口温度传感器获取第一预设时间段内选择催化还原器的入口温度的步骤。

本实施例中，发动机转速是体现发动机状态的一个重要参数，若发动机转速大于预设的转速阈值，则代表当前发动机处于较好的运行状态。而当前入口温度若大于预设的温度阈值，则代表可以进行热管理。车辆如果是刚启动，发动机转速较低，且当前入口温度也较低，此时并不适合进行热管理，以及检测发动机是否频繁进入或退出加热模式。

可选的，在从入口温度传感器获取第一预设时间段内选择催化还原器的入口温度之前，还可以确定入口温度传感器是否发生故障，从而避免由于入口温度传感器发生故障而影响了发动机状态的确定。

步骤S202，确定各入口温度中温度递增的递增温度序列和温度递减的递减温度序列。

本实施例中，如图6所示，当发动机处于加热模式时，入口温度会持续增加，而当发动机退出加热模式后，入口温度将随着车辆车况发生变化，但总体上是下降的趋势。因而，第一预设时间段内的入口温度中具有多个温度递增的递增温度序列和温度递减的递减温度序列。

步骤S203，确定各递增温度序列中存在相邻的入口温度中其中一个入口温度处于预设的初始热管理温度阈值范围内和另一个入口温度大于或等于预设的初始热管理温度阈值范围中最大值的递增温度序列数量。

本实施例中，在进行热管理时，入口温度如果是持续上升的状态，则当入口温度到达热管理温度阈值范围的最大值时，控制发动机退出加热模式。因而，在每个递增温度序列中，存在相邻的入口温度中其中一个入口温度处于预设的初始热管理温度阈值范围内和另一个入口温度大于或等于预设的初始热管理温度阈值范围中最大值的递增温度序列数量即代表发动机退出加热模式的次数。比如预设的初始热管理温度阈值范围为250-270℃，第一预设时间段内具有两个递增温度序列。第一个递增温度序列为230-285℃，第二个递增温度序列为190-240℃，则发动机退出加热模式的次数为1。

步骤S204，确定各递减温度序列中存在相邻的入口温度中其中一个入口温度处于预设的初始热管理温度阈值范围内和另一个入口温度小于预设的初始热管理温度阈值范围中最小值的递减温度序列数量。

本实施例中，在进行热管理时，入口温度如果是持续下降的状态，则当入口温度下降到热管理温度阈值范围的最小值时，控制发动机退出加热模式。因而，在每个递减温度序列中，存在相邻的入口温度中其中一个入口温度处于预设的初始热管理温度阈值范围内和另一个入口温度小于预设的初始热管理温度阈值范围中最小值的递减温度序列数量即代表发动机退出加热模式的次数。比如预设的初始热管理温度阈值范围为250-270℃，第一预设时间段内具有两个递减温度序列。第一个递减温度序列为255-200℃，第二个递减温度序列为260-255℃，则发动机退出加热模式的次数为1。当退出加热模式后，如果入口温度开始上升，则发动机进入加热模式。

通过将入口温度划分为多个递增温度序列和递减温度序列，并确定对应符合预设的要求的温度序列数量，可以更精确的确定出发动机的实际进入和退出加热模式的次数，从而可以确定出发动机进入和退出加热模式的频率。

可选的，本实施例中，确定各相邻的入口温度中其中一个入口温度处于预设的初始热管理温度阈值范围内和另一个入口温度处于热管理温度阈值范围外的温度对数量之前，还包括：

确定各入口温度的平均温度，并判断平均温度是否在预设的温度阈值范围内。

若平均温度在预设的温度阈值范围内，则执行确定各相邻的入口温度中其中一个入口温度处于预设的初始热管理温度阈值范围内和另一个入口温度处于热管理温度阈值范围外的温度对数的步骤。

本实施例中，当发动机处于频繁进入或退出加热模式时，入口温度也将处于预设的温度阈值范围的邻近区域中，此时，各入口温度的平均温度会处于一定的范围内。因而，可以通过判断平均温度是否在预设的温度阈值范围内，从而可以进一步确定发动机是否处于频繁进入或退出热管理的状态，提高确定发动机状态的精确性。

步骤S205，将各递增温度序列数量和各递减温度序列数量的和确定为温度对数量。

本实施例中，将各递增温度序列数量和各递减温度序列数量的和确定为温度对数量后可以为后续确定发动机状态提供基础。

步骤S206，确定温度对数量是否大于或等于预设的温度对阈值。若是，则执行步骤207，若否则执行步骤201。

本实施例中，步骤206的实现方式与本发明上一实施例中的步骤103的实现方式类似，在此不再一一赘述。

步骤S207，将初始热管理温度阈值范围两端的温度分别调高预设的调整阈值，以使第一预设时间段之后的第二预设时间段内的温度对数量小于温度对阈值。

本实施例中，将初始热管理温度阈值范围两端的温度分别调高预设的调整阈值可以使发动机较长时间处于加热模式，从而可以进一步解决排气温度较低所导致的催化反应效率低的问题。

本实施例中，假设初始热管理温度阈值范围为180-200℃，则初始热管理温度阈值范围两端的温度为180℃和200℃。假设预设的调整阈值为50℃，则分别调高预设的调整阈值后，调高后的热管理温度阈值范围为230-250℃。

可选的，本实施例中，将热管理温度阈值范围两端的温度分别调高预设的调整阈值之后，还包括：

从入口温度传感器获取第一预设时间段之后的第二预设时间段内的选择催化还原器的入口温度。

确定各相邻入口温度中其中一个入口温度处于调整后的热管理温度阈值范围内和另一个入口温度处于热管理温度阈值范围外的温度对数量。

若确定温度对数量大于或等于预设的温度对阈值，则再次按照预设的调整阈值调高热管理温度阈值范围。

若确定温度对数量小于预设的温度对阈值，则将按照预设的调整阈值调高后的热管理温度阈值范围恢复初始热管理温度阈值范围。

本实施例中，在对初始热管理温度阈值范围调整后，为了确定发动机是否仍处于频繁加入或退出加热模式的状态，可以获取第二时间段内选择催化还原器的入口温度，并进行后续的确定操作。若第二时间段内，发动机仍处于频繁进入或退出加热模式的状态，则可以再次按照预设的调整阈值调高热管理温度阈值范围。若发动机脱离了频繁加入或退出加热模式的状态，则可以将调整后的热管理温度阈值范围恢复初始热管理温度阈值范围，从而降低由于调整热管理温度阈值范围所导致的发动机内部燃烧效率降低，以及燃烧效率降低所导致的油耗增加问题。

可选的，本实施例中，再次按照预设的调整阈值调高热管理温度阈值范围之前，还包括：

确定调整后的热管理温度阈值范围与初始热管理温度阈值范围之间的差值是否大于或等于预设的调整上限值。

若差值大于或等于预设的调整上限值，则维持该热管理温度阈值范围不变。

若差值小于预设的调整上限值，则执行再次按照预设的调整阈值调高热管理温度阈值范围的步骤。

本实施例中，调整热管理温度阈值范围时，并不能将热管理温度阈值范围调的过高，如果将热管理温度阈值范围调的过高将导致发动机长时间处于加热状态，增加较大的油耗。预设的调整上限值可以根据实际需求进行设置，本实施例对此不作限定。

可选的，本实施例中，将按照预设的调整阈值调高后的热管理温度阈值范围恢复初始热管理温度阈值范围之前，还包括：

维持该热管理温度阈值范围在第三预设时间段内不变。

本实施例中，维持该热管理温度阈值范围在第三预设时间段内不变是考虑到在第三预设时间段后车辆工况发生变化，发动机的实际运行可能已经退出频繁进入或退出加热模式的状态。因而，在将按照预设的调整阈值调高后的热管理温度阈值范围恢复初始热管理温度阈值范围之前维持该热管理温度阈值范围在第三预设时间段内不变，可以通过增加的缓冲时间，在一定程度上避免将按照预设的调整阈值调高后的热管理温度阈值范围恢复初始热管理温度阈值范围后，发动机又出现频繁进入或退出加热模式的状态。

步骤S208，根据调整后的热管理温度阈值范围对车辆发动机进行热管理控制。

本实施例中，步骤208的实现方式与本发明上一实施例中的步骤104的实现方式类似，在此不再一一赘述。

为了更好的理解本实施例的方案，本实施例的各个元件之间的连接关系如图4所示，本方案的执行主体为发动机控制单元ECU。其中包括1、发动机控制单元ECU，2、SCR的入口温度传感器，3、SCR，4、DPF的入口温度传感器，5、DPF，6、DOC的入口温度传感器，7、DOC。SCR的入口温度传感器2测量SCR3的入口温度，DPF的入口温度传感器4测量DPF5的入口温度，DOC的入口温度传感器6测量DOC7的入口温度。发动机的排气依次经过DOC-DPF-SCR处理后，经过排气尾管排出车外。DOC柴油机氧化催化转化器带有氧化催化剂，主要消除尾气中的CO和HC，并将NO氧化为NO2，DPF柴油机微粒过滤器主要用于捕集尾气中的颗粒物，SCR选择性催化还原器用于消除尾气中的氮氧化物。发动机控制单元ECU1通过SCR的入口温度传感器2获取SCR3的入口温度，从而确定发动机是否处于频繁进入或退出热管理的状态，从而进行对应热管理温度阈值范围的调整。

由DPF的入口温度传感器4、DOC的入口温度传感器6测量的入口温度如图5所示，DOC入口温度和DPF的入口温度重合度较高，两个器件在处理排气时，对排气温度的影响较低。SCR的入口温度以及与发动机运行模式的关系如图6所示。图6中，上面的一条线代表发动机运行模式，下面的线代表SCR入口温度，Nor模式指正常模式。从图6中可知，当发动机处于加热模式时，SCR温度是持续上升的，而当发动机处于正常模式后，在短暂的延迟后，SCR入口温度会持续的降低。而当SCR入口温度降低到低于热管理温度阈值范围的最小值后，且处于上升状态，发动机又会进入加热模式。

本实施例的车辆热管理控制方法，通过将入口温度划分为多个递增温度序列和递减温度序列，并确定对应符合预设的要求的温度序列数量，可以更精确的确定出发动机的实际进入和退出加热模式的次数，从而可以确定出发动机进入和退出加热模式的频率。同时，设置多个确定发动机是否处于频繁进入或退出加热模式的流程，可以提高确定发动机状态的精确性。并且，若发动机脱离了频繁加入或退出加热模式的状态，则将调整后的热管理温度阈值范围恢复初始热管理温度阈值范围，从而降低由于调整热管理温度阈值范围所导致的发动机内部燃烧效率降低，以及燃烧效率降低所导致的油耗增加问题。

图7为本发明第三实施例提供的车辆热管理控制装置的结构示意图，如图7所示，本实施例中，车辆热管理控制装置300可以位于电子设备中。该车辆热管理控制装置300包括：

获取模块301，用于从入口温度传感器获取第一预设时间段内选择催化还原器的入口温度。入口温度按照时间顺序排列。

温度确定模块302，用于确定各相邻的入口温度中其中一个入口温度处于预设的初始热管理温度阈值范围内和另一个入口温度处于热管理温度阈值范围外的温度对数量。

调整模块303，用于若确定温度对数量大于或等于预设的温度对阈值，则按照预设的调整阈值调整初始热管理温度阈值范围，以使第一预设时间段之后的第二预设时间段内的温度对数量小于温度对阈值。

控制模块304，用于根据调整后的热管理温度阈值范围对车辆发动机进行热管理控制。

本实施例提供的车辆热管理控制装置可以执行图2所示方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果与图2所示方法实施例类似，在此不再一一赘述。

同时，本发明提供的车辆热管理控制装置在上一实施例提供的车辆热管理控制装置的基础上，对车辆热管理控制装置300进行了进一步的细化。

可选的，本实施例中，温度确定模块302具体用于：

确定各入口温度中温度递增的递增温度序列和温度递减的递减温度序列。确定各递增温度序列中存在相邻的入口温度中其中一个入口温度处于预设的初始热管理温度阈值范围内和另一个入口温度大于或等于预设的初始热管理温度阈值范围中最大值的递增温度序列数量。确定各递减温度序列中存在相邻的入口温度中其中一个入口温度处于预设的初始热管理温度阈值范围内和另一个入口温度小于预设的初始热管理温度阈值范围中最小值的递减温度序列数量。将各递增温度序列数量和各递减温度序列数量的和确定为温度对数量。

可选的，本实施例中，调整模块303在按照预设的调整阈值调整初始热管理温度阈值范围时，具体用于：

将初始热管理温度阈值范围两端的温度分别调高预设的调整阈值。

可选的，本实施例中，调整模块303还用于：

从入口温度传感器获取第一预设时间段之后的第二预设时间段内的选择催化还原器的入口温度。确定各相邻入口温度中其中一个入口温度处于调整后的热管理温度阈值范围内和另一个入口温度处于热管理温度阈值范围外的温度对数量。若确定温度对数量大于或等于预设的温度对阈值，则再次按照预设的调整阈值调高热管理温度阈值范围。若确定温度对数量小于预设的温度对阈值，则将按照预设的调整阈值调高后的热管理温度阈值范围恢复初始热管理温度阈值范围。

可选的，本实施例中，调整模块303还用于：

确定调整后的热管理温度阈值范围与初始热管理温度阈值范围之间的差值是否大于或等于预设的调整上限值。若差值大于或等于预设的调整上限值，则维持该热管理温度阈值范围不变。若差值小于预设的调整上限值，则执行再次按照预设的调整阈值调高热管理温度阈值范围的步骤。

可选的，本实施例中，调整模块303还用于：

维持该热管理温度阈值范围在第三预设时间段内不变。

可选的，本实施例中，车辆热管理控制装置300还包括：

判断模块，用于确定各入口温度的平均温度，并判断平均温度是否在预设的温度阈值范围内。若平均温度在预设的温度阈值范围内，则执行确定各相邻的入口温度中其中一个入口温度处于预设的初始热管理温度阈值范围内和另一个入口温度处于热管理温度阈值范围外的温度对数的步骤。

车辆热管理控制装置300还包括：

车况确定模块，用于获取发动机转速和从入口温度传感器获取选择催化还原器的当前入口温度。确定发动机转速是否大于预设的转速阈值以及当前入口温度是否大于预设的温度阈值。若发动机转速大于预设的转速阈值且当前入口温度大于预设的温度阈值，则执行从入口温度传感器获取第一预设时间段内选择催化还原器的入口温度的步骤。

本实施例提供的车辆热管理控制装置可以执行图2-图6所示方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果与图2-图6所示方法实施例类似，在此不再一一赘述。

根据本发明的实施例，本发明还提供了一种电子设备、一种计算机可读存储介质和一种计算机程序产品。

如图8所示，图8是本发明第四实施例提供的电子设备的结构示意图。电子设备旨在各种可以作为发动机控制单元使用的各种电子设备，诸如，微型计算机、单片机、和其它适合的计算机。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。

如图8所示，该电子设备包括：处理器401、存储器402。各个部件利用不同的总线互相连接，并且可以被安装在公共主板上或者根据需要以其它方式安装。处理器可以对在电子设备内执行的指令进行处理。

存储器402即为本发明所提供的非瞬时计算机可读存储介质。其中，存储器存储有可由至少一个处理器执行的指令，以使至少一个处理器执行本发明所提供的车辆热管理控制方法。本发明的非瞬时计算机可读存储介质存储计算机指令，该计算机指令用于使计算机执行本发明所提供的车辆热管理控制方法。

存储器402作为一种非瞬时计算机可读存储介质，可用于存储非瞬时软件程序、非瞬时计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的车辆热管理控制方法对应的程序指令/模块(例如，附图7所示的获取模块301、温度确定模块302、调整模块303和控制模块304)。处理器401通过运行存储在存储器402中的非瞬时软件程序、指令以及模块，从而执行电子设备的各种功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例中的车辆热管理控制方法。

同时，本实施例还提供一种计算机产品，当该计算机产品中的指令由电子设备的处理器执行时，使得电子设备能够执行上述实施例一和二的车辆热管理控制方法。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本发明实施例的其它实施方案。本发明旨在涵盖本发明实施例的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本发明实施例的一般性原理并包括本发明实施例未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本发明实施例的真正范围和精神由下面的权利要求书指出。

应当理解的是，本发明实施例并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本发明实施例的范围仅由所附的权利要求书来限制。