具体实施方式

(第一实施方式)

以下，根据图1～图13，对车辆的控制装置的第一实施方式进行说明。

在图1中，图示有作为本实施方式的控制装置的一个例子的姿态控制装置40、制动装置20、以及驱动装置30。驱动装置30具有动力单元31和控制动力单元31的驱动控制部32。动力单元31具有发动机以及电动马达中的至少一方作为车辆的动力源。驱动控制部32通过控制动力单元31来调整车辆的驱动力DP。此外，如图1以及图2所示，动力单元31向设置于车辆的多个车轮11、12中的前轮11输出驱动力DP，而不向后轮12输出驱动力DP。即，在本实施方式中，前轮11相当于“第一车轮”，后轮12相当于“第二车轮”。

如图1所示，制动装置20具有制动致动器21和控制制动致动器21的制动控制部22。如图1以及图2所示，制动致动器21构成为能够分别独立地控制前轮11的制动力、以及后轮12的制动力。也将前轮11的制动力称为“前轮制动力BPF”，也将后轮12的制动力称为“后轮制动力BPR”。制动控制部22通过控制制动致动器21来调整车辆的制动力BP。所谓车辆的制动力BP，是全部的车轮11、12的制动力的总和。

参照图3以及图4，对车辆10减速并停止时的车辆姿态的推移进行说明。

如图3所示，在通过向前轮11以及后轮12的制动力的施加而车辆10减速的情况下，车辆10向俯冲侧俯仰运动。该情况下，因伴随减速的俯仰力矩，对前轮11设置的悬架亦即前轮用悬架13F收缩，而对后轮12设置的悬架亦即后轮用悬架13R伸长。同时，因各悬架13F、13R的几何结构，而在车体16的前部产生伴随向前轮11的制动力的施加的抗点头力，并且在车体16的后部产生伴随向后轮12的制动力的施加的抗上浮力。所谓抗点头(Anti-dive)力，是使车体16的前部向上方位移的力。所谓抗上浮(Anti-lift)力，是使车体16的后部向下方位移的力。另外，在车辆10减速的情况下，如图3中空心的箭头所示，在各车轮11、12上的与路面的接地面，摩擦力FF1、FF2作用于车辆10的后方亦即斜坡下侧。此外，将作用于前轮11上的与路面的接地面的摩擦力FF1称为“第一接地面摩擦力FF1”，将作用于后轮12上的与路面的接地面的摩擦力FF2称为“第二接地面摩擦力FF2”。

在图3所示的车辆10中，以前轮用悬架13F的前轮11侧的端部上的车辆前后方向X的位置与前轮用悬架13F的车体16侧的端部上的车辆前后方向X的位置不同，将前轮用悬架13F的车体16侧的端部作为支点的方式设置前轮用悬架13F。相同地，以后轮用悬架13R的后轮12侧的端部上的车辆前后方向X的位置与后轮用悬架13R的车体16侧的端部上的车辆前后方向X的位置不同，将后轮用悬架13R的车体16侧的端部作为支点的方式设置后轮用悬架13R。因此，当如上述那样，如前轮用悬架13F收缩等那样前轮用悬架13F沿上下方向位移时，前轮11的车辆前后方向X的位置与前轮11的基准位置不同。所谓前轮11的基准位置，是指前轮用悬架13F位于停止基准状态下的上下方向的位置时的前轮11的车辆前后方向X的位置。另外，当如上述那样，如后轮用悬架13R伸长等那样后轮用悬架13R沿上下方向位移时，后轮12的车辆前后方向X的位置与后轮12的基准位置不同。所谓后轮12的基准位置是指后轮用悬架13R位于停止基准状态下的上下方向的位置时的后轮12的车辆前后方向X的位置。

所谓停止基准状态，例如是车辆10停止在车辆10在当前时刻所位于的路面上时，未作用有在停止中不产生的力的状态。即，车辆10停止在倾斜α的上坡路时的所谓停止基准状态，例如，相当于将车辆10载置于水平的板上并对车辆10施加充分的制动力，而从该状态将该板的前后方向上的一方提起而使车辆10的前后方向的倾斜为倾斜α的状态。另外，车辆10停止在倾斜α的上坡路时的所谓停止基准状态，相当于不施加制动力以及驱动力双方而以惯性使车辆10在倾斜α的上坡路上前进，在因重力导致的减速而车体速度VS成为“0(零)”的时刻，使制动力一瞬间增大至足以维持车辆10停止的状态的大小为止而车辆10停止的状态。

若前轮11以及后轮12中的至少一方的车轮的车辆前后方向X的位置从该车轮的基准位置位移，则车辆的轴距WBL与基准轴距WBLB不同。所谓基准轴距WBLB，是前轮11位于前轮11的基准位置并且后轮12位于后轮12的基准位置的情况的轴距。此外，图3所示的各悬架13F、13R的形式是一个例子，只要是因制动而悬架沿上下方向位移等，而在制动时车轮的车辆前后方向X的位置从基准位置改变的悬架，就也可以采用其他的形式的悬架作为悬架13F、13R。

在因向各车轮11、12的制动力的施加而车辆10在上坡路停止的情况下，施加于车辆10的重力作用于车辆10作为使之滑落的力。因此，在车辆10在上坡路停止的情况下，如图3中空心的箭头所示，在各车轮11、12上的与路面的接地面，接地面摩擦力FF1、FF2作用于车辆10的前方亦即斜坡上侧。即，在车辆10的停止前后，接地面摩擦力FF1、FF2的朝向改变。

另外，在车辆10的停止后也继续进行向前轮11的制动力的施加的情况下，因前轮制动力BPF，而前轮11呈旋转被限制的锁止状态。由此，因前轮11与路面之间的第一接地面摩擦力FF1、以及前轮制动力BPF的影响，而使前轮11的车辆前后方向X的位置返回基准位置这样的前轮11的位移被限制。即，使前轮用悬架13F的上下方向的位置返回上述停止基准状态下的上下方向的位置这样的前轮用悬架13F的工作被限制。相同地，在车辆10的停止后也继续进行向后轮12的制动力的施加的情况下，因后轮制动力BPR，而后轮12呈旋转被限制的锁止状态。由此，因后轮12与路面之间的第二接地面摩擦力FF2以及后轮制动力BPR的影响，而使后轮12的车辆前后方向X的位置返回基准位置这样的后轮12的位移被限制。即，使后轮用悬架13R的上下方向的位置返回停止基准状态下的上下方向的位置这样的后轮用悬架13R的工作被限制。这里所谓的悬架13F、13R的上下方向的位置，是伴随悬架13F、13R的收缩、伸长的将车体16作为基准的车轮11、12的上下方向的位置。

如图1所示，在车辆10设置有各种传感器。作为传感器，例如能够举出车轮速度传感器101以及前后加速度传感器102。车轮速度传感器101对每个车轮11、12设置。而且，车轮速度传感器101检测对应的车轮11、12的车轮速度VW，输出与检测出的车轮速度VW对应的信号作为检测信号。前后加速度传感器102检测车辆前后方向X的加速度亦即前后加速度GX，输出与检测到的前后加速度GX对应的信号作为检测信号。

姿态控制装置40输入来自车轮速度传感器101的检测信号、以及来自前后加速度传感器102的检测信号。在姿态控制装置40中，根据基于来自各车轮速度传感器101的检测信号的车轮11、12的车轮速度VW，导出车辆10的车体速度VS。另外，在姿态控制装置40中，导出对车体速度VS进行时间微分后的值作为车辆的车体加速度DVS。

在姿态控制装置40中，具有坡路判定部41、姿态控制部42、制动增大指示部43以及驱动减少指示部44，作为在车辆10在坡路停止时调整车辆姿态的功能部。

坡路判定部41进行车辆10停止的路面是否为上坡路的判定。即，若车辆10停止，则坡路判定部41导出路面的坡度亦即路面坡度θ，基于该路面坡度θ来进行判定。例如，坡路判定部41计算前后加速度GX减去车体加速度DVS后的值作为路面坡度θ。在车辆在上坡路停止的情况下，由于前后加速度GX与车体加速度DVS相比较大，因此路面坡度θ为正的值。因此，在路面坡度θ为上坡路判定值θTh1以上时，坡路判定部41判定为路面为上坡路。另一方面，在路面坡度θ不足上坡路判定值θTh1时，坡路判定部41不判定为路面为上坡路。

在车辆10停止，并且通过坡路判定部41判定为路面为上坡路时，姿态控制部42实施姿态控制。所谓姿态控制是向制动装置20指示前轮制动力BPF以及后轮制动力BPR的减少，并向驱动装置30指示在维持车辆10的停止的范围内的车辆的驱动力DP的增大的控制。姿态控制包含第一制动减少指示处理、第二制动减少指示处理、第一驱动增大指示处理以及第二驱动增大指示处理。关于各处理的开始定时、以及各处理的内容在后叙述。

在起因于姿态控制的实施的车辆的驱动力DP的增大结束后，制动增大指示部43实施向制动装置20指示前轮制动力BPF以及后轮制动力BPR中的至少一方的增大的制动增大控制。在本实施方式中，制动增大指示部43在制动增大控制中向制动装置20指示前轮制动力BPF以及后轮制动力BPR双方的增大。制动增大控制是第一制动增大指示处理以及第二制动增大指示处理。关于各处理的开始定时、以及各处理的内容在后叙述。

在起因于基于姿态控制部42的姿态控制的实施的车辆的驱动力DP的增大结束后，驱动减少指示部44实施向驱动装置30指示驱动力DP的减少的驱动减少控制。驱动减少控制包含第一驱动减少指示处理以及第二驱动减少指示处理。关于各处理的开始定时、以及各处理的内容在后叙述。

接下来，参照图5～图11，对姿态控制装置40所执行的处理程序进行说明。图5～图11所示的一系列的处理程序在车辆10位于上坡路上时被重复执行。

首先，对图5所示的主处理程序进行说明。

在本处理程序中，在步骤S11中进行车辆10是否停止的判定。例如，在车体速度VS为“0(零)”的情况下，判定为车辆10停止，而在车体速度VS不为“0(零)”的情况下，不判定为车辆10停止。在未判定为车辆10停止的情况下(S11：NO)，处理移至下一步骤S12。在步骤S12中，作为第二停止前制动力BP2b，设定当前时刻的第二指示制动力BPTr2。所谓第二指示制动力BPTr2是第二车轮的制动力的指示值。在通过自动制动调整车辆10的制动力BP的情况下，设定由自动制动用的控制装置决定的第二车轮的制动力的指示值作为第二指示制动力BPTr2。另一方面，在通过驾驶员的制动操作调整车辆10的制动力BP的情况下，设定当前时刻的第二车轮的制动力作为第二指示制动力BPTr2。在本实施方式中后轮12与第二车轮对应，因此作为第二指示制动力BPTr2，设定当前时刻的后轮12的制动力的指示值、以及当前时刻的后轮制动力BPR中的任意一方。若设定第二停止前制动力BP2b，则处理移至下一步骤S13。

在步骤S13中，控制中标志FLG1以及控制完成标志FLG2分别被设置为关闭(OFF)。另外，将停止计数器CNTT以及步骤计数器CNTS分别复位为“0(零)”。控制中标志FLG1是在实施姿态控制、制动增大控制以及驱动减少控制中的至少一个控制时被设置为开启(ON)的标志。控制完成标志FLG2是在姿态控制、制动增大控制以及驱动减少控制均完成时被设置为开启的标志。停止计数器CNTT是为了计量姿态控制的开始定时而被更新的计数器。步骤计数器CNTS是在切换后述的各种处理时更新的计数器。之后，暂时结束本处理程序。

另一方面，在步骤S11中，在判定为车辆10停止的情况下(YES)，处理移至下一步骤S14。在步骤S14中，进行控制完成标志FLG2是否被设置为开启的判定。在控制完成标志FLG2被设置为开启的情况下，姿态控制、制动增大控制以及驱动减少控制均完成。另一方面，在控制完成标志FLG2被设置为关闭的情况下，姿态控制、制动增大控制以及驱动减少控制均未实施，或者姿态控制、制动增大控制以及驱动减少控制中的至少一个控制在实施中。在控制完成标志FLG2被设置为开启的情况下(S14：YES)，暂时结束本处理程序。另一方面，在控制完成标志FLG2被设置为关闭的情况下(S14：NO)，处理移至下一步骤S15。

在步骤S15中，进行控制中标志FLG1是否被设置为开启的判定。在控制中标志FLG1被设置为开启的情况下，正在实施姿态控制、制动增大控制以及驱动减少控制中的至少一个控制。另一方面，在控制中标志FLG1被设置为关闭的情况下，姿态控制、制动增大控制以及驱动减少控制均未在实施。在控制中标志FLG1被设置为开启的情况下(S15：YES)，处理移至下一步骤S16。

在步骤S16中，进行是否存在车辆10的起动指示的判定。在通过自动驾驶使车辆10行驶的情况下，起动指示从自动驾驶用的控制装置输入至姿态控制装置40。因此，在起动指示输入至姿态控制装置40的情况下，判定为存在起动指示。另一方面，在通过驾驶员的手动操作使车辆10行驶的情况下，在检测到开始了加速器操作的情况下，判定为存在起动指示。也可以在检测到制动操作的突然的解除时，判定为存在起动指示。在未判定为存在起动指示的情况下(S16：NO)，处理移至后述的步骤S23。即，继续进行实施中的控制。

另一方面，在判定为存在起动指示的情况下(S16：YES)，处理移至下一步骤S17。在步骤S17中，作为输入至第一车轮的驱动力的指示值亦即第一指示驱动力DPTr1设定“0(零)”。在本实施方式中前轮11与第一车轮对应，因此第一指示驱动力DPTr1是输入至前轮11的驱动力的指示值。然后，处理移至上述的步骤S13。

另一方面，在步骤S15中，在控制中标志FLG1被设置为关闭的情况下(NO)，处理移至下一步骤S18。在步骤S18中，停止计数器CNTT自加“1”。接着，在步骤S19中，进行在步骤S18中更新后的停止计数器CNTT是否与控制开始判定值CNTTTh相比较大的判定。设定控制开始判定值CNTTTh作为是否基于相当于车辆10停止的状态的持续时间的停止计数器CNTT的大小而允许姿态控制的开始的判断基准。在停止计数器CNTT为控制开始判定值CNTTTh以下的情况下(S19：NO)，暂时结束本处理程序。即，姿态控制未开始。

另一方面，在停止计数器CNTT与控制开始判定值CNTTTh相比较大的情况下(S19：YES)，处理移至下一步骤S20。在步骤S20中，控制中标志FLG1被设置为开启，且步骤计数器CNTS自加“1”。接着，在步骤S21中，导出停止保持力Fh。所谓停止保持力Fh是指为了维持车辆10在上坡路停止的状态所需要的力。即，停止保持力Fh是对抗重力的作用来维持车辆10的停止所需要的力。基于车辆10所停止的上坡路的路面坡度θ来导出停止保持力Fh。具体而言，路面坡度θ越大则停止保持力Fh越大。然后，在步骤S22中，将当前时刻的第一指示制动力BPTr1设定为第一制动力前次值BP1a，将当前时刻的第二指示制动力BPTr2设定为第二制动力前次值BP2a，将当前时刻的第一指示驱动力DPTr1设定为第一驱动力前次值DP1a。所谓第一指示制动力BPTr1，是第一车轮的制动力的指示值。在本实施方式中前轮11与第一车轮对应，因此所谓第一指示制动力BPTr1设定前轮11的制动力的指示值、以及当前时刻的前轮制动力BPF中的任意一方。然后，若步骤S22的处理完成，则处理移至下一步骤S23。

在步骤S23中，执行用于调整制驱动力的处理。关于该处理在后叙述。然后，当执行该处理时，暂时结束本处理程序。

接下来，参照图6，对上述步骤S23的处理进行说明。

在本处理程序中，在步骤S31中进行步骤计数器CNTS是否为“1”的判定。在判定为步骤计数器CNTS为“1”的情况下(S31：YES)，处理移至下一步骤S32。在步骤S32中，通过姿态控制部42执行姿态控制的第一制动减少指示处理以及第一驱动增大指示处理。所谓第一制动减少指示处理是向制动控制部22指示第一车轮的制动力的减少的处理。所谓第一驱动增大指示处理是向驱动控制部32指示第一车轮的驱动力，即车辆10的驱动力DP的增大的处理。该第一驱动增大指示处理是向驱动装置30指示维持车辆10的停止的范围内的车辆10的驱动力DP的增大的驱动增大指示处理之一。关于第一制动减少指示处理以及第一驱动增大指示处理的具体的内容在后叙述。当执行第一制动减少指示处理以及第一驱动增大指示处理时，结束本处理程序。

在步骤S31中，在未判定为步骤计数器CNTS为“1”的情况下(NO)，处理移至下一步骤S33。在步骤S33中，进行步骤计数器CNTS是否为“2”的判定。在判定为步骤计数器CNTS为“2”的情况下(S33：YES)，处理移至下一步骤S34。在步骤S34中，通过姿态控制部42执行姿态控制的第二驱动增大指示处理。所谓第二驱动增大指示处理，是向驱动控制部32指示第一车轮的驱动力即车辆10的驱动力DP的增大的处理。即，第二驱动增大指示处理也是驱动增大指示处理之一。关于第二驱动增大指示处理的具体的内容在后叙述。当执行第二驱动增大指示处理时，结束本处理程序。

在步骤S33中，在未判定为步骤计数器CNTS为“2”的情况下(NO)，处理移至下一步骤S35。在步骤S35中，进行步骤计数器CNTS是否为“3”的判定。在判定为步骤计数器CNTS为“3”的情况下(S35：YES)，处理移至下一步骤S36。在步骤S36中，通过姿态控制部42执行姿态控制的第二制动减少指示处理。所谓第二制动减少指示处理，是向制动控制部22指示第二车轮的制动力的减少的处理。关于第二制动减少指示处理的具体的内容在后叙述。当执行第二制动减少指示处理时，结束本处理程序。

在步骤S35中，在未判定为步骤计数器CNTS为“3”的情况下(NO)，处理移至下一步骤S37。在步骤S37中，进行步骤计数器CNTS是否为“4”的判定。在判定为步骤计数器CNTS为“4”的情况下(S37：YES)，处理移至下一步骤S38。在步骤S38中，通过制动增大指示部43执行制动增大控制的第二制动增大指示处理，通过驱动减少指示部44执行驱动减少控制的第一驱动减少指示处理。所谓第二制动增大指示处理，是向制动控制部22指示第二车轮的制动力的增大的处理。所谓第一驱动减少指示处理，是向驱动控制部32指示第一车轮的驱动力的减少的处理。关于第二制动增大指示处理以及第一驱动减少指示处理的具体的内容在后叙述。当执行第二制动增大指示处理以及第一驱动减少指示处理时，结束本处理程序。

在步骤S37中，在未判定为步骤计数器CNTS为“4”的情况下(NO)，由于步骤计数器CNTS为“5”，因此处理移至下一步骤S39。在步骤S39中，通过制动增大指示部43执行制动增大控制的第一制动增大指示处理，通过驱动减少指示部44执行驱动减少控制的第二驱动减少指示处理。所谓第一制动增大指示处理，是向制动控制部22指示第一车轮的制动力的增大的处理。所谓第二驱动减少指示处理，是向驱动控制部32指示第一车轮的驱动力的减少的处理。关于第一制动增大指示处理以及第二驱动减少指示处理的具体的内容在后叙述。当执行第一制动增大指示处理以及第二驱动减少指示处理时，结束本处理程序。

接下来，参照图7，对上述的步骤S32的第一制动减少指示处理以及第一驱动增大指示处理进行说明。通过姿态控制部42执行本处理程序。

在本处理程序中，执行第一制动减少指示处理。在第一制动减少指示处理中，在最开始的步骤S51中，计算上述的第一制动力前次值BP1a减去第一制动减少量ΔBP1后的值作为最新的第一指示制动力BPTr1。第一制动减少量ΔBP1设定为正的值。接着，在步骤S52中，进行在步骤S51中计算出的第一指示制动力BPTr1是否为“0(零)”以下的判定。在第一指示制动力BPTr1为“0(零)”以下的情况下(S52：YES)，处理移至下一步骤S53。在步骤S53中，作为第一指示制动力BPTr1设定“0(零)”，且步骤计数器CNTS自加“1”。即，步骤计数器CNTS为“2”。然后，处理移至下一步骤S54。另一方面，在步骤S52中，在第一指示制动力BPTr1与“0(零)”相比较大的情况下(NO)，处理移至下一步骤S54。即，步骤计数器CNTS保持为“1”。

在步骤S54中，执行将第一指示制动力BPTr1以及第二指示制动力BPTr2输出至制动装置20的输出处理。在重复执行本处理程序的期间，输出至制动装置20的第一指示制动力BPTr1持续减少。因此，通过执行本处理程序将第一指示制动力BPTr1输出至制动装置20相当于向制动装置20指示第一车轮的制动力的减少。然后，所执行的处理从第一制动减少指示处理移至第一驱动增大指示处理。

此外，若因输出处理的执行而被输入第一指示制动力BPTr1以及第二指示制动力BPTr2，则制动控制部22控制制动致动器21，使得第一车轮的制动力追随该第一指示制动力BPTr1，并且第二车轮的制动力追随该第二指示制动力BPTr2。在第一制动减少指示处理中，第一指示制动力BPTr1减少，而保持第二指示制动力BPTr2。因此，通过将基于第一制动减少指示处理的执行的指示输入至制动控制部22，能够维持第二车轮的制动力，并且以与上述第一制动减少量ΔBP1对应的速度使第一车轮的制动力减少。

在第一驱动增大指示处理中，在最开始的步骤S55中，进行第一指示制动力BPTr1与上述的第二制动力前次值BP2a的和是否为上述的停止保持力Fh以上的判定。在该和为停止保持力Fh以上的情况下，通过使第一车轮的制动力等于第一指示制动力BPTr1，从而能够保持车辆10的停止。另一方面，在该和不足停止保持力Fh的情况下，可能即使使第一车轮的制动力等于第一指示制动力BPTr1也不能够保持车辆10的停止。

在第一指示制动力BPTr1与第二制动力前次值BP2a的和为停止保持力Fh以上的情况下(S55：YES)，处理移至下一步骤S56。在步骤S56中，作为第一指示驱动力DPTr1设定“0(零)”。然后，处理移至后述的步骤S58。另一方面，在该和不足停止保持力Fh的情况下(S55：NO)，处理移至下一步骤S57。在步骤S57中，计算该和减去停止保持力Fh后的值作为第一指示驱动力DPTr1。由于若重复执行本处理程序，则第一指示制动力BPTr1减少，因此第一指示制动力BPTr1与第二制动力前次值BP2a的和缓缓地变小。因此，在第一驱动增大指示处理中，以与第一指示制动力BPTr1的减少速度对应的速度增大第一指示驱动力DPTr1。然后，处理移至下一步骤S58。

在步骤S58中，执行将第一指示驱动力DPTr1输出至驱动装置30的输出处理。在重复执行本处理程序的期间，输出至驱动装置30的第一指示驱动力DPTr1持续增大。因此，通过执行本处理程序将第一指示驱动力DPTr1输出至驱动装置30相当于向驱动装置30指示车辆10的驱动力DP的增大。

此外，当因输出处理的执行而被输入第一指示驱动力DPTr1时，驱动控制部32控制动力单元31，以便驱动力DP追随该第一指示驱动力DPTr1。由此，能够在能够维持车辆10的停止的范围内使车辆10的驱动力DP增大。

若执行输出处理，则处理移至下一步骤S59。在步骤S59中，与上述步骤S22相同地，将当前时刻的第一指示制动力BPTr1设定为第一制动力前次值BP1a，将当前时刻的第二指示制动力BPTr2设定为第二制动力前次值BP2a，将当前时刻的第一指示驱动力DPTr1设定为第一驱动力前次值DP1a。之后，结束本处理程序。

此外，在步骤计数器CNTS为“1”状态下结束本处理程序的情况下，分别继续进行第一制动减少指示处理以及第一驱动增大指示处理。另一方面，在步骤计数器CNTS为“2”状态下结束本处理程序的情况下，分别结束第一制动减少指示处理以及第一驱动增大指示处理。

接下来，参照图8，对上述步骤S34的第二驱动增大指示处理进行说明。通过姿态控制部42执行本处理程序。

在本处理程序中，在步骤S71中，计算上述的第一驱动力前次值DP1a与第一驱动增大量ΔDP1的和作为最新的第一指示驱动力DPTr1。作为第一驱动增大量ΔDP1，设定根据动力单元31的设计规格导出的正的值。接着，在步骤S72中，进行在步骤S71中计算出的第一指示驱动力DPTr1是否为上述的停止保持力Fh以上的判定。在第一指示驱动力DPTr1为停止保持力Fh以上的情况下，存在在车辆10的制动力BP为“0(零)”时车辆10起动的担忧。因此，在第一指示驱动力DPTr1为停止保持力Fh以上的情况下(S72：YES)，处理移至下一步骤S73。在步骤S73中，作为第一指示驱动力DPTr1设定停止保持力Fh，且步骤计数器CNTS自加“1”。即，步骤计数器CNTS为“3”。然后，处理移至下一步骤S74。

另一方面，在步骤S72中，在第一指示驱动力DPTr1不足停止保持力Fh的情况下(NO)，处理移至下一步骤S74。即，步骤计数器CNTS保持为“2”。

在步骤S74中，执行将第一指示驱动力DPTr1输出至驱动装置30的输出处理。在重复执行本处理程序的期间，输出至驱动装置30的第一指示驱动力DPTr1持续增大。因此，通过执行本处理程序将第一指示驱动力DPTr1输出至驱动装置30相当于向驱动装置30指示车辆10的驱动力DP的增大。

此外，若因输出处理的执行而被输入第一指示驱动力DPTr1，则驱动控制部32控制动力单元31，以便驱动力DP追随该第一指示驱动力DPTr1。由此，能够以与第一驱动增大量ΔDP1对应的速度使车辆的驱动力DP增大。

若执行输出处理，则处理移至下一步骤S75。在步骤S75中，与上述步骤S22相同地，将当前时刻的第一指示制动力BPTr1设定为第一制动力前次值BP1a，将当前时刻的第二指示制动力BPTr2设定为第二制动力前次值BP2a，将当前时刻的第一指示驱动力DPTr1设定为第一驱动力前次值DP1a。之后，结束本处理程序。

此外，在步骤计数器CNTS为“2”状态下结束本处理程序的情况下，继续进行第二驱动增大指示处理。另一方面，在步骤计数器CNTS为“3”状态下结束本处理程序的情况下，结束第二驱动增大指示处理。

接下来，参照图9，对上述步骤S36的第二制动减少指示处理进行说明。通过姿态控制部42执行本处理程序。

在本处理程序中，在步骤S91中，计算上述的第二制动力前次值BP2a减去第二制动减少量ΔBP2后的值作为最新的第二指示制动力BPTr2。第二制动减少量ΔBP2设定为正的值。第二制动减少量ΔBP2也可以与第一制动减少量ΔBP1相同，也可以与第一制动减少量ΔBP1相比较少，也可以与第一制动减少量ΔBP1相比较多。接着，在步骤S92中，进行在步骤S91中计算出的第二指示制动力BPTr2是否为“0(零)”以下的判定。在第二指示制动力BPTr2为“0(零)”以下的情况下(S92：YES)，处理移至下一步骤S93。在步骤S93中，作为第二指示制动力BPTr2设定“0(零)”，且步骤计数器CNTS自加“1”。即，步骤计数器CNTS为“4”。然后，处理移至下一步骤S94。另一方面，在步骤S92中，在第二指示制动力BPTr2与“0(零)”相比较大的情况下(NO)，处理移至下一步骤S94。即，步骤计数器CNTS保持为“3”。

在步骤S94中，执行将第一指示制动力BPTr1以及第二指示制动力BPTr2输出至制动装置20，且将第一指示驱动力DPTr1输出至驱动装置30的输出处理。在重复执行本处理程序的期间，输出至制动装置20的第二指示制动力BPTr2持续减少。因此，通过执行本处理程序将第二指示制动力BPTr2输出至制动装置20相当于向制动装置20指示第二车轮的制动力的减少。

此外，若因输出处理的执行而被输入第一指示制动力BPTr1以及第二指示制动力BPTr2，则制动控制部22控制制动致动器21，使得第一车轮的制动力追随该第一指示制动力BPTr1，并且第二车轮的制动力追随该第二指示制动力BPTr2。在第二制动减少指示处理中，保持第一指示制动力BPTr1，而第二指示制动力BPTr2减少。因此，通过将基于第二制动减少指示处理的执行的指示输入至制动控制部22，能够维持第一车轮的制动力，并且以与上述第二制动减少量ΔBP2对应的速度使第二车轮的制动力减少。另外，在第二制动减少指示处理的执行中不变更第一指示驱动力DPTr1。因此，通过将基于第二制动减少指示处理的执行的指示输入至驱动控制部32，从而保持车辆10的驱动力DP。

若执行输出处理，则处理移至下一步骤S95。在步骤S95中，与上述步骤S22相同地，将当前时刻的第一指示制动力BPTr1设定为第一制动力前次值BP1a，将当前时刻的第二指示制动力BPTr2设定为第二制动力前次值BP2a，将当前时刻的第一指示驱动力DPTr1设定为第一驱动力前次值DP1a。之后，结束本处理程序。

此外，在步骤计数器CNTS为“3”状态下结束本处理程序的情况下，继续进行第二制动减少指示处理。另一方面，在步骤计数器CNTS为“4”状态下结束本处理程序的情况下，结束第二制动减少指示处理。

接下来，参照图10，对上述步骤S38的第二制动增大指示处理以及第一驱动减少指示处理进行说明。

在本处理程序中，通过制动增大指示部43执行第二制动增大指示处理。在第二制动增大指示处理中，在最开始的步骤S111中，计算上述的第二制动力前次值BP2a与第二制动增大量ΔBP21的和作为最新的第二指示制动力BPTr2。第二制动增大量ΔBP21被设定为正的值。接着，在步骤S112中，进行在步骤S111中计算出的第二指示制动力BPTr2是否为第二目标制动力BPS2以上的判定。作为第二目标制动力BPS2，例如设定姿态控制的开始时刻的第二车轮的制动力，或者与该制动力相比稍大的值。或者，也可以作为第二目标制动力BPS2，设定与当前时刻的驾驶员的制动操作对应的制动力，或者由自动制动用的控制装置设定的制动力等。在第二指示制动力BPTr2为第二目标制动力BPS2以上的情况下(S112：YES)，处理移至下一步骤S113。在步骤S113中，作为第二指示制动力BPTr2设定第二目标制动力BPS2，且步骤计数器CNTS自加“1”。即，步骤计数器CNTS为“5”。然后，处理移至下一步骤S114。

另一方面，在步骤S112中，在第二指示制动力BPTr2不足第二目标制动力BPS2的情况下(NO)，处理移至下一步骤S114。即，步骤计数器CNTS保持为“4”。

在步骤S114中，执行将第一指示制动力BPTr1以及第二指示制动力BPTr2输出至制动装置20的输出处理。在重复执行本处理程序的期间，输出至制动装置20的第二指示制动力BPTr2持续增大。因此，通过执行本处理程序将第二指示制动力BPTr2输出至制动装置20相当于向制动装置20指示第二车轮的制动力的增大。然后，所执行的处理从第二制动增大指示处理移至第一驱动减少指示处理。

此外，若通过输出处理的执行而被输入第一指示制动力BPTr1以及第二指示制动力BPTr2，则制动控制部22控制制动致动器21，使得第一车轮的制动力追随该第一指示制动力BPTr1，并且第二车轮的制动力追随该第二指示制动力BPTr2。在第二制动增大指示处理中，保持第一指示制动力BPTr1，而第二指示制动力BPTr2增大。因此，通过将基于第二制动增大指示处理的执行的指示输入至制动控制部22，能够维持第一车轮的制动力，并且以与上述第二制动增大量ΔBP21对应的速度使第二车轮的制动力增大。

通过驱动减少指示部44执行第一驱动减少指示处理。在第一驱动减少指示处理中，在步骤S115中，进行上述的第一制动力前次值BP1a与第二指示制动力BPTr2的和是否为停止保持力Fh以上的判定。在该和不足停止保持力Fh的情况下，若不使车辆10的驱动力DP减小，则车辆10有可能起动。在该和不足停止保持力Fh的情况下(S115：NO)，处理移至下一步骤S116。在步骤S116中，计算停止保持力Fh减去该和后的值作为第一指示驱动力DPTr1。若重复执行本处理程序，则第二指示制动力BPTr2增大，因此第一制动力前次值BP1a与第二指示制动力BPTr2的和变大。其结果是，第一指示驱动力DPTr1以与第二指示制动力BPTr2的增大速度对应的速度减少。然后，处理移至后述的步骤S118。

另一方面，在步骤S115中，在第一制动力前次值BP1a与第二指示制动力BPTr2的和为停止保持力Fh以上的情况下(YES)，处理移至下一步骤S117。在步骤S117中，作为第一指示驱动力DPTr1设定“0(零)”。然后，处理移至下一步骤S118。

在步骤S118中，执行将第一指示驱动力DPTr1输出至驱动装置30的输出处理。在重复执行本处理程序的期间，输出至驱动装置30的第一指示驱动力DPTr1持续减少。因此，通过执行本处理程序将第一指示驱动力DPTr1输出至驱动装置30相当于向驱动装置30指示车辆10的驱动力DP的减少。

此外，若通过输出处理的执行而被输入第一指示驱动力DPTr1，则驱动控制部32控制动力单元31，以便车辆10的驱动力DP追随该第一指示驱动力DPTr1。在第一驱动减少指示处理中，第一指示驱动力DPTr1减少。因此，通过将基于第一驱动减少指示处理的执行的指示输入至驱动控制部32，能够使车辆10的驱动力DP减少。

若执行输出处理，则处理移至下一步骤S119。在步骤S119中，与上述步骤S22相同地，将当前时刻的第一指示制动力BPTr1设定为第一制动力前次值BP1a，将当前时刻的第二指示制动力BPTr2设定为第二制动力前次值BP2a，将当前时刻的第一指示驱动力DPTr1设定为第一驱动力前次值DP1a。之后，结束本处理程序。

此外，在步骤计数器CNTS为“4”状态下结束本处理程序的情况下，分别继续进行第二制动增大指示处理以及第一驱动减少指示处理。另一方面，在步骤计数器CNTS为“5”的状态下结束本处理程序的情况下，分别结束第二制动增大指示处理以及第一驱动减少指示处理。

接下来，参照图11，对上述步骤S39的第一制动增大指示处理以及第二驱动减少指示处理进行说明。

在本处理程序中，通过制动增大指示部43执行第一制动增大指示处理。在第一制动增大指示处理中，在最开始的步骤S131中，计算第一制动力前次值BP1a与第一制动增大量ΔBP11的和作为第一指示制动力BPTr1。第一制动增大量ΔBP11被设定为正的值。接着，在步骤S132中，进行在步骤S131中计算出的第一指示制动力BPTr1是否为第一目标制动力BPS1以上的判定。作为第一目标制动力BPS1，例如设定姿态控制的开始时刻的第一车轮的制动力，或者与该制动力相比稍大的值。或者，也可以作为第一目标制动力BPS1，设定与当前时刻的来自驾驶员的制动操作对应的制动力，或者由自动制动用的控制装置设定的制动力等。在第一指示制动力BPTr1为第一目标制动力BPS1以上的情况下(S132：YES)，处理移至下一步骤S133。另一方面，在第一指示制动力BPTr1不足第一目标制动力BPS1的情况下(S132：NO)，处理移至后述的步骤S134。

在步骤S133中，作为第一指示制动力BPTr1设定第一目标制动力BPS1，步骤计数器CNTS被复位为“0(零)”。另外，控制完成标志FLG2被设置为开启。即，成为各标志FLG1、FLG2均被设置为开启的状态。然后，处理移至下一步骤S134。

在步骤S134中，执行将第一指示制动力BPTr1以及第二指示制动力BPTr2输出至制动装置20的输出处理。在重复执行本处理程序的期间，输出至制动装置20的第一指示制动力BPTr1持续增大。因此，通过执行本处理程序将第一指示制动力BPTr1输出至制动装置20相当于向制动装置20指示第一车轮的制动力的增大。然后，所执行的处理从第一制动增大指示处理移至第二驱动减少指示处理。

此外，若通过输出处理的执行而被输入第一指示制动力BPTr1以及第二指示制动力BPTr2，则制动控制部22控制制动致动器21，使得第一车轮的制动力追随该第一指示制动力BPTr1，并且第二车轮的制动力追随该第二指示制动力BPTr2。在第一制动增大指示处理中，保持第二指示制动力BPTr2，而第一指示制动力BPTr1增大。因此，通过将基于第一制动增大指示处理的执行的指示输入至制动控制部22，能够维持第二车轮的制动力，并且以与上述第一制动增大量ΔBP11对应的速度使第一车轮的制动力增大。

通过驱动减少指示部44执行第二驱动减少指示处理。在第二驱动减少指示处理中，在最开始的步骤S135中，进行上述第二制动力前次值BP2a与第一指示制动力BPTr1的和是否为停止保持力Fh以上的判定。在该和不足停止保持力Fh的情况下，若不使车辆10的驱动力DP减小，则车辆10有可能起动。在该和不足停止保持力Fh的情况下(S135：NO)，处理移至下一步骤S136。在步骤S136中，计算停止保持力Fh减去该和后的值作为第一指示驱动力DPTr1。当重复执行本处理程序时，第一指示制动力BPTr1增大，因此第二制动力前次值BP2a与第一指示制动力BPTr1的和变大。其结果是，第一指示驱动力DPTr1以与第一指示制动力BPTr1的增大速度对应的速度减少。然后，处理移至后述的步骤S138。

另一方面，在步骤S135中，在第二制动力前次值BP2a与第一指示制动力BPTr1的和为停止保持力Fh以上的情况下(YES)，处理移至下一步骤S137。在步骤S137中，作为第一指示驱动力DPTr1设定“0(零)”。然后，处理移至下一步骤S138。

在步骤S138中，执行将第一指示驱动力DPTr1输出至驱动装置30的输出处理。在重复执行本处理程序的期间，输出至驱动装置30的第一指示驱动力DPTr1持续减少。因此，通过执行本处理程序将第一指示驱动力DPTr1输出至驱动装置30相当于向驱动装置30指示车辆10的驱动力DP的减少。

此外，若通过输出处理的执行而被输入第一指示驱动力DPTr1，则驱动控制部32控制动力单元31，以便车辆10的驱动力DP追随该第一指示驱动力DPTr1。在第二驱动减少指示处理中，第一指示驱动力DPTr1减少。因此，通过将基于第二驱动减少指示处理的执行的指示输入至驱动控制部32，能够使车辆10的驱动力DP减少。

若执行输出处理，则处理移至下一步骤S139。在步骤S139中，与上述步骤S22相同地，将当前时刻的第一指示制动力BPTr1设定为第一制动力前次值BP1a，将当前时刻的第二指示制动力BPTr2设定为第二制动力前次值BP2a，将当前时刻的第一指示驱动力DPTr1设定为第一驱动力前次值DP1a。之后，结束本处理程序。

此外，在控制完成标志FLG2被设置为关闭的状态下结束本处理程序的情况下，分别继续进行第一制动增大指示处理以及第二驱动减少指示处理。另一方面，在各标志FLG1、FLG2被设置为开启的状态下结束本处理程序的情况下，分别结束第一制动增大指示处理以及第二驱动减少指示处理。

接下来，参照图12，对本实施方式的作用以及效果进行说明。作为前提，假设车辆10位于上坡路上。

如图12的(a)、(b)、(c)、(d)、(e)、(f)所示，车辆10在上坡路正在行驶时的定时T11，向车辆施加制动力BP。此时，在从定时T11至定时T12为止的期间，第一车轮的制动力亦即前轮制动力BPF增大，并且第二车轮的制动力亦即后轮制动力BPR增大。然后，在定时T12及以后，分别保持前轮制动力BPF以及后轮制动力BPR。

这样，若向作为第一车轮的前轮11施加制动力，则在前轮11上的与路面的接地面，第一接地面摩擦力FF1作用于车辆10的后方亦即斜坡下侧。前轮制动力BPF越大则第一接地面摩擦力FF1越大。相同地，若向作为第二车轮的后轮12施加制动力，则在后轮12上的与路面的接地面，第二接地面摩擦力FF2作用于车辆10的后方亦即斜坡下侧。后轮制动力BPR越大则第二接地面摩擦力FF2越大。然后，若因制动力BP的施加而车辆10在定时T13停止，则第一接地面摩擦力FF1以及第二接地面摩擦力FF2的正负反转。即，在前轮11上的与路面的接地面，第一接地面摩擦力FF1作用于车辆10的前方亦即斜坡上侧，并且在后轮12上的与路面的接地面，第二接地面摩擦力FF2作用于车辆10的前方亦即斜坡上侧。

另外，在因制动力BP的施加而车辆10减速的情况下，车辆10向俯冲侧进行俯仰运动。于是，前轮用悬架13F收缩，而后轮用悬架13R伸长。同时，因各悬架13F、13R的几何结构，而在车体16的前部产生与前轮制动力BPF对应的抗点头力，在车体16的后部产生与后轮制动力BPR对应的抗上浮力。由此，前轮11的车辆前后方向X的位置从前轮11的基准位置改变，并且后轮12的车辆前后方向X的位置从后轮12的基准位置改变。其结果是，车辆10的轴距WBL从基准轴距WBLB改变。

在图12所示的例子中，即使在定时T13车辆10停止，也分别保持前轮制动力BPF以及后轮制动力BPR。其结果是，各车轮11、12处于旋转被限制的锁止状态，而维持各悬架13F、13R的上下方向的位置位移的状态。由此，前轮11的车辆前后方向X的位置与前轮11的基准位置不同并且后轮12的车辆前后方向X的位置与后轮12的基准位置不同的状态持续。即，车辆10的轴距WBL与基准轴距WBLB不同的状态持续。

在本实施方式中，从车辆10的停止中的定时T14开始姿态控制。若实施姿态控制，则前轮制动力BPF以及后轮制动力BPR减少。另外，即使像这样车辆的制动力BP减少，车辆的驱动力DP也增大以便维持车辆10的停止。若因姿态控制的实施而前轮制动力BPF减少，则由于允许前轮11的旋转，因此能够使前轮11的车辆前后方向X的位置返回前轮11的基准位置，即能够复原前轮用悬架13F的状态。另外，若因姿态控制的实施而后轮制动力BPR减少，则由于允许后轮12的旋转，因此能够使后轮12的车辆前后方向X的位置返回后轮12的基准位置，即能够复原后轮用悬架13R的状态。即，在车辆10的停止中，能够使车辆10的轴距WBL返回基准轴距WBLB。因此，在之后为了使车辆10起动而解除了车辆10的制动时，能够抑制起因于轴距WBL的变化而车辆10的姿态急剧地变化。因此，能够抑制在车辆起动时给车辆10的乘客带来不适感。

具体而言，从定时T14起，开始姿态控制的第一制动减少指示处理。若执行第一制动减少指示处理，则由于第一指示制动力BPTr1减少，因此因制动致动器21的驱动而前轮制动力BPF减少。在定时T16，第一指示制动力BPTr1为“0”，因此结束第一制动减少指示处理。在本实施方式中，在从定时T14至定时T16为止的期间内前轮制动力BPF减少时，允许前轮11的旋转，前轮11的车辆前后方向X的位置返回前轮11的基准位置。

在第一制动减少指示处理的执行中，车辆的制动力BP减少。然后，在第一制动减少指示处理的执行中的定时T15，由于第一指示制动力BPTr1与第二制动力前次值BP2a的和不足停止保持力Fh，因此通过姿态控制的第一驱动增大指示处理的执行来开始第一指示驱动力DPTr1的增大。于是，随着第一指示驱动力DPTr1的增大，因动力单元31的驱动而车辆10的驱动力DP增大。即，通过在第一制动减少指示处理的执行中也执行第一驱动增大指示处理，进行从前轮制动力BPF向车辆10的驱动力DP的替换。由此，即使起因于第一制动减少指示处理的执行而车辆10的制动力BP减少，也能够维持车辆10停止的状态。

若在定时T16结束第一制动减少指示处理，则结束第一驱动增大指示处理，作为驱动增大指示处理开始第二驱动增大指示处理。因此，在定时T16及以后第一指示驱动力DPTr1也增大，因此车辆10的驱动力DP增大。然后，在定时T17第一指示驱动力DPTr1达到停止保持力Fh，因此结束第二驱动增大指示处理。即，结束车辆10的驱动力DP的增大。在此时刻，即使车辆10的制动被解除，也能够通过驱动力DP维持车辆10的停止。

于是，从定时T17起，在保持第一指示驱动力DPTr1，即车辆10的驱动力DP的状态下，开始姿态控制的第二制动减少指示处理。若执行第二制动减少指示处理，则由于第二指示制动力BPTr2减少，因此因制动致动器21的驱动而后轮制动力BPR减少。在定时T18第二指示制动力BPTr2为“0”，因此结束第二制动减少指示处理。在本实施方式中，在从定时T17至定时T18为止的期间内后轮制动力BPR减少时，允许后轮12的旋转，后轮12的车辆前后方向X的位置返回后轮12的基准位置。其结果是，在从定时T17至定时T18为止的期间内，车辆的轴距WBL返回基准轴距WBLB。

此外，在解除前轮11的制动的定时T16及以后，车辆10的驱动力DP增大，因此向车辆10施加趋向于使车辆10前进的推进力。于是，成为驱动力DP与后轮制动力BPR的和与停止保持力Fh相比较大的状态。在前轮制动力BPF与“0(零)”相比较大的情况下，也能够说驱动力DP被前轮制动力BPF抵消。因此，也能够说是驱动力DP减去前轮制动力BPF后的值亦即多余驱动力与后轮制动力BPR的和与停止保持力Fh相比较大的状态。该情况下，由于前轮制动力BPF为“0(零)”，因此多余驱动力等于驱动力DP。然后，随着驱动力DP即多余驱动力的增大而推进力变大，作用于后轮12的第二接地面摩擦力FF2缓缓地变小。这是由于，通过上述推进力来平衡使车辆10向斜坡下侧移动的重力。然后，当第一指示驱动力DPTr1等于停止保持力Fh时，即多余驱动力等于停止保持力Fh时，第二接地面摩擦力FF2几乎为“0(零)”。

这里，在将车辆10停止之前的第二接地面摩擦力FF2设为第二接地面作用力基准值FF2B的情况下，后轮12的车辆前后方向X的位置返回后轮12的基准位置时的第二接地面摩擦力FF2与第二接地面作用力基准值FF2B的偏差ΔFF2越大，从后轮12被锁止的状态移至后轮12旋转的状态时后轮用悬架13R越急剧地移动。即，后轮12的车辆前后方向X的位置返回后轮12的基准位置时的后轮12的位移速度较高。此时，存在产生起因于后轮用悬架13R的急剧的移动的振动、声音的担忧。

对于这一点，在本实施方式中，能够在因驱动力DP的增大而使第二接地面摩擦力FF2几乎为“0(零)”后使后轮12的车辆前后方向X的位置返回后轮12的基准位置。在像这样使后轮12旋转的情况下，从后轮12被锁止的状态移至后轮12旋转的状态时相当于后轮制动力BPR的摩擦力从静摩擦改变为动摩擦。例如在设置于后轮12的制动机构为盘式的制动机构的情况下，盘与摩擦材之间的摩擦从静摩擦改变为动摩擦。因此，即使使将摩擦材向盘按压的力亦即按压力平稳地减少，在从静摩擦改变为动摩擦的瞬间制动力也急剧地减少。此时，上述的偏差ΔFF2越小，则在移至后轮12旋转的状态的时刻使后轮12位移至后轮12的基准位置的力越小。其结果是，与上述的偏差ΔFF2较大的情况相比较，能够抑制从后轮12被锁止的状态移至后轮12旋转的状态，且相当于后轮制动力BPR的摩擦力从静摩擦改变为动摩擦时的后轮用悬架13R的急剧的移动。

在制动时，与为上述停止基准状态时相比后轮用悬架13R伸长，因此制动中的后轮12的车辆前后方向X的位置位于相对于后轮12的基准位置缩短轴距WBL的一侧。因此，在制动后，后轮12的车辆前后方向X的位置为从相对于制动中的基准位置缩短轴距WBL的位置返回后轮12的基准位置的中途。因此，在后轮12作用使后轮12向车辆后方移动的力。并且，在车辆10在上坡路停止的情况下，在后轮12上的与路面的接地面，第二接地面摩擦力FF2作用于车辆的后方亦即斜坡下侧。该情况下，第二接地面摩擦力FF2作为使后轮12向车辆后方移动的力作用于后轮12。即，使后轮12向车辆后方移动的力进一步变大。因此，通过驱动力DP的增大来减小第二接地面摩擦力FF2，从而能够在移至后轮12旋转的状态的时刻，在使后轮12向车辆后方移动的方向上减小使后轮12旋转的力。其结果是，与向车辆10的后方亦即斜坡下侧的第二接地面摩擦力FF2较大的情况相比较，能够抑制从后轮12被锁止的状态移至后轮12旋转的状态，且对后轮用悬架13R而言相当于后轮制动力BPR的摩擦力从静摩擦改变为动摩擦时的后轮用悬架13R的急剧的移动。

如上述那样，通过驱动力DP来使第二接地面摩擦力FF2适当地变化，由此能够使起因于轴距WBL的变化的车辆10的姿态的变化缓慢地进行。另外，能够抑制起因于后轮用悬架13R的移动的振动、声音的产生。

另外，在本实施方式中，错开使后轮12的车辆前后方向X的位置返回后轮12的基准位置的定时和使前轮11的车辆前后方向X的位置返回前轮11的基准位置的定时。由此，与使前轮11以及后轮12几乎同时返回基准位置的情况相比较，能够抑制轴距WBL的变化速度变高。由此，能够使起因于车辆10的停止中的轴距WBL的变化的车辆10的姿态的变化难以被车辆10的乘客注意到。

若像这样结束第二制动减少指示处理，即姿态控制，则因基于制动增大控制的实施的制动致动器21的驱动，而前轮制动力BPF以及后轮制动力BPR增大。另外，因基于驱动增大控制的实施的动力单元31的驱动，而车辆10的驱动力DP减少。由此，能够抑制在车辆10停止中向车辆10继续施加驱动力DP，对应地能够抑制车辆的能量效率的降低。

在本实施方式中，从定时T18起开始第二制动增大指示处理以及第一驱动减少指示处理。若执行第二制动增大指示处理，则第二指示制动力BPTr2增大，因此因制动致动器21的驱动而后轮制动力BPR增大。在定时T19第二指示制动力BPTr2达到第二目标制动力BPS2，因此结束第二制动增大指示处理。即，在定时T19及以后，保持后轮制动力BPR。

另外，若执行第一驱动减少指示处理，则由于第一指示驱动力DPTr1减少，因此因动力单元31的驱动而车辆10的驱动力DP减少。此时的驱动力DP的减少速度与后轮制动力BPR的增大速度对应。即，在从定时T18至定时T19为止的期间，进行从驱动力DP向后轮制动力BPR的替换。然后，在定时T19结束第一驱动减少指示处理。

于是，从定时T19起开始第一制动增大指示处理以及第二驱动减少指示处理。若执行第一制动增大指示处理，则第一指示制动力BPTr1增大，因此因制动致动器21的驱动而前轮制动力BPF增大。在定时T111，第一指示制动力BPTr1达到第一目标制动力BPS1，因此结束第一制动增大指示处理。即，在定时T111及以后，保持前轮制动力BPF。

另外，若执行第二驱动减少指示处理，则由于第一指示驱动力DPTr1减少，因此因动力单元31的驱动而车辆10的驱动力DP减少。然后，在定时T110，第一指示驱动力DPTr1为“0(零)”。此时的驱动力DP的减少速度与前轮制动力BPF的增大速度对应。即，在从定时T19至定时T110的期间，进行从驱动力DP向前轮制动力BPF的替换。

这里，对使前轮制动力BPF以及后轮制动力BPR同时增大的比较例进行考虑。在该比较例中，在将车辆10的驱动力DP替换为车辆10的制动力BP的情况下，驱动力DP的减少速度较高。该情况下，车辆10的乘客容易感知到起因于驱动力DP的减少而从动力单元31产生的声音、振动。

对于这一点，在本实施方式中，使后轮制动力BPR的增大与前轮制动力BPF的增大在时间上错开。因此，能够使驱动力DP的减少速度与上述比较例的情况相比较低。由此，车辆10的乘客难以感知到起因于驱动力DP的减少而从动力单元31产生的声音、振动。

另外，在本实施方式中，在车辆10的制动力BP的增大的同时使车辆10的驱动力DP减少。由此，与在起因于制动增大控制的实施的制动力BP的增大完成后开始驱动力DP的减少的情况相比较，能够提前开始驱动力DP的减少，对应地能够提高车辆的能量效率。

图12所示的例子是姿态控制开始前的后轮制动力BPR与停止保持力Fh相比较小的情况的一个例子。根据路面坡度θ，也存在姿态控制开始前的后轮制动力BPR与停止保持力Fh相比较大的情况。在图13中，图示了姿态控制开始前的后轮制动力BPR与停止保持力Fh相比较大的情况的时序图。

如图13的(a)、(b)、(c)、(d)、(e)、(f)所示，若因向前轮11以及后轮12的制动力的施加而车辆10停止，则从定时T41起开始姿态控制的第一制动减少指示处理。第一制动减少指示处理执行至定时T42为止。因此，在从定时T41至定时T42为止的期间内前轮制动力BPF减少时，允许前轮11的旋转，前轮11的车辆前后方向X的位置返回前轮11的基准位置。另外，前轮用悬架13F的状态复原。

在图13所示的例子中，停止保持力Fh与后轮制动力BPR相比较小。因此，在第一制动减少指示处理的执行中，不会因第一驱动增大指示处理的执行而开始第一指示制动力BPTr1的增大。因此，通过从结束第一制动减少指示处理的定时T42起开始的第二驱动增大指示处理的执行，而第一指示驱动力DPTr1增大。若在定时T43第一指示驱动力DPTr1达到停止保持力Fh，则结束第二驱动增大指示处理，开始第二制动减少指示处理。此外，定时T43及以后的处理的流程与图12所示的例子的情况相同，因此省略说明。

(第二实施方式)

接下来，根据图14以及图15，对车辆的控制装置的第二实施方式进行说明。在第二实施方式中，所执行的各种处理中的一部分的处理的内容与第一实施方式不同。因此，在以下的说明中，主要针对与第一实施方式不同的部分进行说明，对与第一实施方式相同或者相当的部件结构标记相同附图标记并省略重复说明。

参照图14，对本实施方式中执行的第二驱动增大指示处理进行说明。通过姿态控制部42执行本处理程序。

在本处理程序中，在步骤S151中，进行当前时刻的第二指示制动力BPTr2是否小于上述第二停止前制动力BP2b的判定。在使用图5进行了说明的处理程序的步骤S12中设定第二停止前制动力BP2b。在第二指示制动力BPTr2小于上述第二停止前制动力BP2b的情况下(S151：YES)，处理移至下一步骤S152。在步骤S152中，作为提升目标力BP2t设定第二指示制动力BPTr2。然后，处理移至后述的步骤S154。

另一方面，在步骤S151中，在第二指示制动力BPTr2为第二停止前制动力BP2b以上的情况下(NO)，处理移至下一步骤S153。在步骤S153中，作为提升目标力BP2t设定第二停止前制动力BP2b。然后，处理移至下一步骤S154。

在步骤S154中，与上述步骤S71相同地，计算上述的第一驱动力前次值DP1a与第一驱动增大量ΔDP1的和作为最新的第一指示驱动力DPTr1。接着，在步骤S155中，进行在步骤S154中计算出的第一指示驱动力DPTr1是否为上述的停止保持力Fh与提升目标力BP2t的和以上的判定。在第一指示驱动力DPTr1为该和以上的情况下，若使车辆10的驱动力DP继续增大则车辆10起动。因此，在第一指示驱动力DPTr1为该和以上的情况下(S155：YES)，处理移至下一步骤S156。在步骤S156中，作为第一指示驱动力DPTr1，设定停止保持力Fh与提升目标力BP2t的和，且步骤计数器CNTS自加“1”。即，步骤计数器CNTS为“3”。然后，处理移至下一步骤S157。

另一方面，在步骤S155中，在第一指示驱动力DPTr1与停止保持力Fh和提升目标力BP2t的和相比较小的情况下(NO)，处理移至下一步骤S157。即，步骤计数器CNTS保持为“2”。

在步骤S157中，与上述步骤S74相同地，执行将第一指示驱动力DPTr1输出至驱动装置30的输出处理。在重复执行本处理程序的期间，输出至驱动装置30的第一指示驱动力DPTr1持续增大。因此，通过执行本处理程序将第一指示驱动力DPTr1输出至驱动装置30相当于向驱动装置30指示车辆10的驱动力DP的增大。然后，在下一步骤S158中，与上述步骤S22相同地，将当前时刻的第一指示制动力BPTr1设定为第一制动力前次值BP1a，将当前时刻的第二指示制动力BPTr2设定为第二制动力前次值BP2a，将当前时刻的第一指示驱动力DPTr1设定为第一驱动力前次值DP1a。之后，结束本处理程序。

接下来，对在本实施方式中执行的第一驱动减少指示处理进行说明。在第一实施方式中，在第二制动增大指示处理的同时开始第一驱动减少指示处理，另一方面，在本实施方式中，第一驱动减少指示处理在起因于第二驱动增大指示处理的执行的车辆10的驱动力DP的增大完成后，在第二制动减少指示处理开始前开始。具体而言，第一驱动减少指示处理在起因于第二驱动增大指示处理的执行的车辆10的驱动力DP的增大完成时开始。

在本实施方式中执行的第一驱动减少指示处理中，更新第一指示驱动力DPTr1，使得第一指示驱动力DPTr1以预先设定的速度减少。第一驱动减少指示处理在第二制动增大指示处理开始后也继续进行。然后，当结束第二制动增大指示处理时，也结束第一驱动减少指示处理。

接下来，参照图15，以本实施方式的作用以及效果中与第一实施方式不同的部分为中心进行说明。

如图15的(a)、(b)、(c)、(d)、(e)、(f)所示，因向前轮11以及后轮12的制动力的施加，而车辆10在定时T21停止。在从定时T21至开始姿态控制的定时T22为止的期间，分别保持前轮制动力BPF以及后轮制动力BPR。因此，前轮11的车辆前后方向X的位置与前轮11的基准位置不同并且后轮12的车辆前后方向X的位置与后轮12的基准位置不同的状态持续。即，车辆10的轴距WBL与基准轴距WBLB不同的状态持续。

然后，从定时T22起开始姿态控制的第一制动减少指示处理。第一制动减少指示处理执行至定时T24为止。因此，在从定时T22至定时T24的期间内前轮制动力BPF减少时，允许前轮11的旋转，前轮11的车辆前后方向X的位置返回前轮11的基准位置。另外，前轮用悬架13F的状态复原。

在第一制动减少指示处理的执行中的定时T23，由于第一指示制动力BPTr1与第二制动力前次值BP2a的和小于停止保持力Fh，因此通过姿态控制的第一驱动增大指示处理的执行而开始第一指示制动力BPTr1的增大。然后，在定时T24结束第一制动减少指示处理，因此驱动增大指示处理从第一驱动增大指示处理切换至第二驱动增大指示处理。

第二驱动增大指示处理在第一指示驱动力DPTr1达到停止保持力Fh的定时T25及以后也继续进行。然后，在定时T26，第一指示驱动力DPTr1达到停止保持力Fh与提升目标力BP2t的和，因此结束第二驱动增大指示处理。因此，在本实施方式中，通过第二驱动增大指示处理的执行，能够使车辆10的驱动力DP增大至停止保持力Fh与提升目标力BP2t的和，或者该和的附近。此外，停止保持力Fh与提升目标力BP2t的和是在保持当前时刻的制动力BP的状况下能够维持车辆10的停止的驱动力DP的上限，或者上限附近的值。

此外，通过使车辆10的驱动力DP与停止保持力Fh相比较大，从而第二接地面摩擦力FF2向斜坡下侧作用于后轮12的与路面的接地面。然后，在驱动力DP等于停止保持力Fh与提升目标力BP2t的和的定时T26，第二接地面摩擦力FF2与车辆10停止的定时T21之前的第二接地面摩擦力FF2亦即第二接地面作用力基准值FF2B几乎相等。

在本实施方式中，在使第二接地面摩擦力FF2与第二接地面作用力基准值FF2B几乎相等之后，通过第二制动减少指示处理的执行，而第二指示制动力BPTr2即后轮制动力BPR减少。即，在上述的偏差ΔFF2为接近“0(零)”的值时，后轮12的车辆前后方向X的位置返回基准位置，且后轮用悬架13R的状态复原。此时，由于能够使后轮12的车辆前后方向X的位置更缓慢地位移，因此能够使起因于轴距WBL的变化的车辆10的姿态的变化更缓慢地进行。另外，由于能够提高后轮用悬架13R的急剧的移动的抑制效果，因此能够提高起因于后轮用悬架13R的移动的振动、声音的产生的抑制效果。

由于从定时T26起，起因于第二制动减少指示处理的执行而后轮制动力BPR减少，因此在定时T26及以后，根据后轮制动力BPR的减少，而第一指示驱动力DPTr1即车辆10的驱动力DP减少。然后，在结束第二制动减少指示处理的定时T27，第一指示驱动力DPTr1达到停止保持力Fh。因此，即使在第二制动减少指示处理的执行中也能够维持车辆10的停止。

(第三实施方式)

接下来，根据图16，对车辆的控制装置的第三实施方式进行说明。在第三实施方式中，各种处理的开始定时等与第二实施方式不同。因此，在以下的说明中，主要针对与第一实施方式以及第二实施方式不同的部分进行说明，对与第一实施方式以及第二实施方式相同或者相当的部件结构标记相同附图标记并省略重复说明。

以在本实施方式中执行的第一驱动增大指示处理中与在第二实施方式中执行的第一驱动增大指示处理的不同点为中心进行说明。

在本实施方式中执行的第一驱动增大指示处理中，在图7所示的步骤S55中，进行第一指示制动力BPTr1与第二制动力前次值BP2a的和是否为停止保持力Fh与第一修正量Fα的和以上的判定。作为停止保持力Fh设定与路面坡度θ对应的值，然而存在在路面坡度θ中包含导出误差的担忧。在路面坡度θ与实际的路面的坡度相比较小的情况下，在第一指示制动力BPTr1与第二制动力前次值BP2a的和小于停止保持力Fh后开始车辆10的驱动力DP的增大的情况下，存在因起因于第一制动减少指示处理的执行的第一车轮的制动力的减少而产生车辆10的滑落的担忧。因此，作为第一修正量Fα，设定与路面坡度θ的导出误差对应的值，或者与该值相比较大的值。

然后，在第一指示制动力BPTr1与第二制动力前次值BP2a的和为停止保持力Fh与第一修正量Fα的和以上的情况下(S55：YES)，处理移至步骤S56，作为第一指示驱动力DPTr1设定“0(零)”。即，驱动力DP的增大未开始。另一方面，在第一指示制动力BPTr1与第二制动力前次值BP2a的和小于停止保持力Fh与第一修正量Fα的和的情况下(S55：NO)，处理移至步骤S57。在步骤S57中，计算第一指示制动力BPTr1与第二制动力前次值BP2a的和减去停止保持力Fh与第一修正量Fα的和后的值作为第一指示驱动力DPTr1。

此外，步骤S58及以后的各处理的内容与第一实施方式以及第二实施方式的情况相同，因此省略其说明。

接下来，以在本实施方式中执行的第二驱动增大指示处理中与在第二实施方式中执行的第二驱动增大指示处理的不同点为中心进行说明。

在本实施方式中执行的第二驱动增大指示处理中，在图14所示的步骤S151中，进行当前时刻的第二指示制动力BPTr2是否小于上述第二停止前制动力BP2b的判定。在第二指示制动力BPTr2小于上述第二停止前制动力BP2b的情况下(S151：YES)，处理移至下一步骤S152。在步骤S152中，设定第二指示制动力BPTr2减去第二修正量Fβ后的值作为提升目标力BP2t。然后，处理移至后述的步骤S154。另一方面，在步骤S151中，在第二指示制动力BPTr2为第二停止前制动力BP2b以上的情况下(NO)，处理移至下一步骤S153。在步骤S153中，设定第二停止前制动力BP2b减去第二修正量Fβ后的值作为提升目标力BP2t。然后，处理移至下一步骤S154。

如上所述，存在在停止保持力Fh中包含路面坡度θ的导出误差成分的担忧。另外，也存在在第二指示制动力BPTr2与实际的后轮制动力BPR之间也产生偏差的担忧。若不考虑这样的误差成分地设定提升目标力BP2t，则在使第一指示驱动力DPTr1增大至停止保持力Fh与提升目标力BP2t的和时，存在不能够维持车辆10的停止的担忧。因此，考虑停止保持力Fh的导出误差、以及第二指示制动力BPTr2与实际的后轮制动力BPR的偏差来设定第二修正量Fβ。

此外，步骤S154及以后的各处理的内容与第二实施方式的情况相同，因此省略其说明。

接下来，对在本实施方式中执行的第一制动增大指示处理进行说明。

当结束第二驱动增大指示处理时开始本实施方式中执行的第一制动增大指示处理。即，第一制动增大指示处理与第二制动减少指示处理以及第一驱动减少指示处理同时开始。

第一制动增大指示处理包含第一增大指示期间处理、在第一增大指示期间处理结束后执行的保持期间处理、以及在保持期间处理结束后执行的第二增大指示期间处理。在第一增大指示期间处理中，第一指示制动力BPTr1以低于与上述第一制动增大量ΔBP11对应的速度的速度增大。当结束第二制动减少指示处理以及第一驱动减少指示处理并开始第二制动增大指示处理时，也结束第一增大指示期间处理。

在第二制动增大指示处理的执行中执行保持期间处理。在保持期间处理中，保持第一指示制动力BPTr1。即，在本实施方式中，在起因于第二制动增大指示处理的执行而第二车轮的制动力增大时，保持第一车轮的制动力。然后，当结束第二制动增大指示处理时，也结束保持期间处理。

在第二驱动减少指示处理的执行中执行第二增大指示期间处理。在第二增大指示期间处理中，第一指示制动力BPTr1以与上述第一制动增大量ΔBP11对应的速度增大，直到第一指示制动力BPTr1达到第一目标制动力BPS1为止。

接下来，参照图16，以本实施方式的作用以及效果中与第一实施方式以及第二实施方式不同的部分为中心进行说明。

如图16的(a)、(b)、(c)、(d)、(e)、(f)所示，若因向前轮11以及后轮12的制动力的施加而车辆10停止，则从定时T31起开始姿态控制的第一制动减少指示处理。第一制动减少指示处理执行至定时T33为止。因此，在从定时T31至定时T33为止的期间内前轮制动力BPF减少时，允许前轮11的旋转，前轮11的车辆前后方向X的位置返回前轮11的基准位置。另外，前轮用悬架13F的状态复原。

在第一制动减少指示处理的执行中的定时T32，由于第一指示制动力BPTr1与第二制动力前次值BP2a的和小于停止保持力Fh与第一修正量Fα的和，因此通过姿态控制的第一驱动增大指示处理的执行而开始第一指示驱动力DPTr1的增大。通过像这样在第一指示制动力BPTr1与第二制动力前次值BP2a的和小于停止保持力Fh的定时之前开始车辆10的驱动力DP的增大，能够提高对因前轮制动力BPF的减少而车辆10滑落的抑制效果。然后，由于在定时T33结束第一制动减少指示处理，因此驱动增大指示处理从第一驱动增大指示处理切换至第二驱动增大指示处理。

在通过第二驱动增大指示处理的执行而第一指示驱动力DPTr1达到停止保持力Fh与提升目标力BP2t的和的定时T34，结束第二驱动增大指示处理。在本实施方式中，进一步考虑第二修正量Fβ来设定提升目标力BP2t。因此，即使使驱动力DP增大直到车辆10的驱动力DP等于停止保持力Fh与提升目标力BP2t的和为止，也能够提高车辆10的不期望的起动的抑制效果。

并且，在本实施方式中，从定时T34起，除了第二制动减少指示处理以及第一驱动减少指示处理以外，还开始第一制动增大指示处理中的第一增大指示期间处理。由此，虽然后轮制动力BPR以及车辆10的驱动力DP的减少分别减少，但是前轮制动力BPF增大。其结果是，能够提高后轮制动力BPR以及车辆10的驱动力DP的减少分别减少时的车辆10的滑落的抑制效果。

然后，在因第二制动减少指示处理的执行而第二指示制动力BPTr2为“0(零)”的定时T35，结束第二制动减少指示处理，开始第二制动增大指示处理。在定时T35，虽然后轮制动力BPR几乎为“0(零)”，但是对前轮11施加有制动力。因此，即使在驱动力DP与停止保持力Fh之间存在一定的偏差，也能够抑制车辆10的滑落，或抑制车辆10的不期望的起动。另外，在第一制动增大指示处理中，结束第一增大指示期间处理并开始保持期间处理。因此，在后轮制动力BPR增大的期间，保持前轮制动力BPF。然后，当在定时T36第二指示制动力BPTr2达到第二目标制动力BPS2时，结束第二制动增大指示处理。另外，结束第一驱动减少指示处理，开始第二驱动减少指示处理。然后，在第一制动增大指示处理中，结束保持期间处理并开始第二增大指示期间处理。

(变更例)

上述各实施方式能够如以下那样变更并实施。上述各实施方式以及以下的变更例能够在技术上不矛盾的范围内相互组合并实施。

·在上述各实施方式中，在起因于制动增大控制的实施的车辆10的制动力BP的增大完成前完成起因于驱动减少控制的实施的车辆10的驱动力DP的减少。然而，也可以在起因于制动增大控制的实施的车辆10的制动力BP的增大完成后，完成起因于驱动减少控制的实施的车辆10的驱动力DP的减少。

·在上述第一实施方式以及第二实施方式中，也可以在制动增大控制结束后开始驱动减少控制。

·在上述第一实施方式以及第二实施方式中，也可以在能够预测到车辆10在车辆10的停止后相对早期起动时，不实施制动增大控制。

·在上述第一实施方式以及第二实施方式中实施的制动增大控制中，在第二制动增大指示处理结束后开始第一制动增大指示处理。然而，若能够通过制动增大控制的实施来使车辆10的制动力BP增大，则也可以从第二制动增大指示处理的执行中开始第一制动增大指示处理。

·在上述第一实施方式以及第二实施方式中实施的制动增大控制中，比第一制动增大指示处理先开始第二制动增大指示处理。然而，若能够通过制动增大控制的实施来使车辆10的制动力BP增大，则也可以与第二制动增大指示处理同时开始第一制动增大指示处理。另外，也可以比第二制动增大指示处理先开始第一制动增大指示处理。

·在上述第一实施方式以及第二实施方式中，若能够通过制动增大控制的实施使车辆10的制动力BP增大，且通过制动力BP维持车辆10的停止，则也可以不通过制动增大控制的实施使前轮制动力BPF以及后轮制动力BPR双方增大。例如，制动增大控制也可以是向制动装置20指示前轮制动力BPF以及后轮制动力BPR中的仅一方的制动力的增大的控制。

·在上述第一实施方式中，如图12所示，在第二驱动增大指示处理结束而第一指示驱动力DPTr1保持为停止保持力Fh的状态下，开始第二制动减少指示处理。然而，若在姿态控制中能够维持维持车辆10的停止，则也可以在第二驱动增大指示处理结束前开始第二制动减少指示处理。例如，如图17的(a)、(b)、(c)、(d)、(e)、(f)所示，也可以从第一制动减少指示处理结束后并开始第二驱动增大指示处理的定时T51起开始第二制动减少指示处理。在图17所示的例子中，在因第二驱动增大指示处理而第一指示驱动力DPTr1达到停止保持力Fh的定时T52，执行第二制动减少指示处理，使得第二指示制动力BPTr2为“0(零)”。然而，并不限于此，也可以在定时T52之后执行第二制动减少指示处理使得第二指示制动力BPTr2为“0(零)”。

·在上述第一实施方式中，在执行第二制动减少指示处理时，也可以如上述第三实施方式的情况那样对前轮11施加制动力。

·具备姿态控制装置40的车辆也可以是具备向后轮12输出驱动力而不向前轮11输出驱动力的驱动装置的车辆。在姿态控制中控制该驱动装置的情况下，后轮12相当于第一车轮，前轮11相当于第二车轮。

·也可以在车辆在下坡路停止时实施姿态控制。该情况下，在姿态控制中，向驱动控制部32输出从动力单元31向第一车轮输出使车辆后退那样的驱动力那样的指示驱动力。由此，能够抑制因车辆的驱动力DP而车辆10向斜坡下侧移动，并且减少前轮制动力BPF以及后轮制动力BPR。

·姿态控制装置40为以下(a)～(c)的任一结构即可。

(a)具备根据计算机程序执行各种处理的一个以上的处理器。处理器包含CPU、和RAM以及ROM等存储器。存储器储存有构成为使CPU执行处理的程序代码或者指令。存储器，即计算机可读介质包含能够通过通用或者专用的计算机访问的各种能够利用的介质。

(b)具备执行各种处理的一个以上的专用的硬件电路。作为专用的硬件电路，例如能够举出特殊应用集成电路，即ASIC或者FPGA。ASIC是“Application SpecificIntegrated Circuit”的缩写，FPGA是“Field Programmable Gate Array”的缩写。

(c)具备根据计算机程序执行各种处理的一部分的处理器、和执行各种处理中的剩余的处理的专用的硬件电路。

·制动装置20的制动控制部22为上述(a)～(c)的任一结构即可。

·驱动装置30的驱动控制部32为上述(a)～(c)的任一结构即可。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.一种车辆的控制装置，是控制车辆的驱动装置以及制动装置的车辆的控制装置，具备：

姿态控制部，在因向车辆的前轮以及后轮的制动力的施加而车辆停止在坡路的情况下，实施向上述制动装置指示上述前轮的制动力以及上述后轮的制动力的减少，并向上述驱动装置指示维持车辆的停止的范围内的车辆的驱动力的增大的姿态控制；

制动增大指示部，在起因于上述姿态控制的实施的车辆的驱动力的增大结束后，实施向上述制动装置指示上述前轮以及上述后轮中的至少一方的车轮的制动力的增大的制动增大控制，

上述驱动装置向上述前轮以及上述后轮中的一方的车轮输出驱动力，而不向另一方的车轮输出驱动力，

在将上述前轮以及上述后轮中的从上述驱动装置输出驱动力的车轮作为第一车轮，而将不从上述驱动装置输出驱动力的车轮作为第二车轮的情况下，

上述姿态控制包含向上述制动装置指示上述第一车轮的制动力的减少的第一制动减少指示处理、和在通过基于上述第一制动减少指示处理的执行的上述制动装置的驱动而上述第一车轮的制动力减少后向上述制动装置指示上述第二车轮的制动力的减少的第二制动减少指示处理。

2.[删除]

3.[修改后]根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，

上述姿态控制包含向上述驱动装置指示车辆的驱动力的增大的驱动增大指示处理，

在上述姿态控制中，

在由基于上述第一制动减少指示处理的执行的上述制动装置的驱动导致的上述第一车轮的制动力的减少开始后，上述姿态控制部开始上述驱动增大指示处理，

在上述第一制动减少指示处理结束后，且由基于上述驱动增大指示处理的执行的上述驱动装置的驱动导致的车辆的驱动力的增大开始后，上述姿态控制部开始上述第二制动减少指示处理。

4.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其中，

在上述第一制动减少指示处理的执行中的上述驱动增大指示处理中，上述姿态控制部向上述驱动装置指示车辆的驱动力的增大，使得车辆的驱动力减去上述第一车轮的制动力后的值亦即多余驱动力与上述第二车轮的制动力的和为对抗重力的作用并维持车辆的停止所需要的力亦即停止维持力以上。

5.根据权利要求4所述的车辆的控制装置，其中，

在上述第一制动减少指示处理结束后的上述驱动增大指示处理中，上述姿态控制部向上述驱动装置指示使上述驱动力增大直到上述停止维持力为止。

6.根据权利要求3～5所述的车辆的控制装置，其中，

上述制动增大控制包含向上述制动装置指示上述第一车轮的制动力的增大的第一制动增大指示处理、和向上述制动装置指示上述第二车轮的制动力的增大的第二制动增大指示处理，

在上述制动增大控制中，

在由基于上述第一制动减少指示处理的执行的上述制动装置的驱动导致的上述第一车轮的制动力的减少结束后，上述制动增大指示部开始上述第一制动增大指示处理，

在由基于上述第二制动减少指示处理的执行的上述制动装置的驱动导致的上述第二车轮的制动力的减少结束后，上述制动增大指示部开始上述第二制动增大指示处理。

7.根据权利要求6所述的车辆的控制装置，其中，

在上述制动增大控制中，

上述制动增大指示部比上述第一制动增大指示处理先开始上述第二制动增大指示处理，

在由基于上述第一制动减少指示处理的执行的上述制动装置的驱动导致的上述第一车轮的制动力的减少结束后，且由基于上述第二制动增大指示处理的执行的上述制动装置的驱动导致的上述第二车轮的制动力的增大开始后，上述制动增大指示部开始上述第一制动增大指示处理。

8.根据权利要求6或7所述的车辆的控制装置，其中，

具备驱动减少指示部，在起因于上述姿态控制的实施的车辆的驱动力的增大结束后，上述驱动减少指示部实施向上述驱动装置指示车辆的驱动力的减少的驱动减少控制，

在上述驱动减少控制中，上述驱动减少指示部向上述驱动装置指示与通过基于上述制动增大控制的实施的上述制动装置的驱动而车辆的制动力增大时的该制动力的增大速度对应的速度下的车辆的驱动力的减少。