具体实施方式

容易理解，根据本发明的技术方案，在不变更本发明实质精神下，本领域的一般技术人员可以提出可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本发明的技术方案的示例性说明，而不应当视为本发明的全部或者视为对本发明技术方案的限定或限制。

在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等或类似表述仅用于描述与区分目的，而不能理解为指示或暗示相应的构件的相对重要性。

参考图1，其示出了根据本发明的控制方法的一种实施方式的流程图。

所述控制方法用于车辆的目标滑移率，其中，所述控制方法包括如下步骤：

S101：（例如从车身电子稳定系统）获取所述车辆的轮胎公差补偿的目标滑移率以及所述车辆的ESP控制的目标滑移率，

S102：在所述ESP被触发的情况下，

S103：判断所述轮胎公差补偿的目标滑移率是否大于所述ESP控制的目标滑移率，如否203，则执行S105：选取ESP控制的和轮胎公差补偿的目标滑移率之中较大的目标滑移率作为所述车辆的目标滑移率；如是202，则执行S104：降低所述轮胎公差补偿的目标滑移率，使得所述轮胎公差补偿的目标滑移率低于ESP控制的目标滑移率，并且执行S105：选取ESP控制的和轮胎公差补偿的目标滑移率之中较大的目标滑移率作为所述车辆的目标滑移率。

应当理解，ESP是Electronic Stability Program，指车身电子稳定系统，是对旨在提升车辆的操控表现的同时、有效地防止汽车达到其动态极限时失控的系统或程序的通称。电子稳定程序能提升车辆的安全性和操控性。它通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后向ABS（Antilock Brake System，防抱死制动系统）、ASR（Acceleration Slip Regulation，驱动防滑系统）发出纠偏指令，来帮助车辆维持动态平衡。ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性，在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。

此外，ESP控制的目标滑移率包括制动转矩控制的目标滑移率以及驱动转矩控制的目标滑移率，由此，本文提到的ESP控制的目标滑移率可以根据实际情况指代这两者或者这两者中的一者。

在车辆行驶的过程中，ESP的触发或者说ESP的介入往往是为了防止或者抑制车辆的打滑/侧滑，以防车辆的轮胎对地面失去附着力。ESP的触发情形例如包括高速急转弯、低速急打方向盘、左右侧轮胎的路面附着力不平衡（特别是路面存在积水的情况下）、全地形车进入越野模式且车速小的情况下。

由此，通过本发明的设计方案使得车辆在面临上述行驶工况的情况下，将车辆的目标滑移率设定为ESP控制的目标滑移率，即采用ESP来接管或辅助对车辆的控制，排除了车辆的自学习过程/初始化过程不充分的情况下导致打坏车辆的潜在隐患。

特别地，所述控制方法用于全地形车辆的全地形系统的目标滑移率，应当理解，全地形车或者说全地形越野车搭载有全地形系统、轮胎公差补偿以及ESP控制。其中，全地形系统能够包括普通模式（即在通常车辆所处的地形上进行行驶的模式，这种地形包括公路、坡路，一般为默认模式）和越野模式。

所述越野模式应当广泛地进行理解，其所涉及的路况涵盖了崎岖不平的道路、可翻越的障碍物较多的道路等，例如包括草地砂砾雪地模式、泥地和车辙模式、沙土模式、岩石模式等，并且这些模式并不是完全无关的，而是能够根据车型或厂家的定义而彼此具有重叠或甚至取代关系；轮胎公差补偿的原因是由于轮胎磨损、气压变化、更换备胎等原因而引起轮速与其它轮速不同，此时需要对轮胎的轮速进行补偿，其在车辆每次上电（启动）之后均会进行自学习/自训练，也就是说进行初始化过程，通常表现为其目标滑移率从较高向较低变化，所述轮胎公差补偿的设置会对全地形系统产生影响，特别是在轮胎公差补偿还没有充分自学习的情况下，全地形系统在非普通模式中（例如在越野模式中）的性能会较差，甚至使车辆的零部件（例如变速器、变速箱）损坏；ESP控制即对驱动轮的驱动或刹车转矩进行控制，包括根据两侧驱动轮之间的轮速差进行转矩控制，起到减少驱动轮轮速，目标车速降低的效果；滑移率为轮胎受到牵引力或制动力时，轮胎在其与地面之间发生的相对运动中的滑动成分所占的比例。

由此，对于全地形车而言，步骤S101还包括获取所述车辆在当前所处的行驶模式以及所述车辆的当前车速，并且步骤S103还包括判断所述行驶模式是否切换到越野模式，如是，则判断所述当前车速是否小于车速阈值（例如20kph-40kph），如是，则先后执行S104和S105；如否，则执行S105。由此本发明的技术方案能够较好地适用于全地形车，并且同样能够实现上述技术效果。

考虑车辆的当前车速的主要原因包括：全地形主要工况是在中低速，中低速对滑移率控制要求也很高；另外也有可能在全地形模式下时，驾驶员将车辆开到很高的车速，此时需要恢复到轮胎公差补偿正常状态。当然，除了全地形系统的模式和车速外，也能够可选地附加其它判断标准。

应当理解，文中所提到的步骤之间没有绝对的先后顺序关系，步骤所对应的数字大小并不代表步骤的先后顺序，而仅仅是为了便于引用。除非会有明显的冲突情况发生或者明显的表示先后顺序的词汇，否则本领域技术人员能够根据实际情况在不脱离本发明的技术构思的情况下对上述步骤的实施顺序、甚至是实施对象（包括数值）进行改型。

本控制方法的遍历频率也能够根据具体情况进行设定。例如，车辆实时且不断地进行本技术方案的获取和判断步骤，并且完成相应的执行步骤。

参考图2，其示出了根据本发明的控制模块1的一种实施方式的示意图。

应当理解，由于各个部件的具体形状和连接方式并非本发明的主题，故为清楚简明起见，所有这些部件都以结构模块的形式示意地给出，本领域技术人员在结构简图的启示下可自行选择适当的模块形状与连接方式等。此外，所给出的结构简图为本发明的一种实施例，本领域技术人员在参考简图后可作出不脱离本发明精神的各种修改，这些修改也应在本发明的保护范围内。

本控制方法也能够通过控制模块1来执行，所述控制模块1，用于车辆的目标滑移率，其中，所述控制模块1用于执行根据本发明的控制方法，其中，所述控制模块1具有彼此通信连接的接收模块11、判断模块12和输出模块13，所述接收模块11获取所述车辆的轮胎公差补偿的目标滑移率以及所述车辆的ESP控制的目标滑移率，所述判断模块12判断所述ESP是否被触发，如是，则判断所述轮胎公差补偿的目标滑移率是否大于所述ESP控制的目标滑移率，如否，则所述输出模块13选取ESP控制的和轮胎公差补偿的目标滑移率之中较大的目标滑移率作为所述车辆的目标滑移率；如是，则所述输出模块13降低所述轮胎公差补偿的目标滑移率，使得所述轮胎公差补偿的目标滑移率低于ESP控制的目标滑移率，并且选取ESP控制的和轮胎公差补偿的目标滑移率之中较大的目标滑移率作为所述车辆的目标滑移率。

关于本控制模块1的具体实施方式和特点，请参阅上述有关控制方法的描述，在此不再赘述。

可选的是，所述控制模块1集成在车辆的车身电子稳定系统（即ESP）中，甚至是所述控制方法可以作为软件或算法逻辑写入所述车身电子稳定系统中，从而节省了占地空间、提高了本控制模块1或控制方法的兼容和适应性。在这种情况下，所述输出模块13能够将结果输出到车身电子稳定系统处，由车身电子稳定系统完成实际的执行过程。

应当理解的是，本发明此外涉及一种车辆执行系统，其中，所述车辆执行系统具有上述任一种控制模块1以及所述车辆的中控，其中，所述控制模块1与所述中控通过总线连接。

所述车辆的中控（台）可以理解为车辆的主控制器（例如对于电动车而言，是VCU，Vehicle Control Unit），其通过总线收集车身控制器（例如BCM）的信号、数据，以及将执行决定发送至相应的控制器（如电机控制器）。由此所述控制模块1能够通过总线与所述中控进行数据交换，包括之前提到的各种数据的获取，以及将最终的目标滑移率输出至所述中控处，以便于所述中控之后将相应的执行决定发送出去。所述总线能够为CAN总线，以便获得高性能、可靠性、实时性的数据传输。

此外，本发明的车辆执行系统可装设在各种车辆上，包括轿车、货车、客车、混合动力车辆、纯电动汽车等等。因此，本发明的主题还旨在保护装设有本发明的车辆执行系统的各种车辆。所述车辆能够例如为四驱电动车，以便更好地在越野状态下驰骋。

类似地，本发明还涉及一种计算机可读存储介质，在所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，其中，所述计算机程序被处理器执行时实现上述任一种控制方法；以及一种计算机设备，所述计算机设备包括存储器、处理器以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其中，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述任一种控制方法。

应当理解的是，所有以上的优选实施例都是示例性而非限制性的，本领域技术人员在本发明的构思下对以上描述的具体实施例做出的各种改型或变形都应在本发明的法律保护范围内。