具体实施方式

接着，一边参照附图，一边对用于实施本公开的发明的方式进行说明。

图1是示出本公开的混合动力车辆1的概略结构图。该图所示的混合动力车辆1包括包含多个(在本实施方式中例如是4个)气缸(燃烧室)11的多缸发动机(以下，简称作“发动机”)10、单小齿轮式的行星齿轮30、均为同步发电电动机(三相交流电动机)的电动发电机MG1及MG2、蓄电装置(蓄电池)40、连接于该蓄电装置40并且驱动电动发电机MG1及MG2的电力控制装置(以下，称作“PCU”)50、能够向车轮W施加摩擦制动力的电子控制式的液压制动装置60及控制车辆整体的混合动力电子控制单元(以下，称作“HVECU”)70。

发动机10是将伴随于多个气缸11中的烃系燃料与空气的混合气的燃烧的活塞(图示省略)的往复运动变换为曲轴(输出轴)12的旋转运动的直列汽油发动机(内燃机)。如图2所示，发动机10包括进气管13、进气歧管13m、节气门14、未图示的多个进气门及多个排气门、多个进气口喷射阀15p、多个缸内喷射阀15d、多个火花塞16、排气歧管17m及排气管17。节气门14是能够变更进气管13内的通路面积的电子控制式的节气门。进气歧管13m连接于进气管13及各气缸11的进气口。各进气口喷射阀15p向对应的进气口喷射燃料，各缸内喷射阀15d向对应的气缸11直接喷射燃料。排气歧管17m连接于各气缸11的排气口及排气管17。

另外，发动机10包括经由低压燃料供给管LL而连接于供给泵(低压泵)Pf的低压输送管DL和经由高压燃料供给管LH而连接于供应泵(高压泵)Ps的高压输送管DH。在低压输送管DL上连接有各进气口喷射阀15p的燃料入口，在高压输送管DH上连接有各缸内喷射阀15d的燃料入口。供给泵Pf是包括由来自未图示的辅机蓄电池的电力驱动的马达的电动泵。来自供给泵Pf的燃料向低压输送管DL内蓄积，并且从该低压输送管DL向各进气口喷射阀15p供给。供应泵Ps例如是由发动机10驱动的活塞泵(机械式泵)。来自供应泵Ps的高压的燃料向高压输送管DH内蓄积，并且从该高压输送管DH向各缸内喷射阀15d供给。

而且，如图2所示，发动机10包括将在积存燃料的燃料箱Tk内产生的蒸发燃料向进气歧管13m导入的蒸发燃料处理装置110。蒸发燃料处理装置110包括具有吸附燃料箱Tk内的蒸发燃料的吸附材料(活性炭)的滤罐111、连结燃料箱Tk与滤罐111的蒸气通路Lv、连结滤罐111与进气歧管13m的清除通路Lp及设置于清除通路Lp的清除阀(真空开关阀)Vsv。在本实施方式中，清除阀Vsv是能够调节阀开度的控制阀。

另外，发动机10包括分别并入于排气管17的上游侧净化装置18及下游侧净化装置19作为排气净化装置。上游侧净化装置18包括净化来自发动机10的各气缸11的排气中的CO(一氧化碳)、HC、NOx之类的有害成分的NOx吸藏型的排气净化催化剂(三元催化剂)180。另外，下游侧净化装置19配置于上游侧净化装置18的下游侧，包括捕集排气中的颗粒状物质(微粒)的颗粒捕集器(GPF)190。在本实施方式中，颗粒捕集器190担载有NOx吸藏型的排气净化催化剂(三元催化剂)。

如上所述的发动机10由发动机电子控制装置(以下，称作“发动机ECU”)100控制。发动机ECU100包括具有未图示的CPU、ROM、RAM、输入输出接口等的微型计算机、各种驱动电路、各种逻辑IC等，执行发动机10的吸入空气量控制、燃料喷射控制、点火正时控制、控制蒸发燃料处理装置110(清除阀Vsv)的蒸发燃料的清除量的清除控制等。另外，发动机ECU100经由未图示的输入端口而取得曲轴角传感器90、水温传感器91、空气流量计92、未图示的进气压传感器、未图示的节气门位置传感器、上游侧空燃比传感器95、下游侧空燃比传感器96、差压传感器97、上游侧催化剂温度传感器98、下游侧催化剂温度传感器99等的检测值。

曲轴角传感器90检测曲轴12的旋转位置(曲轴位置)。水温传感器91检测发动机10的冷却水温Tw。空气流量计92检测发动机10的吸入空气量GA。进气压传感器检测进气管13内的压力即进气压。节气门位置传感器检测节气门14的阀芯位置(节气门位置)。上游侧空燃比传感器95检测向上游侧净化装置18流入的排气的空燃比即上游侧空燃比AFf。下游侧空燃比传感器96检测向下游侧净化装置19流入的排气的空燃比即下游侧空燃比AFr。差压传感器97检测下游侧净化装置19即颗粒捕集器190的上游侧和下游侧的排气的差压ΔP。上游侧催化剂温度传感器98检测上游侧净化装置18即排气净化催化剂180的温度(催化剂温度)Tct。下游侧催化剂温度传感器99检测下游侧净化装置19即颗粒捕集器190的温度(催化剂温度)Tpf。

发动机ECU100基于来自曲轴角传感器90的曲轴位置来算出发动机10(曲轴12)的转速Ne。另外，发动机ECU100根据发动机10的运转状态等，利用运转履历法及差压法的任一方而每隔预定时间算出(推定)下游侧净化装置19的颗粒捕集器190中的颗粒状物质的堆积量Dpm。在使用差压法的情况下，发动机ECU100基于由差压传感器97检测的差压ΔP即由颗粒状物质的堆积引起的颗粒捕集器190中的压力损失而算出堆积量Dpm。在使用运转履历法的情况下，发动机ECU100根据发动机10的运转状态，将颗粒状物质的推定增加量(正的值)或推定减少量(负的值)与堆积量Dpm的上次值相加来算出堆积量Dpm(本次值)。颗粒状物质的推定增加量例如作为根据发动机10的转速Ne、负荷率及冷却水温Tw而算出的颗粒状物质的推定排出量、排出系数及颗粒捕集器190的捕集率之积而算出。另外，颗粒状物质的推定减少量例如作为根据堆积量Dpm的上次值、流入空气流量及颗粒捕集器190的温度Tpf而算出的颗粒状物质的燃烧量与修正系数之积而算出。

此外，发动机10也可以是包括柴油颗粒捕集器(DPF)的柴油发动机，还可以是LPG发动机。另外，排气净化催化剂180、颗粒捕集器190的温度Tct、Tpf也可以基于吸入空气量GA、转速Ne、排气的温度、上游侧空燃比AFf、下游侧空燃比AFr等来推定。

行星齿轮30是包括太阳齿轮(第1要素)31、齿圈(第2要素)32及将多个小齿轮33支承为旋转自如的行星架(第3要素)34的差动旋转机构。如图1所示，在太阳齿轮31上连结有电动发电机MG1的转子，在行星架34上经由阻尼器机构24而连结有发动机10的曲轴12。齿圈32与作为输出构件的副轴驱动齿轮35一体化，两者同轴且一体地旋转。

副轴驱动齿轮35经由与该副轴驱动齿轮35啮合的副轴从动齿轮36、与该副轴从动齿轮36一体地旋转的最终驱动齿轮(驱动小齿轮)37、与最终驱动齿轮37啮合的最终从动齿轮(差速齿圈)39r、差速齿轮39及驱动轴DS而连结于左右的车轮(驱动轮)W。由此，行星齿轮30、从副轴驱动齿轮35到最终从动齿轮39r为止的齿轮列及差速齿轮39构成将作为动力产生源的发动机10的输出转矩的一部分向车轮W传递并且将发动机10与电动发电机MG1互相连结的变速驱动桥20。

另外，在电动发电机MG2的转子固定有驱动齿轮38。该驱动齿轮38具有比副轴从动齿轮36少的齿数，与副轴从动齿轮36啮合。由此，电动发电机MG2经由驱动齿轮38、副轴从动齿轮36、最终驱动齿轮37、最终从动齿轮39r、差速齿轮39及驱动轴DS而连结于左右的车轮W。

电动发电机MG1(第2电动机)主要作为将来自负荷运转的发动机10的动力的至少一部分变换为电力的发电机进行工作。电动发电机MG2主要作为由来自蓄电装置40的电力及来自电动发电机MG1的电力的至少任一方驱动而在驱动轴DS产生驱动转矩的电动机进行工作。即，在混合动力车辆1中，作为动力产生源的电动发电机MG2与发动机10一起作为向安装于驱动轴DS的车轮W输出驱动转矩(驱动力)的动力产生装置发挥功能。而且，电动发电机MG2在混合动力车辆1的制动时输出再生制动转矩。电动发电机MG1及MG2能够经由PCU50而与蓄电装置40授受电力，并且经由该PCU50而相互授受电力。

蓄电装置40例如是锂离子二次电池或镍氢二次电池。蓄电装置40由包括具有未图示的CPU、ROM、RAM、输入输出接口等的微型计算机的电源管理电子控制装置(以下，称作“电源管理ECU”)45管理。电源管理ECU45基于来自蓄电装置40的电压传感器的端子间电压VB、来自电流传感器的充放电电流IB、来自温度传感器47(参照图1)的电池温度Tb等来导出蓄电装置40的SOC(充电率)、容许充电电力Win、容许放电电力Wout等。

PCU50包括驱动电动发电机MG1的第1变换器51、驱动电动发电机MG2的第2变换器52、能够将来自蓄电装置40的电力升压并且将来自电动发电机MG1、MG2侧的电力降压的升压转换器(电压变换模块)53等。PCU50由包括具有未图示的CPU、ROM、RAM、输入输出接口等的微型计算机、各种驱动电路、各种逻辑IC等的马达电子控制装置(以下，称作“MGECU”)55控制。MGECU55取得来自HVECU70的指令信号、升压转换器53的升压前电压及升压后电压、检测电动发电机MG1、MG2的转子的旋转位置的未图示的旋转变压器的检测值、向电动发电机MG1、MG2施加的相电流等。MGECU55基于这些信号等来对第1及第2变换器51、52、升压转换器53进行开关控制。另外，MGECU55基于旋转变压器的检测值来算出电动发电机MG1及MG2的转子的转速Nm1、Nm2。

液压制动装置60包括主缸、夹持安装于各车轮W的制动盘而向对应的车轮施加制动转矩(摩擦制动转矩)的多个制动衬块、驱动对应的制动衬块的多个轮缸(均省略图示)、向各轮缸供给液压的液压式的制动器致动器61、控制制动器致动器61的制动器电子控制单元(以下，称作“制动器ECU”)65等。制动器ECU65包括具有未图示的CPU、ROM、RAM、输入输出接口等的微型计算机。制动器ECU65取得来自HVECU70的指令信号、由制动器踏板行程传感器63检测的制动器踏板行程BS(制动器踏板64的踩踏量)、由未图示的车速传感器检测的车速V等。制动器ECU65基于这些信号等来控制制动器致动器61。

HVECU70包括具有未图示的CPU、ROM、RAM、输入输出接口等的微型计算机、各种驱动电路、各种逻辑IC等。HVECU70经由包括Lo及Hi这2条通信线(线束)的CAN总线即未图示的共用通信线(多路通信总线)而与ECU100、45、55、65等相互交换信息(通信帧)。另外，HVECU70与ECU100、45、55、65的各自经由包括Lo及Hi这2条通信线(线束)的CAN总线即专用通信线(本地通信总线)而分别连接。HVECU70经由对应的专用通信线而与ECU100、45、55、65的各自分别交换信息(通信帧)。而且，HVECU70取得来自用于指示混合动力车辆1的系统起动的未图示的启动开关的信号、由档位传感器81检测的换档杆82的档位SP、由加速器踏板位置传感器83检测的加速器开度Acc(加速器踏板84的踩踏量)、由未图示的车速传感器检测的车速V、来自发动机10的曲轴角传感器90的曲轴位置等。另外，HVECU70取得来自电源管理ECU45的蓄电装置40的SOC(充电率)、容许充电电力Win、容许放电电力Wout、来自MGECU55的电动发电机MG1、MG2的转速Nm1、Nm2等。

HVECU70在混合动力车辆1的行驶时，根据未图示的要求转矩设定映射，导出与加速器开度Acc及车速V对应的应该向驱动轴DS输出的要求转矩Tr*(包括要求制动转矩)。而且，HVECU70基于该要求转矩Tr*、驱动轴DS的转速Nds来设定向混合动力车辆1的行驶要求的要求行驶功率Pd*(＝Tr*×Nds)。另外，HVECU70基于要求转矩Tr*、要求行驶功率Pd*、另外设定的蓄电装置40的目标充放电电力Pb*、容许放电电力Wout等来判定是否使发动机10负荷运转。

在使发动机10负荷运转的情况下，HVECU70基于要求行驶功率Pd*、目标充放电电力Pb*等来设定相对于发动机10的要求功率Pe*(＝Pd*-Pb*+Loss)。而且，HVECU70以使发动机10高效地运转且不低于与混合动力车辆1的运转状态等相应的下限转速Nelim的方式设定与要求功率Pe*相应的发动机10的目标转速Ne*。而且，HVECU70在蓄电装置40的容许充电电力Win及容许放电电力Wout的范围内设定与要求转矩Tr*、目标转速Ne*等相应的相对于电动发电机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*。另一方面，在使发动机10的运转停止的情况下，HVECU70对要求功率Pe*、目标转速Ne*及转矩指令Tm1*设定零。而且，HVECU70以使与要求转矩Tr*相应的转矩从电动发电机MG2向驱动轴DS输出的方式在蓄电装置40的容许充电电力Win及容许放电电力Wout的范围内设定转矩指令Tm2*。

然后，HVECU70将要求功率Pe*及目标转速Ne*向发动机ECU100发送，并且将转矩指令Tm1*、Tm2*向MGECU55发送。发动机ECU100基于要求功率Pe*及目标转速Ne*来执行吸入空气量控制、燃料喷射控制、点火正时控制等。在本实施方式中，发动机ECU100基本上以使发动机10的各气缸11中的空燃比成为理论空燃比(＝14.6-14.7)的方式执行燃料喷射控制。另外，在发动机10的负荷(要求功率Pe*)为预定值以下的情况下，从各进气口喷射阀15p喷射燃料，来自各缸内喷射阀15d的燃料喷射被停止。而且，在发动机10的负荷超过该预定值的期间，来自各进气口喷射阀15p的燃料喷射被停止，从各缸内喷射阀15d喷射燃料。而且，在本实施方式中，向多个气缸11的燃料喷射及点火以1号气缸#1→3号气缸#3→4号气缸#4→2号气缸#2这一顺序(点火顺序)执行。

另外，MGECU55基于转矩指令Tm1*、Tm2*来对第1及第2变换器51、52、升压转换器53进行开关控制。在发动机10负荷运转的情况下，电动发电机MG1及MG2以将从发动机10输出的功率的一部分(蓄电装置40的充电时)或全部(蓄电装置40的放电时)与行星齿轮30一起进行转矩变换并向驱动轴DS输出的方式受到控制。由此，混合动力车辆1利用来自发动机10的动力(直接传递转矩)及来自电动发电机MG2的动力进行行驶(HV行驶)。相对于此，在发动机10的运转被停止的情况下，混合动力车辆1仅利用来自电动发电机MG2的动力(驱动转矩)进行行驶(EV行驶)。

在此，如上所述，本实施方式的混合动力车辆1包括具有颗粒捕集器190的下游侧净化装置19作为排气净化装置。颗粒捕集器190中的颗粒状物质的堆积量Dpm根据混合动力车辆1的行驶距离的增加而增加，并且环境温度越低则越增加。因此，在混合动力车辆1中，在颗粒捕集器190中的颗粒状物质的堆积量Dpm增加后的阶段中，需要向充分升温后的颗粒捕集器190送入很多空气即氧，使颗粒状物质燃烧来将颗粒捕集器190再生。因而，在混合动力车辆1中，在根据混合动力车辆1的驾驶员对加速器踏板84的踩踏而发动机10负荷运转时，图3所例示的颗粒捕集器再生需要与否判定例程由发动机ECU100每隔预定时间执行。

在图3的例程的开始时，发动机ECU100取得发动机10的吸入空气量GA、转速Ne、冷却水温度Tw、颗粒捕集器190的温度Tpf之类的判定所需的信息(步骤S100)。而且，发动机ECU100基于在步骤S100中取得的物理量等，利用与发动机10的运转状态等相应的运转履历法及差压法的任一方来算出颗粒捕集器190中的颗粒状物质的堆积量Dpm(步骤S110)。接着，发动机ECU100判定用于使上游侧净化装置18的排气净化催化剂180及下游侧净化装置19的颗粒捕集器190升温的催化剂升温控制例程是否已经在执行(步骤S120)。

在步骤S120中判定为催化剂升温控制例程未执行的情况下(步骤S120：是)，发动机ECU100判定在步骤S110中算出的堆积量Dpm是否为预先确定的阈值D1(例如，5000mg左右的值)以上(步骤S130)。在步骤S130中判定为堆积量Dpm小于阈值D1的情况下(步骤S130：否)，发动机ECU100在该时间点下使图3的例程暂且结束。另外，在步骤S130中判定为堆积量Dpm为阈值D1以上的情况下(步骤S130：是)，发动机ECU100判定在步骤S100中取得的颗粒捕集器190的温度Tpf是否低于预先确定的升温控制开始温度(预定温度)Tx(步骤S140)。升温控制开始温度Tx根据混合动力车辆1的使用环境而预先确定，在本实施方式中，例如是600℃前后的温度。

在步骤S140中判定为颗粒捕集器190的温度Tpf为升温控制开始温度Tx以上的情况下(步骤S140：否)，发动机ECU100在该时间点下使图3的例程暂且结束。另外，在步骤S140中判定为颗粒捕集器190的温度Tpf低于升温控制开始温度Tx的情况下(步骤S140：是)，发动机ECU100将要求上述催化剂升温控制例程的执行的催化剂升温要求信号向HVECU70发送(步骤S150)，使图3的例程暂且结束。发动机ECU100若在催化剂升温要求信号的发送后由HVECU70允许催化剂升温控制例程的执行，则将催化剂升温标志设为激活(ON)，开始该催化剂升温控制例程。

另一方面，在步骤S120中判定为催化剂升温控制例程已经在执行的情况下(步骤S120：否)，发动机ECU100判定在步骤S110中算出的堆积量Dpm是否为预先比上述阈值D1设定得小的阈值D0(例如，3000mg左右的值)以下(步骤S160)。在步骤S160中判定为堆积量Dpm超过了阈值D0的情况下(步骤S160：否)，发动机ECU100在该时间点下使图3的例程暂且结束。另外，在步骤S160中判定为堆积量Dpm为阈值D0以下的情况下(步骤S160：是)，发动机ECU100将上述催化剂升温标志设为非激活(OFF)并且使催化剂升温控制例程结束(步骤S170)，使图3的例程结束。

接着，对用于使排气净化催化剂180及颗粒捕集器190升温的催化剂升温控制例程进行说明。图4是例示由发动机ECU100每隔预定时间执行的催化剂升温控制例程的流程图。图4的例程在根据驾驶员对加速器踏板84的踩踏而发动机10负荷运转的期间以其执行由HVECU70允许为条件而执行至在图3的步骤S170中催化剂升温标志被设为非激活为止。

在图4的例程的开始时，发动机ECU100取得发动机10的吸入空气量GA、转速Ne、冷却水温度Tw、颗粒捕集器190的温度Tpf、来自曲轴角传感器90的曲轴位置、来自HVECU70的要求功率Pe*及目标转速Ne*之类的控制所需的信息(步骤S200)。在步骤S200的处理之后，发动机ECU100判定浓化标志Fr是否为值0(步骤S210)。在图4的例程的开始前，浓化标志Fr被设定为值0，在步骤S210中判定为浓化标志Fr为值0的情况下(步骤S210：否)，发动机ECU100将浓化标志Fr设定为值1(步骤S220)。

接着，发动机ECU100设定来自各进气口喷射阀15p或各缸内喷射阀15d的燃料喷射量、燃料喷射结束正时之类的燃料喷射控制量(步骤S230)。在步骤S230中，发动机ECU100将向发动机10的多个气缸11中的预先确定的1个气缸11(例如，1号气缸#1)的燃料喷射量设定为零。另外，在步骤S230中，发动机ECU100使向该1个气缸11以外的剩余的气缸11(例如，2号气缸#2、3号气缸#3及4号气缸#4)的燃料喷射量分别增加本来应该向该1个气缸11(1号气缸#1)供给的燃料喷射量的例如20％-25％(在本实施方式中是20％)。

在步骤S230中设定燃料喷射控制量后，发动机ECU100基于来自曲轴角传感器90的曲轴位置而判别燃料喷射开始正时已到来的气缸11(步骤S240)。发动机ECU100在通过步骤S240的判别处理而判定为上述1个气缸11(1号气缸#1)的燃料喷射开始正时已到来的情况下(步骤S250：否)，不从与该1个气缸11对应的进气口喷射阀15p或缸内喷射阀15d喷射燃料，判定使发动机10旋转2圈的1循环的燃料喷射是否已完成(步骤S270)。在向该1个气缸11(1号气缸#1)的燃料供给被停止的期间(燃料切断中)，该气缸11的进气门及排气门与供给燃料的情况同样地开闭。另外，发动机ECU100在通过步骤S240的判别处理而判定为上述剩余的气缸11(2号气缸#2、3号气缸#3或4号气缸#4)的任一者的燃料喷射开始正时已到来的情况下(步骤S250：是)，从对应的进气口喷射阀15p或缸内喷射阀15d对该气缸11喷射燃料(步骤S260)，判定1循环的燃料喷射是否已完成(步骤S270)。

在步骤S270中判定为1循环的燃料喷射未完成的情况下(步骤S270：否)，发动机ECU100反复执行步骤S240-S260的处理。另外，在执行本例程的期间，节气门14的开度基于要求功率Pe*及目标转速Ne*(要求转矩)而设定。因此，通过步骤S240-S270的处理，向上述1个气缸11(1号气缸#1)的燃料供给被停止，并且上述剩余的气缸11(2号气缸#2、3号气缸#3及4号气缸#4)中的空燃比被浓化。以下，将燃料的供给被停止的气缸11适当称作“燃料切断气缸”，将被供给燃料的气缸11适当称作“燃烧气缸”。发动机ECU100在步骤S270中判定为1循环的燃料喷射已完成的情况下(步骤S270：是)，再次执行步骤S200以后的处理。

在步骤S220中将浓化标志Fr设定为值1后，发动机ECU100在步骤S210中判定为浓化标志Fr为值1(步骤S210：是)。在该情况下，发动机ECU100判定在步骤S200中取得的颗粒捕集器190的温度Tpf是否低于预先确定的可再生温度(第1判定阈值)Ty(步骤S215)。可再生温度Ty是能够进行颗粒捕集器190的再生即颗粒状物质的燃烧的温度的下限值或该比下限值高一些的温度。可再生温度Ty根据混合动力车辆1的使用环境而预先确定，在本实施方式中，例如被设为650℃前后的温度。在步骤S215中判定为颗粒捕集器190的温度Tpf低于可再生温度Ty的情况下(步骤S215：是)，发动机ECU100执行上述的步骤S230-S270的处理，再次执行步骤S200以后的处理。

另外，在步骤S215中判定为颗粒捕集器190的温度Tpf为可再生温度Ty以上的情况下(步骤S215：否)，如图5所示，发动机ECU100判定高温标志Ft是否为值0(步骤S280)。在图4的例程的开始前，高温标志Ft被设定为值0，在步骤S280中判定为高温标志Ft为值0的情况下(步骤S280：是)，发动机ECU100将浓化标志Fr设定为值0(步骤S290)。在将浓化标志Fr设定为值0后，发动机ECU100判定在步骤S200中取得的颗粒捕集器190的温度Tpf是否为预先确定的再生促进温度(第2判定阈值)Tz以上(步骤S300)。再生促进温度Tz是能够促进颗粒捕集器190的再生即颗粒状物质的燃烧的温度。再生促进温度Tz根据混合动力车辆1的使用环境而预先确定，在本实施方式中，例如被设为700℃前后的温度。

在步骤S300中判定为颗粒捕集器190的温度Tpf低于再生促进温度Tz的情况下(步骤S300：否)，发动机ECU100设定来自各进气口喷射阀15p或各缸内喷射阀15d的燃料喷射量、燃料喷射结束正时之类的燃料喷射控制量(步骤S310)。在步骤S310中，发动机ECU100将向多个气缸11中的燃料切断气缸(1号气缸#1)的燃料喷射量设为零。另外，在步骤S310中，发动机ECU100使向燃料切断气缸(1号气缸#1)以外的全部燃烧气缸(2号气缸#2、3号气缸#3及4号气缸#4)的燃料喷射量分别增加本来应该向该燃料切断气缸供给的燃料喷射量的例如3％-7％(在本实施方式中是5％)。

在步骤S310中设定燃料喷射控制量后，发动机ECU100反复执行步骤S240-S260的处理，直到在上述步骤S270中判定为1循环的燃料喷射已完成为止。由此，向上述1个气缸(燃料切断气缸)11(1号气缸#1)的燃料供给被停止，并且上述剩余的气缸(燃烧气缸)11(2号气缸#2、3号气缸#3及4号气缸#4)中的空燃比与执行上述步骤S230的处理的情况相比被向稀侧变更，成为弱浓。

另外，在步骤S300中判定为颗粒捕集器190的温度Tpf为再生促进温度Tz以上的情况下(步骤S300：是)，发动机ECU100将高温标志Ft设定为值1(步骤S305)。而且，在步骤S305中，发动机ECU100将用于要求燃料切断气缸的追加的F/C气缸追加要求信号向HVECU70发送。然后，发动机ECU100设定各进气口喷射阀15p或各缸内喷射阀15d的燃料喷射控制量(步骤S310)，反复执行步骤S240-S260的处理，直到在上述步骤S270中判定为1循环的燃料喷射已完成为止。

在本实施方式中，发动机ECU100在步骤S305中将高温标志Ft设定为值1后，每2循环(发动机10的4圈旋转)将F/C气缸追加要求信号向HVECU70发送1次。该燃料切断气缸的追加的允许与否由HVECU70判定。发动机ECU100在由HVECU70允许了燃料切断气缸的追加的情况下，将在催化剂升温控制例程的非执行时相对于1号气缸#1不连续执行燃料喷射(点火)的气缸11(在本实施方式中是4号气缸#4)选择(追加)为新的燃料切断气缸。

而且，发动机ECU100在由HVECU70允许了燃料切断气缸的追加的情况下，在步骤S310中将向多个气缸11中的燃料切断气缸(1号气缸#1及4号气缸#4)的燃料喷射量设为零。另外，在步骤S310中，发动机ECU100使向燃料切断气缸以外的全部燃烧气缸(2号气缸#2及3号气缸#3)的燃料喷射量分别增加本来应该向1个燃料切断气缸供给的燃料喷射量的例如3％-7％(在本实施方式中是5％)。在该情况下也是，在步骤S310的处理后，发动机ECU100执行步骤S240-S270的处理，再次执行步骤S200以后的处理。由此，向2个气缸11(1号气缸#1及4号气缸#4)的燃料供给被停止，并且剩余的气缸11(2号气缸#2及3号气缸#3)中的空燃比与执行上述步骤S230的处理的情况相比被向稀侧变更，成为弱浓。

在步骤S305中将高温标志Ft设定为值1后，发动机ECU100在步骤S280中判定为高温标志Ft为值1(步骤S280：否)。在该情况下，发动机ECU100判定在步骤S200中取得的颗粒捕集器190的温度Tpf是否低于上述的升温控制开始温度Tx(步骤S320)。在步骤S320中判定为颗粒捕集器190的温度Tpf为升温控制开始温度Tx以上的情况下(步骤S320：否)，发动机ECU100执行步骤S310、S240-S270的处理，再次执行步骤S200以后的处理。相对于此，在步骤S320中判定为颗粒捕集器190的温度Tpf低于升温控制开始温度Tx的情况下(步骤S320：是)，发动机ECU100将高温标志Ft设定为值0(步骤S325)。而且，在步骤S325中，发动机ECU100为了通知向先前追加的燃料切断气缸(4号气缸#4)的燃料供给的再次开始而将F/C气缸减少信号向HVECU70发送。

在步骤S325的处理后，发动机ECU100在图4的步骤S220中将浓化标志Fr再次设定为值1。而且，发动机ECU100将向燃料供给继续被停止的燃料切断气缸(1号气缸#1)的燃料喷射量设为零，并且使向剩余的气缸(燃烧气缸)11(2号气缸#2、3号气缸#3及4号气缸#4)的燃料喷射量分别增加本来应该向该1个燃料切断气缸(1号气缸#1)供给的燃料喷射量的20％(步骤S230)。由此，通过步骤S240-S270的处理，向上述1个气缸(燃料切断气缸)11(1号气缸#1)的燃料供给被停止，并且上述剩余的气缸(燃烧气缸)11(2号气缸#2、3号气缸#3及4号气缸#4)中的空燃比再次被浓化。

图6A及图6B是例示在图3的步骤S150中由发动机ECU100发送催化剂升温要求信号后由HVECU70与上述的催化剂升温控制例程并行地每隔预定时间反复执行的驱动控制例程的流程图。

在图6A及图6B的例程的开始时，HVECU70取得加速器开度Acc、车速V、来自曲轴角传感器90的曲轴位置、电动发电机MG1、MG2的转速Nm1、Nm2、蓄电装置40的SOC、目标充放电电力Pb*、容许充电电力Win及容许放电电力Wout、来自发动机ECU100的F/C气缸追加要求信号、F/C气缸减少信号的接收的有无、来自发动机ECU100的浓化标志Fr的值之类的控制所需的信息(步骤S400)。接着，HVECU70基于加速器开度Acc及车速V来设定要求转矩Tr*，并且基于该要求转矩Tr*(要求行驶功率Pd*)、蓄电装置40的目标充放电电力Pb*等来设定相对于发动机10的要求功率Pe*(步骤S410)。

另外，HVECU70判定是否由发动机ECU100开始了图4及图5的催化剂升温控制例程(步骤S420)。在步骤S420中判定为未由发动机ECU100开始催化剂升温控制例程的情况下(步骤S420：是)，HVECU70将预先确定的值Neref设定为发动机10的转速的下限值即下限转速Nelim(步骤S430)。值Neref是比不执行催化剂升温控制例程时的发动机10的转速的下限值大例如400-500rpm左右的值。步骤S430的处理在由发动机ECU100开始了催化剂升温控制例程后跳过。

在步骤S420或S430的处理后，HVECU70根据未图示的映射而导出与要求功率Pe*对应的使发动机10高效地工作的转速，将导出的转速和上述下限转速Nelim中的较大一方设定为发动机10的目标转速Ne*(步骤S440)。另外，在步骤S440中，HVECU70将要求功率Pe*除以目标转速Ne*而得到的值设定为发动机10的目标转矩Te*。而且，HVECU70在蓄电装置40的容许充电电力Win及容许放电电力Wout的范围内设定与目标转矩Te*及目标转速Ne*相应的相对于电动发电机MG1的转矩指令Tm1*和与要求转矩Tr*及转矩指令Tm1*相应的相对于电动发电机MG2的转矩指令Tm2*(步骤S450)。

接着，HVECU70根据来自发动机ECU100的要求而判定是否容许上述催化剂升温控制例程的执行即一部分气缸11的燃料供给的停止(以下，将“燃料供给的停止”适当称作“燃料切断(F/C)”)(步骤S460)。在步骤S460中，HVECU70算出因1个气缸11的燃料切断而不足的驱动转矩，即因燃料切断而不再从发动机10输出的转矩(以下，适当称作“不足转矩”)。更详细而言，HVECU70对将在步骤S410中设定的要求转矩Tr*除以发动机10的气缸数n(在本实施方式中，n＝4)而得到的值乘以电动发电机MG2的转子与驱动轴DS之间的齿轮比G来算出不足转矩(＝Tr*·G/n)。而且，在步骤S460中，HVECU70基于该不足转矩、在步骤S450中设定的转矩指令Tm1*、Tm2*、蓄电装置40的容许充电电力Win及容许放电电力Wout来判定是否能够利用电动发电机MG2补偿不足转矩。此时，在从发动机ECU100接收着F/C气缸追加要求信号或F/C气缸减少信号的情况下，HVECU70考虑燃料切断气缸的增减来判定不足转矩的补偿的可否。

在步骤S460的判定处理的结果是判定为能够从电动发电机MG2补偿因一部分(1个或2个)气缸11的燃料切断而不足的驱动转矩的情况下(步骤S470：是)，HVECU70将燃料切断允许信号向发动机ECU100发送(步骤S480)。在燃料切断允许信号中，也包括在从发动机ECU100发送着F/C气缸追加要求信号时仅允许1个气缸11的燃料切断的燃料切断允许信号。另外，在步骤S460的判定处理的结果是判定为不能从电动发电机MG2补偿因一部分气缸11的燃料切断而不足的驱动转矩的情况下(步骤S470：否)，HVECU70将燃料切断禁止信号向发动机ECU100发送(步骤S485)，使图6A及图6B的例程暂且结束。在该情况下，发动机ECU100的催化剂升温控制例程的执行被中止或停止。

在步骤S480中向发动机ECU100发送了燃料切断允许信号的情况下，HVECU70将在步骤S410中设定的要求功率Pe*及在步骤S440中设定的目标转速Ne*向发动机ECU100发送(步骤S490)。而且，HVECU70基于来自曲轴角传感器90的曲轴位置来判别燃料喷射开始正时接着到来的气缸11(步骤S500)。HVECU70在通过步骤S500的判别处理而判定为上述燃料切断气缸(1号气缸#1或1号气缸#及4号气缸#4)的燃料喷射开始正时到来的情况下(步骤S510：否)，再次设定向电动发电机MG2的转矩指令Tm2*(步骤S515)。

在步骤S515中，HVECU70将在步骤S450中设定的转矩指令Tm2*与上述不足转矩(＝Tr*·G/n)之和设定为新的转矩指令Tm2*。在步骤S515的处理后，HVECU70将在步骤S450中设定的转矩指令Tm1*及在步骤S515中再次设定的转矩指令Tm2*向MGECU55发送(步骤S560)，使图6A及图6B的例程暂且结束。由此，在向发动机10的任一个气缸11的燃料供给被停止的期间(燃料切断中)，电动发电机MG1以使发动机10以目标转速Ne*旋转的方式由MGECU55控制，电动发电机MG2以补偿上述不足转矩的方式由MGECU55控制。

相对于此，在通过步骤S500的判别处理而判定为上述燃烧气缸(2号气缸#2～4号气缸#4或2号气缸#及3号气缸#4)的燃料喷射开始正时到来的情况下(步骤S510：是)，HVECU70判定在步骤S400中取得的浓化标志Fr是否为值1(步骤S520)。在步骤S520中判定为浓化标志Fr为值1的情况下(步骤S520：是)，HVECU70根据加速器开度Acc或目标转矩Te*和在图4的步骤S230中使用的1个燃烧气缸中的燃料的增加率(在本实施方式中是20％)来算出因1个燃烧气缸中的空燃比的浓化而产生的发动机10的剩余转矩Tex(正的值)(步骤S530)。

而且，HVECU70基于该剩余转矩Tex、在步骤S440中设定的目标转速Ne*及目标转矩Te*、在步骤S450中设定的转矩指令Tm1*及蓄电装置40的容许充电电力Win等，判定在利用电动发电机MG1使发动机10以目标转速Ne*旋转并抵消了剩余转矩Tex的情况下是否能够利用由该电动发电机MG1生成的电力来对蓄电装置40充电(步骤S540)。在步骤S540中判定为能够利用电动发电机MG1来抵消剩余转矩Tex的情况下(步骤S540：是)，HVECU70考虑剩余转矩Tex而再次设定转矩指令Tm1*及Tm2*(步骤S550)。

在步骤S550中，HVECU70将剩余转矩Tex中的经由行星齿轮30而向电动发电机MG1作用的成分的值(负的值)与在步骤S450中设定的转矩指令Tm1*相加来设定新的转矩指令Tm1*。另外，在步骤S550中，HVECU70从转矩指令Tm2*减去剩余转矩Tex中的经由行星齿轮30而向驱动轴DS传递的成分的值(正的值)来设定新的转矩指令Tm2*。在步骤S550的处理后，HVECU70将再次设定的转矩指令Tm1*及Tm2*向MGECU55发送(步骤S560)，使图6A及图6B的例程暂且结束。由此，在能够利用电动发电机MG1来抵消剩余转矩Tex的情况下，在图4的步骤S230-S270中以使燃料切断气缸以外的全部燃烧气缸中的空燃比成为浓空燃比的方式供给燃料的期间，电动发电机MG1以使发动机10以目标转速Ne*旋转并且将基于上述剩余转矩Tex的发动机10的剩余功率变换为电力的方式由MGECU55控制。另外，在此期间，电动发电机MG2以不补偿上述不足转矩而输出与在步骤S450中设定的转矩指令Tm2*相应的转矩的方式由MGECU55控制。

另一方面，在步骤S540中判定为不能利用电动发电机MG1来抵消剩余转矩Tex的情况下(步骤S540：是)，HVECU70将要求点火正时的延迟的点火延迟要求信号向发动机ECU100发送(步骤S555)。而且，HVECU70将在步骤S450中设定的转矩指令Tm1*及Tm2*向MGECU55发送(步骤S560)，使图6A及图6B的例程暂且结束。由此，在不能利用电动发电机MG1来抵消剩余转矩Tex的情况下，在图4的步骤S230-S270中以使燃料切断气缸以外的全部燃烧气缸中的空燃比成为浓空燃比的方式供给燃料的期间，电动发电机MG1以使发动机10以目标转速Ne*旋转的方式由MGECU55控制。另外，在此期间，电动发电机MG2以不补偿上述不足转矩而输出与在步骤S450中设定的转矩指令Tm2*相应的转矩的方式由MGECU55控制。而且，发动机ECU100当接收到来自HVECU70的点火延迟要求信号时，如图7所示，以使发动机10的输出转矩成为与将燃烧气缸中的空燃比设为理论空燃比的情况同等的方式，使各燃烧气缸中的点火正时从最佳点火正时(MBT)延迟。

另外，在步骤S520中判定为浓化标志Fr为值0的情况下(步骤S520：否)，HVECU70将在步骤S450中设定的转矩指令Tm1*及Tm2*向MGECU55发送(步骤S550)，使图6A及图6B的例程暂且结束。由此，在上述浓化标志Fr为值0而在图4的步骤S310、S240-S270中以使燃料切断气缸以外的全部燃烧气缸中的空燃比成为稀侧的值(弱浓)的方式供给燃料的期间，电动发电机MG1以使发动机10以目标转速Ne*旋转的方式由MGECU55控制。另外，在此期间，电动发电机MG2以不补偿上述不足转矩而输出与在步骤S450中设定的转矩指令Tm2*相应的转矩的方式由MGECU55控制。

执行上述的图3～图6B所示的例程的结果是，在混合动力车辆1中，当下游侧净化装置19的颗粒捕集器190中的颗粒状物质的堆积量Dpm成为阈值D1以上时，为了使上游侧净化装置18的排气净化催化剂180及下游侧净化装置19的颗粒捕集器190升温，从发动机ECU100向HVECU70发送催化剂升温要求信号(图3的步骤S150)。然后，当由HVECU70允许了颗粒捕集器190等的升温时，发动机ECU100在根据驾驶员对加速器踏板84的踩踏而发动机10负荷运转的期间，执行使向该发动机10的至少任一个气缸11的燃料供给停止且向剩余的气缸11供给燃料的催化剂升温控制例程(图4及图5)。而且，在催化剂升温控制例程的执行中，HVECU70以补偿因向至少任一个气缸11的燃料供给的停止而不足的转矩(驱动力)的方式控制作为动力产生装置的电动发电机MG2(图6A及图6B)。

由此，能够从电动发电机MG2高精度且高响应性地补偿因向一部分气缸11的燃料供给的停止而不足的转矩，在催化剂升温控制例程的执行中将与要求转矩Tr*相应的转矩向车轮W输出。另外，HVECU70(及MGECU55)在向至少任一个气缸11的燃料供给被停止的期间(燃料切断中)，以补偿不足的转矩的方式控制电动发电机MG2(电动机)(图6B的步骤S515、S560)。由此，在催化剂升温控制例程的执行中，能够极其良好地抑制混合动力车辆1的驾驶性能的恶化。

而且，HVECU70在催化剂升温控制例程的执行中，使发动机10的下限转速Nelim与不执行催化剂升温控制例程的情况相比变高(图6A的步骤S430)。由此，能够缩短向一部分气缸11的燃料供给被停止的时间，即因燃料切断而不再从发动机10输出转矩的时间。因此，在混合动力车辆1中，能够极其良好地抑制由一部分气缸11的燃料切断引起的发动机10的振动等表面化(显现)。

另外，当发动机ECU100由HVECU70允许了催化剂升温控制例程的执行时(图8中的时刻t1)，发动机ECU100使向发动机10的任一个气缸11(1号气缸#1)的燃料供给停止，并且使剩余的气缸11(2号气缸#2、3号气缸#3及4号气缸#4)中的空燃比成为浓空燃比(图4的步骤S230-S270)。由此，从燃料供给被停止的气缸11(燃料切断气缸)向上游侧及下游侧净化装置18、19导入比较多的空气即氧，并且从被供给了燃料的气缸11(燃烧气缸)向上游侧及下游侧净化装置18、19导入比较多的未燃燃料。即，从燃料切断气缸向上游侧及下游侧净化装置18、19供给与气缸11的容量(容积)大体相等的量的空气(不是稀氛围的气体，而是几乎不包含燃料成分的空气)。其结果，在发动机10的负荷运转中，能够使比较多的未燃燃料在充分的氧的存在下反应，如图8所示，通过反应热而充分且快速地提高排气净化催化剂180、担载有排气净化催化剂的颗粒捕集器190的温度。

在这样向燃料切断气缸以外的全部燃烧气缸以使空燃比成为浓空燃比的方式供给燃料的期间，HVECU70(及MGECU55)以将因上述剩余的气缸11(燃烧气缸)中的空燃比的浓化而产生的发动机10的剩余功率变换为电力的方式控制电动发电机MG1(第2电动机)(图6B的步骤S510-S560)。由此，能够不使补偿不足转矩的电动发电机MG2的控制繁杂化而抑制伴随于催化剂升温控制例程的执行的发动机10的燃料经济性的恶化。

而且，HVECU70在蓄电装置40的充电受到限制而无法将发动机10的该剩余功率利用电动发电机MG1变换为电力的情况下，将要求点火正时的延迟的点火延迟要求信号向发动机ECU100发送(图6B的步骤S555)。然后，接收到点火延迟要求信号的发动机ECU100使燃烧气缸中的点火正时从最佳点火正时(MBT)延迟。由此，即使在由电动发电机MG1生成的电力对蓄电装置40的充电受到限制的情况下，也能够抑制伴随于燃烧气缸中的空燃比的浓化的发动机10的输出转矩的增加而良好地确保混合动力车辆1的驾驶性能。

另外，发动机ECU100在催化剂升温控制的执行中，在颗粒捕集器190的温度Tpf成为可再生温度Ty(第1判定阈值)以上后(图8中的时刻t2)，使向上述1个气缸11(1号气缸#1)的燃料供给停止，并使剩余的气缸11(燃烧气缸)的全部中的空燃比向稀侧变化而成为弱浓(图5的步骤S310等)。而且，发动机ECU100在催化剂升温控制的执行中，在颗粒捕集器190的温度Tpf成为比可再生温度Ty高的再生促进温度Tz(第2判定阈值)以上后(图8中的时刻t3)，以能够利用电动发电机MG2来补偿因催化剂升温控制例程的执行而不足的转矩为条件(图6A的步骤S460-S480)，使向上述剩余的气缸11的任一个(4号气缸#4)的燃料供给停止(图5的步骤S305等)。

由此，能够使向一部分气缸11的燃料供给被停止的发动机10稳定工作，并从多个燃料切断气缸向充分升温后的上游侧及下游侧净化装置18、19的内部供给更多的氧。因此，在混合动力车辆1中，能够从多个燃料切断气缸向与排气净化催化剂一起升温后的颗粒捕集器190导入更多的氧而使堆积于该颗粒捕集器190的颗粒状物质良好地燃烧。另外，在混合动力车辆1中，也能够良好地缓和上游侧净化装置18的排气净化催化剂180的S中毒、HC中毒。

而且，发动机ECU100在由HVECU70允许了燃料切断气缸的追加的情况下，将在催化剂升温控制例程的非执行时相对于上述1个气缸11(1号气缸#1)不连续执行燃料喷射(点火)的气缸11(4号气缸#4)选择为新的燃料切断气缸。即，发动机ECU100在使向2个(多个)气缸11的燃料供给停止的情况下，以使向任一个气缸11的燃料供给停止后向至少1个气缸11供给燃料的方式执行催化剂升温控制例程。由此，向多个气缸11的燃料供给不会连续停止，因此能够抑制从发动机10输出的转矩的变动、发动机音的恶化。

另外，发动机ECU100在追加了燃料切断气缸后颗粒捕集器190的温度Tpf变得低于升温控制开始温度Tx的情况下(图8中的时刻t4)，如图8所示，使燃料切断气缸的数量减少并且向被供给燃料的气缸11(燃烧气缸)中的空燃比成为浓空燃比(图5的步骤S325、图4的步骤S220-S270)。由此，在根据伴随于燃料切断气缸的追加的向上游侧及下游侧净化装置18、19的空气导入量的增加而两者的温度下降的情况下，能够使燃烧气缸中的空燃比成为浓空燃比而再次提高上游侧及下游侧净化装置18、19的温度，并且通过燃料切断气缸的减少而减少向上游侧及下游侧净化装置18、19导入的空气的量，抑制两者的温度下降。

并且，若颗粒捕集器190中的堆积量Dpm成为上述阈值D0以下(图8中的时刻t5)，则发动机ECU100将催化剂升温标志设为非激活并且使催化剂升温控制例程结束。不过，在加速器ON状态的继续时间比较短，在此期间颗粒捕集器190中的堆积量Dpm未成为上述阈值D0以下的情况下，图4～图6B的例程被暂且中断，在下次由驾驶员踩踏了加速器踏板84时再次开始。

如上所述，在混合动力车辆1中，在发动机10的负荷运转中，能够抑制驾驶性能的恶化，并使上游侧及下游侧净化装置18、19充分且快速地升温，并且向该上游侧及下游侧净化装置18、19供给对于排气净化催化剂180、颗粒捕集器190的再生而言充分的量的氧。即，根据上述的催化剂升温控制例程，即使在容易向颗粒捕集器190堆积很多颗粒状物质的低温环境下(尤其是1天的平均气温低于-20℃的极低温环境下)，也能够使堆积于颗粒捕集器190的颗粒状物质良好地燃烧而使该颗粒捕集器190再生。

此外，在上述实施方式中，若催化剂升温控制例程的执行被允许，则燃料切断气缸以外的全部燃烧气缸中的空燃比被浓化，但不限于此。即，在上述混合动力车辆1中，也可以取代在催化剂升温控制例程的一开始将燃烧气缸中的空燃比浓化而将该燃烧气缸中的空燃比设为理论空燃比。在该方式中，与将燃烧气缸中的空燃比浓化的情况相比上游侧及下游侧净化装置18、19的升温需要时间，但能够使未燃燃料在充分的氧的存在下反应，通过反应热而充分提高上游侧及下游侧净化装置18、19的温度。而且，通过使向一部分气缸11的燃料供给持续停止，能够向升温后的上游侧及下游侧净化装置18、19的内部供给充分的量的氧。

另外，在上述实施方式中，在颗粒捕集器190的温度Tpf成为可再生温度Ty(第1判定阈值)以上后，使燃烧气缸的全部中的空燃比向稀侧变化，但不限于此。即，在上述混合动力车辆1中，也可以直到颗粒捕集器190的温度Tpf达到再生促进温度Tz(判定阈值)为止，使燃料切断气缸以外的剩余的气缸11中的空燃比成为浓空燃比。并且，也可以在温度Tpf成为再生促进温度Tz以上后，以能够利用电动发电机MG2来补偿上述不足转矩为条件，使向该剩余的气缸11的任一个的燃料供给停止，并且使该剩余的气缸11中的燃料供给不被停止的气缸11中的空燃比向稀侧(弱浓)变化。根据该方式，能够使排气净化催化剂180、颗粒捕集器190充分且快速升温后，向上游侧及下游侧净化装置18、19的内部供给更多的氧。

而且，在图5的步骤S310中，也可以以使燃料切断气缸以外的全部燃烧气缸中的空燃比成为稀空燃比的方式设定燃料喷射量。另外，也可以在颗粒捕集器190的温度Tpf成为再生促进温度Tz以上后，取代追加燃料切断气缸，而如图8的双点划线所示，使燃料切断气缸以外的全部燃烧气缸中的空燃比成为稀空燃比。而且，在催化剂升温控制例程的执行中使燃烧气缸中的空燃比变化时，如图8的虚线所示，也可以例如根据颗粒捕集器190的温度Tpf等的变化而使各燃烧气缸中的空燃比逐渐变化。

另外，在混合动力车辆1中，因燃烧气缸中的空燃比的浓化而产生的发动机10的剩余功率也可以取代电动发电机MG1而由电动发电机MG2变换为电力。在该情况下，在图6B的步骤S540中，判定在利用电动发电机MG2抵消了剩余转矩Tex的情况下是否能够利用由该电动发电机MG2生成的电力来对蓄电装置40充电。而且，在图6B的步骤S550中，从在步骤S450中设定的转矩指令Tm2*减去相当于剩余转矩Tex的转矩来再次设定该转矩指令Tm2*。然后，在步骤S560中，将在步骤S450中设定的转矩指令Tm1*及在步骤S550中再次设定的转矩指令Tm2*向MGECU55发送。并且，在图6B的步骤S520中判定为浓化标志Fr为值1的情况下，也可以一律将点火延迟要求信号向发动机ECU100发送。即使通过这些方式，在催化剂升温控制例程的执行中将各燃烧气缸中的空燃比浓化时，也能够将与要求转矩Tr*相应的转矩向车轮W输出而良好地确保混合动力车辆1的驾驶性能。

另外，混合动力车辆1的发动机10是直列发动机，催化剂升温控制例程构筑成在1循环中使向至少1个气缸11的燃料供给停止，但不限于此。即，混合动力车辆1的发动机10也可以是针对每个气缸列设置排气净化装置的V型发动机、水平对置型发动机或W型发动机。在该情况下，催化剂升温控制例程最好构筑成在1循环中在各气缸列中停止向至少1个气缸的燃料供给。由此，能够向V型发动机等的各气缸列的排气净化装置送入充分的氧。

而且，下游侧净化装置19也可以包括配置于上游侧的排气净化催化剂(三元催化剂)和配置于该排气净化催化剂的下游侧的颗粒捕集器。在该情况下，也可以从混合动力车辆1省略上游侧净化装置18。另外，下游侧净化装置19也可以仅包括颗粒捕集器。在该情况下，通过利用催化剂升温控制例程的执行使上游侧净化装置18的排气净化催化剂升温，能够利用从该上游侧净化装置18流入的高温的排气来使下游侧净化装置19(颗粒捕集器190)升温。

另外，在上述混合动力车辆1中，也可以在行星齿轮30的太阳齿轮31上连结电动发电机MG1，在齿圈32上连结输出构件，且在行星架34上连结发动机10及电动发电机MG2。而且，也可以在行星齿轮30的齿圈32上连结有级变速器。另外，在混合动力车辆1中，行星齿轮30也可以由包括2个行星齿轮的4要素式复合行星齿轮机构置换。在该情况下，也可以在复合行星齿轮机构的输入要素上连结发动机10，在输出要素上连结输出构件，在剩余的2个旋转要素的一方上连结电动发电机MG1，在另一方上连结电动发电机MG2。而且，也可以在该复合行星齿轮机构设置将4个旋转要素的任2个连结的离合器、能够将任一个规定成不能旋转的制动器。另外，混合动力车辆1也可以构成为能够利用来自家庭用电源或设置于电站的急速充电器之类的外部电源的电力来对蓄电装置40充电的插电式混合动力车辆。

图9是示出本公开的另一混合动力车辆1B的概略结构图。此外，关于混合动力车辆1B的构成要素中的与上述的混合动力车辆1相同的要素，标注相同的标号，省略重复的说明。

图9所示的混合动力车辆1B是包括多个气缸(图示省略)的发动机(内燃机)10B、电动发电机(同步发电电动机)MG1、MG2及变速驱动桥20B的混联式的混合动力车辆。发动机10B包括上游侧净化装置18及下游侧净化装置19作为排气净化装置。另外，发动机10B的曲轴(图示省略)、电动发电机MG1的转子及车轮W1连结于变速驱动桥20B。而且，电动发电机MG2连结于与车轮W1不同的车轮W2。不过，电动发电机MG2也可以连结于车轮W1。变速驱动桥20B也可以包括有级变速器、无级变速器、双离合器变速器等。

该混合动力车辆1B在发动机10B的运转被停止时，能够通过由来自蓄电装置40的电力驱动的电动发电机MG1及MG2的至少任一方的驱动转矩(驱动力)而行驶。另外，在混合动力车辆1B中，也能够将来自负荷运转的发动机10B的动力的全部利用电动发电机MG1变换为电力，利用来自电动发电机MG1的电力来驱动电动发电机MG2。而且，在混合动力车辆1B中，也能够将来自负荷运转的发动机10B的驱动转矩(驱动力)经由变速驱动桥20B而向车轮W1传递。

另外，在混合动力车辆1B中，在来自负荷运转的发动机10B的驱动转矩经由变速驱动桥20B而向车轮W1传递的期间，由未图示的发动机ECU执行与图4及图5所示的催化剂升温例程同样的催化剂升温例程。而且，在执行该催化剂升温例程的期间，电动发电机MG2以补偿因发动机10B的一部分气缸的燃料切断而不足的驱动转矩的方式受到控制。由此，在混合动力车辆1B中，也能够得到与上述混合动力车辆1同样的作用效果。另外，在混合动力车辆1B中，在催化剂升温控制例程的执行中，也可以适当执行变速驱动桥20B中包含的变速器的降档(变速比的变更)而使发动机10B的转速成为预定转速以上。由此，能够使发动机10B的转速上升而缩短向上述一部分气缸的燃料供给被停止的时间，极其良好地抑制发动机10B的振动等表面化。

图10是示出本公开的又一混合动力车辆1C的概略结构图。此外，关于混合动力车辆1C的构成要素中的与上述的混合动力车辆1等相同的要素，标注相同的标号，省略重复的说明。

图10所示的混合动力车辆1C是包括包含多个气缸(图示省略)的发动机(内燃机)10C和电动发电机(同步发电电动机)MG1、MG2的混联式的混合动力车辆。在混合动力车辆1C中，发动机10C的曲轴及电动发电机MG1的转子连结于第1轴S1，电动发电机MG1能够将来自发动机10C的动力的至少一部分变换为电力。另外，电动发电机MG2的转子直接或经由包括齿轮列等的动力传递机构120而连结于第2轴S2，第2轴S2经由差速齿轮39等而连结于车轮W。不过，电动发电机MG2也可以连结于车轮W以外的未图示的车轮。而且，混合动力车辆1C包括将第1轴S1与第2轴S2互相连接并且解除两者的连接的离合器K。在混合动力车辆1C中，动力传递机构120、离合器K及差速齿轮39也可以包含于变速驱动桥。

在该混合动力车辆1C中，在接合了离合器K时，能够将来自发动机10C的驱动转矩向第2轴S2即车轮W输出。并且，在混合动力车辆1C中，在发动机10C的曲轴与第2轴S2即车轮W由离合器K连结且根据驾驶员对加速器踏板的踩踏而发动机10C负荷运转的期间，由未图示的发动机ECU执行与图4及图5所示的催化剂升温例程同样的催化剂升温例程。而且，在执行该催化剂升温例程的期间，电动发电机MG2以补偿因发动机10C的一部分气缸的燃料切断而不足的驱动转矩的方式受到控制。由此，在混合动力车辆1C中，也能够得到与上述混合动力车辆1等同样的作用效果。

图11是示出本公开的另一混合动力车辆1D的概略结构图。此外，关于混合动力车辆1D的构成要素中的与上述的混合动力车辆1等相同的要素，标注相同的标号，省略重复的说明。

图11所示的混合动力车辆1D是包括包含多个气缸(图示省略)的发动机(内燃机)10D、电动发电机(同步发电电动机)MG、液压式的离合器K0、动力传递装置21、蓄电装置(高电压蓄电池)40D、辅机蓄电池(低电压蓄电池)42、驱动电动发电机MG的PCU50D、控制PCU50D的MGECU55D及控制发动机10D及动力传递装置21的主电子控制单元(以下，称作“主ECU”)170的并联式的混合动力车辆。发动机10D包括上游侧净化装置18及下游侧净化装置19作为排气净化装置，该发动机10D的曲轴连结于阻尼器机构24的输入构件。电动发电机MG作为由来自蓄电装置40D的电力驱动而产生驱动转矩的电动机进行工作，并且在混合动力车辆1D的制动时输出再生制动转矩。另外，电动发电机MG也作为将来自负荷运转的发动机10D的动力的至少一部分变换为电力的发电机进行工作。如图所示，电动发电机MG的转子固定于动力传递装置21的输入轴21i。

离合器K0将阻尼器机构24的输出构件即发动机10D的曲轴与输入轴21i即电动发电机MG的转子连结并且解除两者的连结。动力传递装置21包括变矩器(流体传动装置)22、多片式或单片式的锁止离合器23、机械式油泵MOP、电动油泵EOP、变速器25、对工作油进行调压的液压控制装置27等。变速器25例如是4级-10级变速式的自动变速器，包括多个行星齿轮、分别多个的离合器及制动器(摩擦接合要素)。变速器25将从输入轴21i经由变矩器22或锁止离合器23的任一方而传递来的动力变速为多级并从动力传递装置21的输出轴21o经由差速齿轮39而向驱动轴DS输出。不过，变速器25也可以是机械式的无级变速器、双离合器变速器等。另外，也可以在电动发电机MG的转子与动力传递装置21的输入轴21i之间配置将两者连结·切离的离合器(参照图11中的双点划线)。

在该混合动力车辆1D中，在发动机10D的曲轴与输入轴21i即电动发电机MG由离合器K0连结且根据驾驶员对加速器踏板的踩踏而发动机10D负荷运转的期间，由主ECU170执行与图4及图5所示的催化剂升温例程同样的催化剂升温例程。而且，在执行该催化剂升温例程的期间，主ECU170及MGECU55D以补偿因发动机10D的一部分气缸的燃料切断而不足的驱动转矩的方式控制电动发电机MG。由此，在混合动力车辆1D中，也能够得到与上述混合动力车辆1等同样的作用效果。另外，在混合动力车辆1D中燃烧气缸中的空燃比被浓化时，发动机10D的剩余功率也可以由电动发电机MG变换为电力，也可以通过点火正时的延迟来抑制发动机10D的输出转矩的增加。而且，在混合动力车辆1D中，在催化剂升温控制例程的执行中，也可以适当执行变速器25的降档(变速比的变更)而使发动机10D的转速成为预定转速以上。

图12是示出本公开的又一混合动力车辆1E的概略结构图。此外，关于混合动力车辆1E的构成要素中的与上述的混合动力车辆1等相同的要素，标注相同的标号，省略重复的说明。

图12所示的混合动力车辆1E包括包含多个气缸(图示省略)的发动机(内燃机)10E、电动发电机(同步发电电动机)MG、动力传递装置21E、高电压蓄电池40E、低电压蓄电池(辅机蓄电池)42E、连接于高电压蓄电池40E及低电压蓄电池42E的DC/DC转换器44、驱动电动发电机MG的变换器54、控制发动机10E的发动机ECU100E、控制DC/DC转换器44及变换器54的MGECU55E及控制车辆整体的HVECU70E。发动机10E包括上游侧净化装置18及下游侧净化装置19作为排气净化装置，该发动机10E的曲轴12连接于动力传递装置21E中包含的未图示的阻尼器机构的输入构件。而且，发动机10E包括向曲轴12输出起转转矩而使该发动机10E启动的启动器130。

电动发电机MG的转子经由传动机构140而连结于发动机10E的曲轴12的与动力传递装置21E侧相反一侧的端部。在本实施方式中，传动机构140是卷挂传动机构、齿轮机构或链条机构。不过，电动发电机MG也可以配置于发动机10E与动力传递装置21E之间，也可以是直流电动机。动力传递装置21E除了上述阻尼器机构之外，还包括变矩器(流体传动装置)、多片式或单片式的锁止离合器、变速器、对工作油进行调压的液压控制装置等。动力传递装置21E的变速器是有级变速器、机械式的无级变速器或双离合器变速器等。

在该混合动力车辆1E中，通过经由传动机构140而从电动发电机MG向曲轴12输出起转转矩，能够使发动机10E启动。另外，在混合动力车辆1E的行驶中，电动发电机MG主要作为将来自负荷运转的发动机10E的动力的一部分变换为电力的发电机进行工作，并且适当由来自高电压蓄电池40E的电力驱动而将驱动转矩(辅助转矩)向发动机10E的曲轴12输出。而且，在混合动力车辆1E的制动时，电动发电机MG将再生制动转矩向发动机10E的曲轴12输出。

另外，在混合动力车辆1E中也是，在根据驾驶员对加速器踏板的踩踏而发动机10E负荷运转的期间，由发动机ECU100E执行与图4及图5所示的催化剂升温例程同样的催化剂升温例程。而且，在执行该催化剂升温例程的期间，HVECU70E及MGECU55E以补偿因发动机10E的一部分气缸的燃料切断而不足的驱动转矩的方式控制电动发电机MG。由此，在混合动力车辆1E中，也能够得到与上述混合动力车辆1等同样的作用效果。另外，在混合动力车辆1E中燃烧气缸中的空燃比被浓化时，发动机10E的剩余功率也可以由电动发电机MG变换为电力，也可以通过点火正时的延迟来抑制发动机10E的输出转矩的增加。而且，在混合动力车辆1E中，在催化剂升温控制例程的执行中，也可以适当执行动力传递装置21E的变速器的降档(变速比的变更)而使发动机10E的转速成为预定转速以上。

如以上说明那样，本公开的混合动力车辆包括多缸发动机、排气净化装置、电动机及与所述电动机授受电力的蓄电装置，所述排气净化装置包括净化来自所述多缸发动机的排气的催化剂，所述多缸发动机及所述电动机的至少任一方向车轮输出驱动力，其中，所述混合动力车辆包括控制装置，该控制装置在所述多缸发动机的负荷运转中被要求了所述催化剂的升温的情况下，执行使向至少任一个气缸的燃料供给停止且使所述至少任一个气缸以外的剩余的气缸中的空燃比成为浓空燃比的催化剂升温控制，并且以补偿因所述催化剂升温控制的执行而不足的驱动力的方式控制所述电动机，该控制装置在所述催化剂升温控制的执行中，在所述排气净化装置的温度成为预先确定的判定阈值以上后使所述剩余的气缸的至少任一个中的所述空燃比向稀侧变化。

本公开的混合动力车辆的控制装置在多缸发动机的负荷运转中被要求了催化剂的升温的情况下，执行使向多缸发动机的至少任一个气缸的燃料供给停止且使剩余的气缸中的空燃比成为浓空燃比的催化剂升温控制。由此，在催化剂升温控制的执行中，从燃料供给停止的气缸向排气净化装置导入比较多的空气即氧，并且从被供给了燃料的气缸向排气净化装置导入比较多的未燃燃料。其结果，在多缸发动机的负荷运转中，能够使比较多的未燃燃料在充分的氧的存在下反应，通过反应热而充分且快速地提高催化剂的温度。另外，当排气净化装置的温度成为预先确定的判定阈值以上后，该控制装置使向上述至少任一个气缸的燃料供给停止，并使上述剩余的气缸的至少任一个中的空燃比向稀侧变化。由此，能够向升温后的排气净化装置的内部供给很多氧。并且，在催化剂升温控制的执行中，电动机以补偿因该催化剂升温控制即向上述至少任一个气缸的燃料供给的停止而不足的驱动力的方式由控制装置控制。由此，能够在催化剂升温控制的执行中从电动机高精度且高响应性地补偿因向一部分气缸的燃料供给的停止而不足的驱动力，将与要求相应的驱动力向车轮输出。因此，在本公开的混合动力车辆中，在多缸发动机的负荷运转中，能够抑制驾驶性能的恶化，并使排气净化装置的催化剂充分且快速地升温并且向该排气净化装置供给充分的量的氧。

另外，可以是，所述控制装置在所述催化剂升温控制的执行中，在所述排气净化装置的温度成为第1判定阈值以上后，使所述剩余的气缸中的所述空燃比向稀侧变化，在所述排气净化装置的温度成为比所述第1判定阈值高的第2判定阈值以上后，以能够利用所述电动机来补偿因所述催化剂升温控制的执行而不足的驱动力为条件，使向所述剩余的气缸的至少任一个的燃料供给停止。由此，能够使向一部分气缸的燃料供给被停止的多缸发动机稳定工作，并向充分升温后的排气净化装置的内部供给更多的氧。

而且，可以是，所述控制装置在所述催化剂升温控制的执行中，在所述排气净化装置的温度成为所述判定阈值以上后，以能够利用所述电动机来补偿因所述催化剂升温控制的执行而不足的驱动力为条件，使向所述剩余的气缸的至少任一个的燃料供给停止，并且使所述剩余的气缸中的所述燃料供给不被停止的所述气缸中的所述空燃比向稀侧变化。由此，能够在使催化剂充分且快速地升温后，向排气净化装置的内部供给很多的氧。

另外，可以是，所述控制装置在使所述剩余的气缸的至少任一个中的所述空燃比向稀侧变化后所述排气净化装置的温度变得低于预定温度的情况下，使被供给所述燃料的所述气缸中的所述空燃比成为浓空燃比。由此，在根据向排气净化装置导入的空气的增加而该排气净化装置的温度下降的情况下，能够使被供给燃料的气缸中的空燃比成为浓空燃比而再次提高排气净化装置的温度。

而且，可以是，所述控制装置在使所述剩余的气缸的至少任一个中的所述空燃比向稀侧变化后所述排气净化装置的温度变得低于所述预定温度的情况下，使所述燃料供给被停止的所述气缸的数量减少。由此，能够减少向排气净化装置导入的空气的量，抑制排气净化装置的温度下降。

另外，可以是，所述控制装置以使向任一个所述气缸的燃料供给停止后向至少1个所述气缸供给燃料的方式执行所述催化剂升温控制。由此，向多个气缸的燃料供给不会连续停止，因此能够抑制从多缸发动机输出的转矩的变动、发动机音的恶化。

而且，可以是，所述排气净化装置包括颗粒捕集器。在包括这样的排气净化装置的车辆中，能够从燃料供给被停止的气缸向与催化剂一起升温后的颗粒捕集器导入很多氧来使堆积于该颗粒捕集器的颗粒状物质良好地燃烧。即，本公开的催化剂升温控制对于在容易向颗粒捕集器堆积很多颗粒状物质的低温环境下将该颗粒捕集器再生极其有用。并且，颗粒捕集器可以配置于催化剂的下游侧，可以担载催化剂。另外，排气净化装置可以包括包含催化剂的上游侧净化装置和至少包含颗粒捕集器并且配置于该上游侧净化装置的下游侧的下游侧净化装置。

在本公开的混合动力车辆的控制方法中，混合动力车辆包括多缸发动机、排气净化装置、电动机及与所述电动机授受电力的蓄电装置，所述排气净化装置包括净化来自所述多缸发动机的排气的催化剂，所述多缸发动机及所述电动机的至少任一方向车轮输出驱动力，在所述控制方法中，在所述多缸发动机的负荷运转中被要求了所述催化剂的升温的情况下，执行使向至少任一个气缸的燃料供给停止且使所述至少任一个气缸以外的剩余的气缸中的空燃比成为浓空燃比的催化剂升温控制，并且以补偿因所述催化剂升温控制的执行而不足的驱动力的方式控制所述电动机，在所述催化剂升温控制的执行中，在所述排气净化装置的温度成为预先确定的判定阈值以上后使所述剩余的气缸的至少任一个中的空燃比向稀侧变化。

根据该方法，在多缸发动机的负荷运转中，能够抑制驾驶性能的恶化，并使排气净化装置的催化剂充分且快速地升温并且向该排气净化装置供给充分的量的氧。

并且，本公开的发明丝毫不限定于上述实施方式，当然能够在本公开的外延的范围内进行各种各样的变更。而且，上述实施方式只不过是发明内容一栏所记载的发明的具体的一个方式，并不限定发明内容一栏所记载的发明的要素。

本公开的发明能够在混合动力车辆的制造产业等中利用。