车辆急转弯识别方法、装置、计算机设备和存储介质
阅读说明：本技术 车辆急转弯识别方法、装置、计算机设备和存储介质 (Vehicle sharp turn recognition method and device, computer equipment and storage medium ) 是由 黄婉刁 温煦 潘钟声 江勇 于 2019-09-24 设计创作，主要内容包括：本申请涉及一种车辆急转弯识别方法、装置、计算机设备和存储介质。所述方法包括：接收车辆的实时GPS数据；所述实时GPS数据包含接收时间、地面速度、航向角及定位状态；根据所述定位状态,判断所述实时GPS数据是否有效；若所述实时GPS数据有效,获取与所述接收时间相邻的历史GPS数据；根据所述实时GPS数据及所述历史GPS数据确定横向力系数；所述横向力系数与所述实时GPS数据的接收时间、所述历史GPS数据的接收时间、地面速度及航向角相关；若所述横向力系数大于或等于急转弯判定阈值,判定车辆处于急转弯状态。采用本方法的车载设备对安装位置及安装方式无硬性要求,进而可以提升车辆急转弯识别的准确性。(The application relates to a method and a device for identifying sharp turning of a vehicle, computer equipment and a storage medium. The method comprises the following steps: receiving real-time GPS data of a vehicle; the real-time GPS data comprises receiving time, ground speed, course angle and positioning state; judging whether the real-time GPS data is valid or not according to the positioning state; if the real-time GPS data is valid, acquiring historical GPS data adjacent to the receiving time; determining a transverse force coefficient according to the real-time GPS data and the historical GPS data; the transverse force coefficient is related to the receiving time of the real-time GPS data, the receiving time of the historical GPS data, the ground speed and the course angle; and if the transverse force coefficient is larger than or equal to the sharp turning judgment threshold value, judging that the vehicle is in a sharp turning state. The vehicle-mounted equipment adopting the method has no rigid requirements on the installation position and the installation mode, and the accuracy of identifying the sharp turn of the vehicle can be further improved.)
技术领域
本申请涉及车辆数据处理技术领域，特别是涉及一种车辆急转弯识别方法、装置、计算机设备和存储介质。
背景技术
随着经济的发展及汽车技术的进步，越来越多的人选择了汽车作为出行工具，伴随着道路交通条件的改善及汽车数量的增长，相关的交通事故也随之增加。其中，当车辆出现急转弯时，很可能造成侧翻、失控等危险，进而导致交通事故的发生。
因此，车辆急转弯的识别可以为驾驶员驾驶习惯的分析提供数据基础，也为事故是否发生及发生的原因提供判决因素。目前，车辆急转弯数据的采集分析是通过在车辆中设置加速度传感器计算车辆的侧向加速度，并根据侧向加速度分析车辆是否发生急转弯。
但是，传统中的车辆急转弯识别过程中，需要将车辆急转弯识别设备精确的固定在一个方向及位置，才能计算出除去车辆前进方向及车辆本身的重力加速度之后的侧向加速度，如果位置有偏差，会直接影响到侧向加速度的大小，而该加速度大小会直接导致车辆急转弯识别不准确。
发明内容
基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种准确度高的车辆急转弯识别方法、装置、计算机设备和存储介质。
第一方面，本发明实施例提供一种车辆急转弯识别方法，所述方法包括：
接收车辆的实时GPS数据；所述实时GPS数据包含接收时间、地面速度、航向角及定位状态；
根据所述定位状态，判断所述实时GPS数据是否有效；
若所述实时GPS数据有效，获取与所述接收时间相邻的历史GPS数据；
根据所述实时GPS数据及所述历史GPS数据确定横向力系数；所述横向力系数与所述实时GPS数据的接收时间、所述历史GPS数据的接收时间、地面速度及航向角相关；
若所述横向力系数大于或等于急转弯判定阈值，判定车辆处于急转弯状态。
在本申请的一个实施例中，所述实时GPS数据还包括水平定位因子；若所述实时GPS数据有效，获取与所述接收时间相邻的历史GPS数据，包括：
判断所述水平定位因子是否大于精度阈值；
若所述水平定位因子小于或等于所述精度阈值，获取与所述接收时间相邻的历史GPS数据。
在本申请的一个实施例中，若所述水平定位因子小于或等于所述精度阈值，获取与所述接收时间相邻的历史GPS数据，包括：
依次判断所述接收时间之前的历史GPS数据是否有效；
将与所述接收时间之间的时间间隔最小的有效历史GPS数据确定为与所述接收时间相邻的历史GPS数据。
在本申请的一个实施例中，根据所述实时GPS数据及所述历史GPS数据确定横向力系数，包括：
判断所述实时GPS数据及所述历史GPS数据是否满足预设的车辆急转弯识别条件；所述车辆急转弯识别条件为根据接收时间和/或航向角确定的条件；
若满足，则执行根据所述实时GPS数据及所述历史GPS数据确定横向力系数的步骤。
在本申请的一个实施例中，所述判断所述实时GPS数据及所述历史GPS数据是否满足预设的车辆急转弯识别条件，包括：
确定所述历史GPS数据的接收时间与所述实时GPS数据的接收时间之间的时间间隔；
判断所述时间间隔是否大于定位时间阈值；
若所述时间间隔小于或等于所述定位时间阈值，则确定所述实时GPS数据及所述历史GPS数据满足所述车辆急转弯识别条件。在本申请的一个实施例中，所述判断所述实时GPS数据及所述历史GPS数据是否满足预设的车辆急转弯识别条件，还包括：
获取所述历史GPS数据的航向角；
确定所述历史GPS数据的航向角与所述实时GPS数据的航向角之间的航向角差值；
判断所述航向角差值是否大于角度阈值；
若所述航向角差值小于或等于所述角度阈值，则确定所述实时GPS数据及所述历史GPS数据满足所述车辆急转弯识别条件。在本申请的一个实施例中，在所述根据所述实时GPS数据及所述历史GPS数据确定横向力系数之前，还包括：
判断所述实时GPS数据中的地面速度是否为零；
若所述实时GPS数据中的地面速度不为零，则根据所述实时GPS数据及所述历史GPS数据确定横向力系数。
在本申请的一个实施例中，在根据所述实时GPS数据及所述历史GPS数据确定横向力系数之前，还包括：
判断所述实时GPS数据中的地面速度是否大于速度阈值；
若所述实时GPS数据中的地面速度大于所述速度阈值，根据所述实时GPS数据及所述历史GPS数据确定横向力系数。
在本申请的一个实施例中，根据所述实时GPS数据及所述历史GPS数据确定横向力系数，包括：
获取所述历史GPS数据的地面速度，航向角；
确定所述历史GPS数据的接收时间与所述实时GPS数据的接收时间之间的时间间隔；
确定所述历史GPS数据的航向角与所述实时GPS数据的航向角之间的航向角差值；
根据所述实时GPS数据的地面速度、所述时间间隔和所述航向角差值计算所述横向力系数。
在本申请的一个实施例中，在所述判定所述车辆处于急转弯状态之后，所述方法还包括：
保存所述实时GPS数据及对应的横向力系数作为急转弯记录；
发送所述急转弯记录至服务器，以使所述服务器将所述急转弯记录推送至终端设备，或根据所述急转弯记录生成驾驶报告。
在本申请的一个实施例中，所述急转弯判定阈值为0.35。
第二方面，本发明实施例提供一种车辆急转弯识别装置，所述装置包括：
数据接收模块，用于接接收车辆的实时GPS数据；所述实时GPS数据包含接收时间、地面速度、航向角及定位状态；
有效性验证模块，用于根据所述定位状态，判断所述实时GPS数据是否有效；
历史数据获取模块，用于若所述实时GPS数据有效，获取与所述接收时间相邻的历史GPS数据；
横向力系数确定模块，用于根据所述实时GPS数据及所述历史GPS数据确定横向力系数；所述横向力系数与所述实时GPS数据的接收时间、所述历史GPS数据的接收时间、地面速度及航向角相关；急转弯判定模块，用于若所述横向力系数大于或等于急转弯判定阈值，判断车辆处于急转弯。
第三方面，本发明实施例提供一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：
接收车辆的实时GPS数据；所述实时GPS数据包含接收时间、地面速度、航向角及定位状态；
根据所述定位状态，判断所述实时GPS数据是否有效；
若所述实时GPS数据有效，获取与所述接收时间相邻的历史GPS数据；
根据所述实时GPS数据及所述历史GPS数据确定横向力系数；所述横向力系数与所述实时GPS数据的接收时间、所述历史GPS数据的接收时间、地面速度及航向角相关；
若所述横向力系数大于或等于急转弯判定阈值，判定车辆处于急转弯状态。
第四方面，本发明实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
接收车辆的实时GPS数据；所述实时GPS数据包含接收时间、地面速度、航向角及定位状态；
根据所述定位状态，判断所述实时GPS数据是否有效；
若所述实时GPS数据有效，获取与所述接收时间相邻的历史GPS数据；
根据所述实时GPS数据及所述历史GPS数据确定横向力系数；所述横向力系数与所述实时GPS数据的接收时间、所述历史GPS数据的接收时间、地面速度及航向角相关；
若所述横向力系数大于或等于急转弯判定阈值，判定车辆处于急转弯状态。
上述车辆急转弯识别方法、装置、计算机设备和存储介质，通过接收车辆的实时GPS数据；所述实时GPS数据包含接收时间、地面速度、航向角及定位状态；根据所述定位状态，判断所述实时GPS数据是否有效；若所述实时GPS数据有效，获取与所述接收时间相邻的历史GPS数据；根据所述实时GPS数据及所述历史GPS数据确定横向力系数；所述横向力系数与所述实时GPS数据的接收时间、所述历史GPS数据的接收时间、地面速度及航向角相关；若所述横向力系数大于或等于急转弯判定阈值，判定车辆处于急转弯状态。根据本申请实施例提供的车辆急转弯识别方法，通过接收GPS数据，结合实时GPS数据及历史GPS数据，得到车辆的实时横向力系数，进而根据该横向力系数与急转弯判定阈值的关系，确定车辆是否处于急转弯状态。由于采用了GPS数据，使得获取到的车辆运动数据无需考虑车辆自身的向前加速度及重力加速度，因此本发明的车载设备对安装位置及安装方式无硬性要求，进而可以保证车辆急转弯识别的准确性，并且，通过判断GPS数据的有效性，可以进一步保证车辆急转弯识别的准确性。
附图说明
图1为本申请实施例提供的车辆急转弯识别方法的实施环境图；
图2为本申请实施例提供的一种车辆急转弯识别方法的流程图；
图3为本申请实施例提供的另一种车辆急转弯识别方法的流程图；
图4为本申请实施例提供的另一种车辆急转弯识别方法的流程图；
图5为本申请实施例提供的另一种车辆急转弯识别方法的流程图；
图6为本申请实施例提供的另一种车辆急转弯识别方法的流程图；
图7为本申请实施例提供的另一种车辆急转弯识别方法的流程图；
图8为本申请实施例提供的横向力系数计算示意图；
图9为本申请实施例提供的另一种车辆急转弯识别方法的流程图；
图10为本申请实施例提供的另一种车辆急转弯识别方法的流程图；
图11为本申请实施例提供的一种车辆急转弯识别装置的框图；
图12为本申请实施例提供的另一种车辆急转弯识别装置的框图；
图13为本申请实施例提供的一种计算机设备的框图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
本申请提供的车辆急转弯识别方法，可以应用于如图1所示的应用环境中。在图1所示的应用环境中，可以包括车辆端101及服务器102。其中，车辆端101可以为车辆上用于控制车辆运作的终端，通常也称为车载中控平台。车辆端101中可以包括有车载设备。车辆端101通过车载设备，可以采集到车辆的各种行车数据。其中，车载设备可以但不限于是各种OBD设备，车载智能设备，个人计算机、笔记本电脑、智能手机和平板电脑，服务器103可以用独立的服务器或者是多个服务器组成的服务器集群来实现。
请参考图2，其示出了本实施例提供的一种车辆急转弯识别方法，以该方法应用于图1中的车辆端为例进行说明，包括以下步骤：
步骤202，接收车辆的实时GPS数据；实时GPS数据包含接收时间、地面速度、航向角及定位状态。
在本申请的一个实施例中，车载设备中设置有GPS接收器，车辆端通过该车载设备获取车辆的实时GPS数据。
在本申请的一个实施例中，本申请中的GPS接收器可以收集车辆的经纬度信息、接收时间、定位状态、使用卫星数量、HDOP水平定位因子、VDOP垂直精度因子、海拔高度、地面速度及航向角信息，并将其作为GPS数据通过NEMA协议传输至车辆端101中。
在本申请的一个实施例中，GPS数据以固定的接收频率被车辆端101接收，当该接收频率为1hz时，表示车辆端每隔一秒就可以接收到该车辆的一个GPS数据。
步骤204，根据定位状态，判断实时GPS数据是否有效。
在本申请的一个实施例中，车辆端101在接收到该GPS数据时，会解析该GPS数据，并提取其中的定位状态信息，当该定位状态信息表示此次GPS有效时，执行后续步骤，当该定位信息表示此次GPS无效时，终止车辆急转弯识别步骤，等待下一个GPS数据。
具体的，当该GPS数据以NEMA协议的定位地理信息(Geographic Position，GLL)或推荐定位信息(Recommended Minimum Specific GPS/TRANSIT Data，RMC)中的定位状态字段得知，其中当该字段为A时，表示此次的GPS数据为有效定位，其中当该字段为V时，表示此次的GPS数据为无效定位。
步骤206，若实时GPS数据有效，获取与接收时间相邻的历史GPS数据。
在本申请的一个实施例中，当判定此次接收到的GPS数据为有效时，会进一步的获取之前的一个GPS数据作为历史GPS数据，该历史GPS数据是本次实时GPS数据相邻的上一个GPS数据。
在本申请的一个实施例中，该历史GPS数据也为有效定位，也就是说，若与该实时GPS数据接收时间相邻的一个GPS数据为无效定位时，需要继续获取更早的GPS数据，直到找到一个GPS数据处于有效定位状态。
步骤208，根据实时GPS数据及历史GPS数据确定横向力系数；横向力系数与所述实时GPS数据的接收时间、所述历史GPS数据的接收时间、地面速度及航向角相关。
在本申请的一个实施例中，车辆端会根据实时GPS数据及历史GPS数据中的接收时间间隔、航线角差值及实时GPS数据中的地面速度计算该横向力系数，其中，该横向力系数与航线角差值及实时GPS数据中的地面速度正相关，该横向力系数与接收时间间隔负相关。
步骤210，若横向力系数大于或等于急转弯判定阈值，判定车辆处于急转弯状态。
在本申请的一个实施例中，该横向力系数越大，表示该车辆处于急转弯状态的概率越大，乘坐该车辆的驾驶员会越紧张，乘客也会更加不舒适，因此，通过设置一个急转弯判定阈值，当横向力系数大于或等于急转弯判定阈值，判定车辆处于急转弯状态。经过实际车辆测试，横向力系数越大，对驾驶员及乘客的影响越大，当横向力系数达到0.35时，驾驶员会紧张，乘客感受到不舒适。因此，在一个较优的实施例中，该横向力系数设置为0.35。
在本申请实施例提供的车辆急转弯识别方法中，通过接收车辆的实时GPS数据；所述实时GPS数据包含接收时间、地面速度、航向角及定位状态；根据所述定位状态，判断所述实时GPS数据是否有效；若所述实时GPS数据有效，获取与所述接收时间相邻的历史GPS数据；根据所述实时GPS数据及所述历史GPS数据确定横向力系数；所述横向力系数与所述实时GPS数据的接收时间、所述历史GPS数据的接收时间、地面速度及航向角相关；若所述横向力系数大于或等于急转弯判定阈值，判定车辆处于急转弯状态。根据本申请实施例提供的车辆急转弯识别方法，通过接收GPS数据，结合实时GPS数据及历史GPS数据，得到车辆的实时横向力系数，进而根据该横向力系数与急转弯判定阈值的关系，确定车辆是否处于急转弯状态。由于采用了GPS数据，使得获取到的车辆运动数据无需考虑车辆自身的向前加速度及重力加速度，因此本发明的车载设备对安装位置及安装方式无硬性要求，进而可以保证车辆急转弯识别的准确性，并且，通过判断GPS数据的有效性，可以进一步保证车辆急转弯识别的准确性。
请参考图3，其示出了本实施例提供的另一种车辆急转弯识别方法的流程图，该车辆急转弯识别方法可以应用于上文所述的实施环境中的车辆端101中。在上述图2所示实施例的基础上，该实时GPS数据还包括水平定位因子，上述步骤206具体可以包括以下步骤：
步骤302，判断水平定位因子是否大于精度阈值。
步骤304，若水平定位因子小于或等于精度阈值，获取与接收时间相邻的历史GPS数据。
在本申请的一个实施例中，在判断该实时GPS数据有效时，会进一步在该GPS数据中提取水平定位因子，该水平定位因子越小，表示该GPS数据在水平方向的定位定都越高，因此，需要进一步判断水平定位因子是否大于精度阈值，若水平定位因子小于或等于精度阈值，表示此次的GPS数据满足了精度要求，进而获取与接收时间相邻的历史GPS数据。若水平定位因子大于精度阈值，表示此次的GPS数据不满足精度要求，停止车辆急转弯识别步骤，等待下一个GPS数据。
在本申请的一个实施例中，该精度阈值设置为2.5。
在本申请的一个实施例中，该水平定位因子的范围为0.5至99.9，当解析出的水平定位因子不在该范围内，判定此次GPS数据为无效数据，停止车辆急转弯识别步骤，等待下一个GPS数据。
在本申请实施例提供的车辆急转弯识别方法中，通过判断水平定位因子是否大于精度阈值；若水平定位因子小于或等于精度阈值，获取与接收时间相邻的历史GPS数据。通过进一步获取GPS数据中的水平定位因子，并与精度阈值进行比较，当不满足精度要求时，停止车辆急转弯识别步骤，可以避免因GPS数据不准确而导致的急转弯状态的错误判定，保证车辆急转弯识别的准确性。
请参考图4，其示出了本实施例提供的另一种车辆急转弯识别方法的流程图，该车辆急转弯识别方法可以应用于上文所述的实施环境中的车辆端101中。在上述实施例的基础上，上述步骤304，具体可以包括以下步骤：
步骤402，依次判断接收时间之前的历史GPS数据是否有效。
步骤404，将与接收时间之间的时间间隔最小的有效历史GPS数据确定为与接收时间相邻的历史GPS数据。
在本申请的一个实施例中，车辆端会接收并保存车辆的GPS数据，在该实时GPS数据的接收时间之前，会存在多个GPS数据，在本实施例中，车辆端会按照各GPS数据的接收时间，依次判断每一个GPS数据的是否有效，即先判断该实时GPS数据之前的一个GPS数据是否有效，若有效，将其作为所述历史GPS数据，若无效，再判断下一个GPS数据是否有效，以此类推，直到得到一个有效的GPS数据，并将其作为历史GPS数据。
在本申请的另一个实施例中，车辆端会将该实时GPS数据之前一段时间内的GPS数据都提取出来，并判断每一GPS数据是否有效，根据得到的各个有效GPS数据的接收时间，将与该实时GPS数据的接收时间之间的时间间隔最小的有效历史GPS数据确定为与接收时间相邻的历史GPS数据。
在本申请实施例提供的车辆急转弯识别方法中，通过获取该车辆的有效历史GPS数据，在根据实时GPS数据及历史GPS数据确定横向力系数的步骤中，可以保证输入数据的准确性，进而可以得到真实的横向力系数，保证车辆急转弯识别的准确性。
本实施例还提供另一种车辆急转弯识别方法，该车辆急转弯识别方法可以应用于上文所述的实施环境中的车辆端101中。在上述图2所示实施例的基础上，上述步骤208具体可以包括以下步骤：
判断实时GPS数据及历史GPS数据是否满足预设的车辆急转弯识别条件；车辆急转弯识别条件为根据接收时间和/或航向角确定的条件；若满足，则执行根据实时GPS数据及历史GPS数据确定横向力系数的步骤。
在本申请的一个实施例中，在计算横向力系数以完成急转弯检测之前，需要对得到的实时GPS数据及历史GPS数据进行车辆急转弯识别条件的判定。通过本实施例的方法，可以排除因实时GPS数据与历史GPS数据之间的时间间隔过大和/或航向角差值多大而导致的急转弯状态的错误判定问题，保证车辆急转弯识别的准确性。
请参考图5，其示出了本实施例提供的另一种车辆急转弯识别方法的流程图，该车辆急转弯识别方法可以应用于上文所述的实施环境中的车辆端101中。在上述实施例的基础上，上述判断实时GPS数据及历史GPS数据是否满足预设的车辆急转弯识别条件的步骤，具体可以包括以下步骤：
步骤502，确定历史GPS数据的接收时间与实时GPS数据的接收时间之间的时间间隔。
步骤504，判断时间间隔是否大于定位时间阈值。
步骤506，若时间间隔小于或等于定位时间阈值，则确定实时GPS数据及历史GPS数据满足车辆急转弯识别条件。
在本申请的一个实施例中，若历史GPS数据的接收时间与实时GPS数据的接收时间之间的时间间隔过大，表明当前的定位条件较差，无法保证车辆急转弯识别的准确性，因此在时间间隔大于定位时间阈值时，终止车辆急转弯识别步骤，等待下一个实时GPS数据。在一个较优的实施例中，该定位时间阈值可以设置为3秒。
在本申请实施例提供的车辆急转弯识别方法中，通过设置定位时间阈值，为实时GPS数据及历史GPS数据添加车辆急转弯识别条件，可以排除因实时GPS数据与历史GPS数据之间的时间间隔过大而导致的急转弯状态的错误判定问题，保证车辆急转弯识别的准确性。
请参考图6，其示出了本实施例提供的另一种车辆急转弯识别方法的流程图，该车辆急转弯识别方法可以应用于上文所述的实施环境中的车辆端101中。在上述实施例的基础上，上述判断实时GPS数据及历史GPS数据是否满足预设的车辆急转弯识别条件的步骤，具体可以包括以下步骤：
步骤602，获取历史GPS数据的航向角。
步骤604，确定历史GPS数据的航向角与实时GPS数据的航向角之间的航向角差值。
步骤606，判断航向角差值是否大于角度阈值。
步骤608，若航向角差值小于或等于角度阈值，则确定实时GPS数据及历史GPS数据满足车辆急转弯识别条件。
在本申请的一个实施例中，车辆在行驶过程中，航向角在较短时间下不会发生较大的变动，因此，若历史GPS数据的航向角与实时GPS数据的航向角之间的航向角差值过大，表明车辆接收到的GPS数据并不准确，无法表征真实的行驶状态，进而无法保证车辆急转弯识别的准确性，因此在航向角差值大于角度阈值时，终止车辆急转弯识别步骤，等待下一个实时GPS数据。在一个较优的实施例中，该角度阈值可以设置为60度。
在本申请实施例提供的车辆急转弯识别方法中，通过设置角度阈值，为实时GPS数据及历史GPS数据添加车辆急转弯识别条件，可以排除因实时GPS数据与历史GPS数据之间的角度阈值过大而导致的急转弯状态的错误判定问题，保证车辆急转弯识别的准确性。
本实施例还提供另一种车辆急转弯识别方法，该车辆急转弯识别方法可以应用于上文所述的实施环境中的车辆端101中。在上述图2所示实施例的基础上，在上述步骤208之前，还可以包括以下步骤：
判断实时GPS数据中的地面速度是否为零；若实时GPS数据中的地面速度不为零，根据实时GPS数据及历史GPS数据确定横向力系数。
在本申请的一个实施例中，通过检测实时GPS数据中的地面速度是否为零，可以判断车辆是否处于相对静止状态，也可以判断该实时GPS数据是否出现异常。当该实时GPS数据中的地面速度为零时，表示该车辆处于相对静止状态或GPS数据出现异常，因此需要终止车辆急转弯识别步骤，等待下一个实时GPS数据。若实时GPS数据中的地面速度不为零，根据实时GPS数据及历史GPS数据确定横向力系数。
在本申请实施例提供的车辆急转弯识别方法中，通过检测实时GPS数据中的地面速度是否为零，在实时GPS数据中的地面速度不为零时，根据实时GPS数据及历史GPS数据确定横向力系数。避免了因车辆处于相对静止时调头而造成的急转弯状态的错误判定问题，也避免了因GPS数据异常而造成的急转弯状态的错误判定问题。提升了车辆急转弯识别的准确性。
本实施例还提供另一种车辆急转弯识别方法，该车辆急转弯识别方法可以应用于上文所述的实施环境中的车辆端101中。在上述图2所示实施例的基础上，在上述步骤208之前，还可以包括以下步骤：
判断实时GPS数据中的地面速度是否大于速度阈值；若实时GPS数据中的地面速度大于或等于速度阈值，根据实时GPS数据及历史GPS数据确定横向力系数。
在本申请的一个实施例中，通过检测实时GPS数据中的地面速度是否大于或等于速度阈值，可以判断车辆是否满足急转弯检测的速度条件。当该实时GPS数据中的地面速度小于速度阈值时，表示该车辆处于速度较低的运行状态，不会出现急转弯的发生，因此需要终止车辆急转弯识别步骤，等待下一个实时GPS数据。若大于或等于速度阈值，根据实时GPS数据及历史GPS数据确定横向力系数。
在本申请实施例提供的车辆急转弯识别方法中，通过检测实时GPS数据中的地面速度是否大于或等于速度阈值，在实时GPS数据中的地面速度大于或等于速度阈值时，根据实时GPS数据及历史GPS数据确定横向力系数。避免了因车辆处于速度较低时仍然进行急转弯状态的识别步骤而导致的车辆端计算资源的浪费。
请参考图7，其示出了本实施例提供的另一种车辆急转弯识别方法的流程图，该车辆急转弯识别方法可以应用于上文所述的实施环境中的车辆端101中。在上述图2所示实施例的基础上，上述步骤202具体可以包括以下步骤：
步骤702，获取历史GPS数据的地面速度，航向角。
步骤704，确定历史GPS数据的接收时间与实时GPS数据的接收时间之间的时间间隔。
步骤706，确定历史GPS数据的航向角与实时GPS数据的航向角之间的航向角差值。
步骤708，根据实时GPS数据的地面速度、时间间隔和航向角差值计算横向力系数。
在本申请的一个实施例中，如图8所示，该横向力系数用于表示车辆收到的离心力与重力的比值，如下式：
其中，φ表示横向力系数，FX表示车辆所受的离心力，FZ表示车辆所受的重力。其中，FX＝mωυ。
其中，ω表示角速度，单位rad/s，υ表示线速度，单位m/s，m表示车辆质量。FZ＝mg，其中g表示重力加速度，单位m/s2。
则：
其中，Δθ表示角度变化量，Δt表示时间变化量。
则：
因此，
在本申请实施例提供的车辆急转弯识别方法中，通过实时GPS数据的地面速度、时间间隔和航向角差值计算横向力系数，可以得到更加准确的横向力系数，保证车辆急转弯识别的准确性。
请参考图9，其示出了本实施例提供的另一种车辆急转弯识别方法的流程图，该车辆急转弯识别方法可以应用于上文所述的实施环境中的车辆端101中。在上述图2所示实施例的基础上，在步骤210之后，还可以包括以下步骤：
步骤902，保存实时GPS数据及对应的横向力系数作为急转弯记录。
步骤904，发送急转弯记录至服务器，以使服务器将急转弯记录推送至终端设备，或根据急转弯记录生成驾驶报告。
在本申请的一个实施例中，当根据该实时GPS数据判断车辆处于急转弯状态后，会将该实时GPS数据及对应的横向力系数保存为发送急转弯记录。可以立即发送至服务器，也可以在更新时间到达时，将多个存储的急转弯记录一起发送至服务器。以使服务器将急转弯记录推送至预先设置的终端设备，或根据急转弯记录生成驾驶报告。
在本申请实施例提供的车辆急转弯识别方法中，通过将实时GPS数据与对应的额横向力系数作为急转弯记录发送至服务器，可以使得服务器进一步根据该急转弯记录生成驾驶报告，或及时推送至终端设备以提醒驾驶员注意驾驶，提升了本申请的应用性。
请参考图10，其示出了本实施例提供的另一种车辆急转弯识别方法的流程图，该车辆急转弯识别方法可以应用于上文所述的实施环境中的车辆端101中。
所述方法包括：
步骤1002，接收车辆的实时GPS数据；实时GPS数据包含接收时间、地面速度、航向角及定位状态。
步骤1004，根据定位状态，判断实时GPS数据是否有效。若是，则执行步骤1006，若否，则执行步骤1026。
步骤1006，判断水平定位因子是否大于精度阈值。若是，则执行步骤1008，若否，则执行步骤1026。
步骤1008，获取与接收时间相邻的历史GPS数据，确定历史GPS数据的接收时间与实时GPS数据的接收时间之间的时间间隔，确定历史GPS数据的航向角与实时GPS数据的航向角之间的航向角差值。
步骤1010，判断时间间隔是否大于定位时间阈值。若是，则执行步骤1026，若否，则执行步骤1012。
步骤1012，判断航向角差值是否大于角度阈值。若是，则执行步骤1026，若否，则执行步骤1014。
步骤1014，判断地面速度是否为零。若是，则执行步骤1026，若否，则执行步骤1016。
步骤1016，判断地面速度是否大于速度阈值。若是，则执行步骤1018，若否，则执行步骤1026。
步骤1018，根据实时GPS数据及历史GPS数据确定横向力系数；横向力系数与时间间隔、实时GPS数据中的地面速度及航向角差值相关。
步骤1020，判断横向力系数是否大于或等于急转弯判定阈值。若是，则执行步骤1022，若否，则执行步骤1024。
步骤1022，判定车辆处于急转弯状态。
步骤1024，判定车辆未处于急转弯状态。
步骤1026，结束。
在本申请的一个实施例中，对于上述步骤1004至步骤1016，可以根据具体实施场景的不同，调整各个步骤之间的相对顺序，也可以省略其中的一个步骤或多个步骤。
根据本申请实施例提供的车辆急转弯识别方法，通过接收GPS数据，结合实时GPS数据及历史GPS数据，得到车辆的实时横向力系数，进而根据该横向力系数与急转弯判定阈值的关系，确定车辆是否处于急转弯状态。由于采用了GPS数据，使得获取到的车辆运动数据无需考虑车辆自身的向前加速度及重力加速度，因此本发明的车载终端对安装位置及安装方式无硬性要求，进而可以保证车辆急转弯识别的准确性，并且，通过判断GPS数据的有效性及各个车辆行驶状态数据与预设阈值之间的关系，可以进一步保证车辆急转弯识别的准确性。
应该理解的是，虽然上述流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，上述流程图中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
请参考图11，其示出了本申请实施例提供的一种车辆急转弯识别装置1100的框图。如图11所示，所述车辆急转弯识别装置1100可以包括：数据接收模块1101、有效性验证模块1102、历史数据获取模块1103、横向力系数确定模块1104和急转弯判定模块1105，其中：
数据接收模块1101，用于接接收车辆的实时GPS数据。实时GPS数据包含接收时间、地面速度、航向角及定位状态。
有效性验证模块1102，用于根据定位状态，判断实时GPS数据是否有效。
历史数据获取模块1103，用于若实时GPS数据有效，获取与接收时间相邻的历史GPS数据。
横向力系数确定模块1104，用于根据实时GPS数据及历史GPS数据确定横向力系数。横向力系数与所述实时GPS数据的接收时间、所述历史GPS数据的接收时间、地面速度及航向角相关。
急转弯判定模块1105，用于若横向力系数大于或等于急转弯判定阈值，判断车辆处于急转弯。
在本申请的一个实施例中，实时GPS数据还包括水平定位因子，所述历史数据获取模块1103，具体用于：若实时GPS数据有效，判断水平定位因子是否大于精度阈值；若水平定位因子小于或等于精度阈值，获取与接收时间相邻的历史GPS数据。
在本申请的一个实施例中，所述历史数据获取模块1103，具体还用于：依次判断接收时间之前的历史GPS数据是否有效；将与接收时间之间的时间间隔最小的有效历史GPS数据确定为与接收时间相邻的历史GPS数据。
在本申请的一个实施例中，所述横向力系数确定模块1104，具体用于：判断实时GPS数据及历史GPS数据是否满足预设的车辆急转弯识别条件；所述车辆急转弯识别条件为根据接收时间和/或航向角确定的条件；若满足，则执行根据实时GPS数据及历史GPS数据确定横向力系数的步骤。
在本申请的一个实施例中，所述横向力系数确定模块1104，具体还用于：确定历史GPS数据的接收时间与实时GPS数据的接收时间之间的时间间隔；判断时间间隔是否大于定位时间阈值；若时间间隔小于或等于定位时间阈值，则确定所述实时GPS数据及所述历史GPS数据满足所述车辆急转弯识别条件。
在本申请的一个实施例中，所述横向力系数确定模块1104，具体还用于：获取历史GPS数据的航向角；确定历史GPS数据的航向角与实时GPS数据的航向角之间的航向角差值；判断航向角差值是否大于角度阈值；若航向角差值小于或等于角度阈值，则确定所述实时GPS数据及所述历史GPS数据满足所述车辆急转弯识别条件。
在本申请的一个实施例中，所述横向力系数确定模块1104，具体还用于：获取历史GPS数据的地面速度，航向角；确定历史GPS数据的接收时间与实时GPS数据的接收时间之间的时间间隔；确定历史GPS数据的航向角与实时GPS数据的航向角之间的航向角差值；根据实时GPS数据的地面速度、时间间隔和航向角差值计算横向力系数。
请参考图12，其示出了本申请实施例提供的一种车辆急转弯识别装置1200的框图。如图12所示，所述车辆急转弯识别装置1200除了包括车辆急转弯识别装置1100包括的各模块外，可选的，还可以包括：地面速度判定模块1106和推送模块1107。其中：
在本申请的一个实施例中，所述地面速度判定模块1106，用于判断实时GPS数据中的地面速度是否为零；若实时GPS数据中的地面速度不为零，根据实时GPS数据及历史GPS数据确定横向力系数。
在本申请的一个实施例中，所述地面速度判定模块1106，用于判断实时GPS数据中的地面速度是否大于速度阈值；若实时GPS数据中的地面速度大于速度阈值，根据实时GPS数据及历史GPS数据确定横向力系数。
在本申请的一个实施例中，所述推送模块1107，用于保存实时GPS数据及对应的横向力系数作为急转弯记录；发送急转弯记录至服务器，以使服务器将急转弯记录推送至终端设备，或根据急转弯记录生成驾驶报告。
关于车辆急转弯识别装置的具体限定可以参见上文中对于车辆急转弯识别方法的限定，在此不再赘述。上述车辆急转弯识别装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是终端，其内部结构图可以如图13所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口、显示屏和输入装置。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆急转弯识别方法。该计算机设备的显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏，该计算机设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是计算机设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。
本领域技术人员可以理解，图13中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
接收车辆的实时GPS数据；所述实时GPS数据包含接收时间、地面速度、航向角及定位状态；
根据所述定位状态，判断所述实时GPS数据是否有效；
若所述实时GPS数据有效，获取与所述接收时间相邻的历史GPS数据；
根据所述实时GPS数据及所述历史GPS数据确定横向力系数；所述横向力系数与所述实时GPS数据的接收时间、所述历史GPS数据的接收时间、地面速度及航向角相关；
若所述横向力系数大于或等于急转弯判定阈值，判定车辆处于急转弯状态。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
接收车辆的实时GPS数据；所述实时GPS数据包含接收时间、地面速度、航向角及定位状态；
根据所述定位状态，判断所述实时GPS数据是否有效；
若所述实时GPS数据有效，获取与所述接收时间相邻的历史GPS数据；
根据所述实时GPS数据及所述历史GPS数据确定横向力系数；所述横向力系数与所述实时GPS数据的接收时间、所述历史GPS数据的接收时间、地面速度及航向角相关；
若所述横向力系数大于或等于急转弯判定阈值，判定车辆处于急转弯状态。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。