具体实施方式

接下来，参照适当附图详细说明本发明的实施方式。需要说明的是，各图中，“前后”表示车辆前后方向，“左右”表示车宽方向(左右方向)，“上下”表示车辆上下方向(铅直方向)。

如图1所示，本发明实施方式的车辆用车轮装置10构成为包括车轮12、制动机构14、和环形件16(参照图2)。需要说明的是，在图1中，粗实线及细实线分别表示空气的流动。

如图1及图2所示，车轮12具有：轮辋20，其供轮胎18嵌入；轮毂22，其安装在未图示的车轴上；和多个轮辐24，其沿径向延伸，连结外径侧的轮辋20与内径侧的轮毂22。在邻接的轮辐24之间设有开口部。该开口部由沿周向延伸的环形件16分为两部分，由位于外侧的外径侧开口部26和位于内侧的内径侧开口部28构成。外径侧开口部26的开口面积大于内径侧开口部28的开口面积。

制动机构14位于车轮12的车宽方向内侧，构成为具备以往周知的制动钳30和制动盘32。制动钳30固定在未图示的车身侧部件上，内部具有未图示的多个活塞。制动盘32呈圆板状，以与车轮12一体旋转的方式设置。

环形件16在轮辋20与轮毂22之间沿周向延伸，安装在于各轮辐24的车宽方向内侧形成的截面矩形状的槽部34中(参照图2)。环形件16具有在开口部内沿周向延伸并架设在邻接的轮辐24间的多个圆弧部36。此外，环形件16的车轮12中的径向的截面呈コ字状，具有外径侧的外轮廓部38、内径侧的内轮廓部40、及连结外轮廓部38与内轮廓部40的连结部41，该连结部41在所述截面中沿与外轮廓部38及内轮廓部40正交的方向延伸。在本实施方式中，多个圆弧部36由一体地连结的环形件16构成，例如，也可以将环形件16分割为多个并由多个圆弧部36构成环形件16。另外，环形件16也可以不构成为圆环。

需要说明的是，圆弧部36的径向的截面形状并非限定为コ字状，例如，也可以如图3的(a)、图3的(b)的变形例所示，构成为截面く字状或截面C字状。另外，圆弧部36的径向的截面形状也可以是例如复合多边形状。通过按照这种方式构成，从而能够提高设计的自由度。另外，在图3的(a)、图3的(b)中，附图标记42分别表示后述的凹部。

在圆弧部36的车宽方向内侧设有朝向车宽方向外侧凹陷的凹部42。外轮廓部38与内轮廓部40隔着该凹部42彼此相对配置。另外，环形件16的圆弧部36与制动机构14的制动钳30(外径部分)配置在沿车宽方向观察时重叠的位置(参照图1)。

在本实施方式中，开口部内具备圆弧部36，因此，开口部的开口面积对应于圆弧部36的面积而减小。由此，在本实施方式中，与现有技术比较，能够抑制车轮12的内部的空气向车轮12的外部流出。其结果，在本实施方式中，与现有技术比较，能够减小空气阻力。

另外，在本实施方式中，在空气从车轮12的开口部朝向外部空气流出时，空气进入圆弧部36的内侧的凹部42内，从而能够使凹部42内产生空气涡AV(air vortex)(参照图1、图6的(a))。其结果，在本实施方式中，能够通过空气涡AV来改变其他空气的流动，抑制向车轮12的外部流出的空气量。

此外，在本实施方式中，圆弧部36与制动钳30配置在沿车宽方向观察时重叠的位置，从而能够减小圆弧部36与制动钳30的分离距离。因此，在本实施方式中，从车轮12的内径侧开口部28流出的空气量减少，能够减小能量损失，因此能够减小空气阻力。需要说明的是，在本实施方式中，圆弧部36与制动钳30配置在沿车宽方向观察时重叠的位置，但并非限定于此。例如，也可以使得圆弧部36与制动盘32配置在沿车宽方向观察时重叠的位置。

图9是本发明申请人提出的比较例的车辆用车轮装置的概略剖切构造图，图10是图9所示的车辆用车轮装置的局部剖切立体图。需要说明的是，在图9中，粗实线表示朝向外部流出的空气的流动。

在该比较例的车辆用车轮装置100中，与本实施方式的车辆用车轮装置10比较，区别在于未设有环形件16(圆弧部36)。需要说明的是，其他构成与车辆用车轮装置10相同，因此对相同的构成要素标注同一参照附图标记来说明。

如图9及图10所示，在比较例的车辆用车轮装置100中未设有圆弧部36，车轮12的开口部的开口面积与本实施方式比较增大。因此，在比较例中，与本实施方式比较，车轮12的内部的空气容易经由开口部流出到外部(参见图9的粗实线)。其结果，在比较例中，与本实施方式比较难以抑制空气阻力。

如图4所示，在本实施方式中，内轮廓部40的内周面44与车轮12的旋转中心(旋转中心轴线O)之间的分离距离(a)和制动钳30的外周面46与车轮12的旋转中心(旋转中心轴线O)之间的分离距离(b)被设定为a≤b的关系。由此，在本实施方式中，通过设定为a≤b的关系，从而能够进一步减小内径侧开口部28的开口面积，能够由制动钳30使得内径侧开口部28进一步闭塞。其结果，在本实施方式中，能够抑制空气从内径侧开口部28朝向外部流出。

如图5所示，在其他实施方式的车辆用车轮装置10a中，至少圆弧部36a的一部分具有与轮辐24的内侧端24a相比朝向向车宽方向内侧突的突起部47。在图1的实施方式中，不存在与突起部47相当的部分(参照图1)。通常能够自由设定圆弧部36a与制动钳30的沿着车宽方向的分离距离，在该其他实施方式中，具有使圆弧部36a的一部分朝向内侧突出的突起部47，从而能够减小圆弧部36a与制动钳30之间的沿着车宽方向的分离距离。其结果，空气难以从圆弧部36a与制动钳30之间通过，能够抑制空气从内径侧开口部28朝向外部流出，能够减小空气阻力。

如图4所示，在本实施方式中，在圆弧部36中，在外轮廓部38的外周面48与外轮廓部38的车宽方向内表面50的边界部位设有边缘52。在本实施方式中，通过设置边缘52，从而空气在边缘52部位剥离时反弹(参见图6的(a)的粗实线)。由此，从外径侧开口部26流出到外部的空气的流动与由边缘52反弹的空气的流动干涉，使得空气不易从外径侧开口部26朝向外部流出。

图6的(b)为无边缘的比较例的圆弧部的剖视图。如图6的(b)所示，在比较例中，在弯曲为截面圆弧状的状态下，空气不反弹而不易与其他空气的流动碰撞(参见图6的(b)的粗实线)。其结果，在比较例的无边缘的圆弧部36处，既不会发生空气的反弹，也不会与其他空气的流动干涉。因此，在比较例中，与具有边缘的本实施方式比较，空气向外部流出的抑制效果减弱。

如图4所示，在本实施方式中，在圆弧部36处，在内轮廓部40的内周面44与内轮廓部40的车宽方向内表面56的边界部位设有边缘58。在本实施方式中，通过设置边缘58，从而从内径侧开口部28流出到外部的空气与由边缘58反弹的空气干涉，空气不易从内径侧开口部28朝向外部流出。需要说明的是，“边缘”是指2个平面正交而形成的角部。另外，从制造上、希望的预期的角度，也可以在“边缘”实施倒角(R面)加工。

本实施方式中，以上边缘52、58的截面彼此直角地构成(参照图4、图6的(a))。通过使边缘52、58的截面为直角，从而在本实施方式中，能够成为最适合于获得从边缘附近剥离的空气的反弹效果的角度，能够与向外部流出的空气干涉以抑制空气向外部流出(参照图6的(a))。

如图4所示，在本实施方式中，外轮廓部38的外周面48与内轮廓部40的内周面44间的分离距离(d)设定为10mm以上，凹部42的车宽方向的深度(c)设定为13mm以上。在本实施方式中，通过像这样进行尺寸设定，从而能够恰当地使凹部42的内部产生空气涡AV。

在本实施方式中，圆弧部36与制动钳30之间的沿着车宽方向的间隙(L)为14.8mm～42.8mm。由此，在本实施方式中，能够设为对流出到车轮12的外部的空气的流动进行干涉，以抑制空气向外部流出的最佳分离距离。

如图7所示，车辆用车轮装置10具有：车轮12的轮辋20的车宽方向外侧端部与制动盘32的车宽方向外侧面之间的分离距离(A)；外轮廓部38的车宽方向外侧面与外轮廓部38的车宽方向内侧面之间的分离距离(B)；以及圆弧部36的车宽方向外侧面与制动盘32的车宽方向外侧面之间的分离距离(C)。在这三者之间，(分离距离(C)/分离距离(A))×100≤81(％)，且(分离距离(B)/分离距离(A))×100≤15(％)。由此，在本实施方式中，能够将圆弧部36的凹部42的深度方向的尺寸设为最优。

图8是另一其他实施方式的车辆用车轮装置的分解立体图。

在另一其他实施方式的车辆用车轮装置10b中，圆弧部36b由与车轮12分体构成的树脂制部件构成。圆弧部36b与树脂罩62连结。树脂罩62具有卡定于轮辐24的一对爪部64。该圆弧部36b借助树脂罩62固定于车轮12。需要说明的是，圆弧部36b可以与树脂罩62一体地树脂成形，也可以与树脂罩62分体构成并借助未图示的结合手段与树脂罩62结合。

通常，车轮12的背面由于进行车床加工，因此在技术上很难仅使圆弧部朝向车宽方向内侧突出。但是，如该另一其他实施方式的车辆用车轮装置10b所示，通过将圆弧部36b与车轮12分体树脂成形，从而容易仅使圆弧部36b朝向车宽方向内侧突出。