阅读说明：本技术 线控转向式转向系统和操作此类系统的方法 (Steer-by-wire steering system and method of operating such a system ) 是由 弗兰克·皮特·*** 奥利弗·内尔斯 塞尔吉奥·考德纳苏 佛洛里安·拉特 于 2019-05-30 设计创作，主要内容包括：本发明涉及一种线控转向式转向系统(1),该系统具有方向盘角度传感器(3)、反馈致动器(6)、转向致动器(7)、转向角度传感器(9)和系统电子装置(12),系统电子装置用于处理来自方向盘角度传感器(3)和来自转向角度传感器(9)的信号并且用于考虑到来自方向盘角度传感器(3)和转向角度传感器(9)的信号来激活反馈致动器(6)和/或转向致动器(7),其中系统电子装置(12)被配置为根据检测到的车辆参数改变方向盘角度的变化和转向角度的变化之间的传动比。系统电子装置(12)被配置成以这样的方式激活转向致动器(7),使得转向角度(β)通过传动比从方向盘角度(α)的减小开始减小,方向盘角度(α)的减小是在先前超过与最大转向角度(β1)相关的方向盘停止角度(α2)之后进行的,该传动比是恒定的或以规定的方式变化,并且根据减小开始时给出的当前方向盘角度(α)选择,或者转向角度(β)在方向盘角度(α)减小期间仅在方向盘停止角度(α2)在与方向盘角度(α)减小之前的传动比相同的传动比下达到时减小。(The invention relates to a steer-by-wire steering system (1) having a steering wheel angle sensor (3), a feedback actuator (6), a steering actuator (7), a steering angle sensor (9) and system electronics (12) for processing signals from the steering wheel angle sensor (3) and from the steering angle sensor (9) and for activating the feedback actuator (6) and/or the steering actuator (7) taking into account the signals from the steering wheel angle sensor (3) and the steering angle sensor (9), wherein the system electronics (12) are configured to change a transmission ratio between a change in the steering wheel angle and a change in the steering angle depending on detected vehicle parameters. The system electronics (12) are configured to activate the steering actuator (7) in such a way that the steering angle (β) is reduced by a transmission ratio from the reduction of the steering wheel angle (α) that was carried out after previously exceeding the steering wheel stop angle (α 2) associated with the maximum steering angle (β 1), which transmission ratio is constant or varies in a defined manner and is selected according to the current steering wheel angle (α) given at the beginning of the reduction, or the steering angle (β) is reduced during the reduction of the steering wheel angle (α) only when the steering wheel stop angle (α 2) is reached at the same transmission ratio as the transmission ratio before the reduction of the steering wheel angle (α).)

线控转向式转向系统和操作此类系统的方法

技术领域

本发明涉及一种用于机动车辆的线控转向式转向系统，该系统具有用于检测机动车辆的方向盘的当前方向盘角度的至少一个方向盘角度传感器、用于至少在方向盘上临时产生可变转向阻力的至少一个反馈致动器、用于至少在机动车辆的至少一个可转向车轮上产生可变转向扭矩的至少一个转向致动器、用于检测可转向车轮的当前转向角度的至少一个转向角度传感器、和用于处理来自方向盘角度传感器和转向角度传感器的信号并且用于考虑到来自方向盘角度传感器和转向角度传感器的信号来激活反馈致动器和/或转向致动器的至少一组系统电子装置，其中系统电子装置被配置成根据检测到的车辆参数改变方向盘角度的变化和转向角度的变化之间的传动比。

此外，本发明涉及一种用于操作机动车辆的线控转向式转向系统的方法，其中检测机动车辆的方向盘的当前方向盘角度，检测机动车辆的可转向车轮的当前转向角度，考虑到当前方向盘角度和当前转向角度激活用于至少在方向盘上临时产生可变转向阻力的反馈致动器和/或用于至少在可转向车轮上临时产生可变转向扭矩的转向致动器，并且根据检测到的车辆参数改变方向盘角度的变化与转向角度的变化之间的传动比。

背景技术

传统的机动车辆具有带或不带转向支撑(动力转向)的转向系统。传统的转向系统在机动车辆的方向盘和机动车辆的可转向车轮之间具有机械连接。在相同方向上执行的连续方向盘回转的圈数受到转向系统的转向装置的齿条的有限移动性的限制。

或者，机动车辆的转向系统可以被配置为线控转向式转向系统，其中方向盘和可转向车轮之间没有机械连接。诸如此类的线控转向式转向系统具有用于在方向盘上临时产生可变转向阻力的反馈致动器，以便能够通过方向盘向驾驶员提供关于可转向车轮的操作状态的反馈，与在方向盘和可转向车轮之间具有机械连接的传统转向系统中驾驶员接收的反馈相当。此外，线控转向式转向系统具有机电转向致动器，用于在可转向车轮上临时产生可变转向扭矩。转向致动器通常与转向器的齿条啮合。

在线控转向式转向系统中，可转向车轮可以独立于方向盘进行机械地致动。另外，方向盘可以独立于可转向车轮机械地致动。这使得可以在方向盘角度的变化和可转向车轮的转向角度的变化之间实现不同的传动比。然而，由于可转向车轮的有限移动性，必须使用反馈致动器来向驾驶员指示可转向车轮最大转动和/或实现最大转向角度的方向盘角度。由于方向盘角度的变化与转向角度的变化之间的可变传动比，该方向盘角度应该变化。或者，可以通过与反馈致动器不同的装置向驾驶员指示可实现可转向车轮最大转动的方向盘角度的事实，例如通过与转向柱接合的阻挡机构或制动机构。

如果使用用于指示可转向车轮最大转动的方向盘角度的反馈致动器，则必须设计用于产生相应高的转向阻力的反馈致动器，以防止当可转向车轮最大转动时方向盘进一步转动。反馈致动器的高性能设计显著影响反馈致动器的尺寸和价格以及为反馈致动器和功能安全性提供的安装空间。

US 2003/0146038 A1(＝US 6 896 089 B2)公开了一种用于转向机动车辆的可转向车轮的线控转向式转向系统。转向系统包括方向盘和转向输入轴，转向输入轴机械连接到方向盘。壳体结构布置在转向输入轴附近。在壳体结构上设置有凸形元件，并且在转向输入轴中配置有凹形插座，以紧密地容纳凸形元件。凹形插座具有一对端壁，用于限制方向盘的旋转运动。转向系统还具有转向致动器，用于响应方向盘的转动而驱动可转向车轮。

发明内容

本发明解决了降低由线控转向式转向系统的反馈致动器施加的最大转向阻力的问题，从而降低了反馈致动器的成本。

根据本发明，该问题通过具有权利要求1的特征的线控转向式转向系统解决，该系统的系统电子装置被配置成以这样的方式激活转向致动器，使得，转向角度通过传动比从方向盘角度的减小开始减小，所述方向盘角度的减小是在先前超过与最大转向角度相关的方向盘停止角度之后进行的，该传动比是恒定的或以规定的方式变化，并且根据减小开始时给出的当前方向盘角度选择，或者转向角度在方向盘角度(α)减小期间仅在方向盘停止角度在与方向盘角度减小之前的传动比相同的传动比下达到时减小。

应该指出的是，在下面的说明书中单独公开的特征和措施可以以任何技术上合理的方式组合并且展示本发明的进一步配置。该说明书另外特别地结合附图来表征和指定本发明。

根据本发明，可以采用反馈致动器来指示达到可转向车轮的最大转向角度，其产生相对较小的转向阻力，因为驾驶员可以在转向停止角度(表明已经达到最大转向角)之后继续转动方向盘，特别是在增加的转向阻力下，这意味着反馈致动器不会产生具有比由驾驶员致动时作用在方向盘上的相反扭矩更大扭矩的转向阻力。因此，由于反馈致动器不必产生相应高水平的扭矩，因此反馈致动器可以设计成相应地不那么强大和更小，并且因此可以更经济地生产。此外，不必另外安装阻挡机构或制动机构以防止驾驶员转动方向盘超过方向盘停止角度。因此，本发明整体上导致线控转向式转向系统的非常节省成本和节省空间的设计。

通过在超过旋转停止角度之后“过度转向”方向盘，发生方向盘角度相对于转向角度的错位，因为由于机械原因，例如，由于连接到可转向车轮的转向装置的齿条的狭窄，可转向车轮不能再转动。在先前超过方向盘停止角度之后减小方向盘角度期间，本发明完全逐渐地纠正该错位，直到方向盘角度和转向角度都具有零值。

为此，系统电子装置可以包括和/或执行均衡算法，例如，其根据方向盘角度相对于方向盘停止角度和/或可转向车轮的最大转向角度减小开始时给出的当前方向盘角度补偿方向盘和可转向车轮之间的相对错位，或者选择合适的补偿策略。均衡算法确保以驾驶员无法察觉的方式消除整个相对错位，而均衡算法通过激活转向致动器确保可转向车轮移动回其与由驾驶员通过方向盘输入转向一致的方向稳定性相关的中心位置。另外，所述系统电子装置确保当方向盘角度减小到零值时完全消除错位。

在根据本发明的第一变型中，系统电子装置被配置为以这样的方式激活转向致动器，使得，可转向车轮的转向角度通过传动比从方向盘的方向盘角度的减小开始减小，方向盘的方向盘角度的减小是在先前超过与可转向车轮的最大转向角度相关的方向盘的方向盘停止角度之后进行的，该传动比是恒定的或以规定的方式变化，并且根据减小开始时给出的当前方向盘角度选择。在这样做时，可转向车轮从方向盘角度的减小开始沿其中心位置的方向开始移动，这产生两个声学反馈(例如通过在各个驱动表面上摩擦可转向车轮的轮胎)和车辆反应，不仅在移动的机动车辆中，而且在静止的机动车辆中。这是有利的，因为驾驶员可能没有注意到他或她已经引起了相对错位，尽管如果在方向盘角度减小开始之后可转向车轮不立即向后移动，但是在减小方向盘角度时可以明显且不舒服地注意到错位，如本发明所述。对于以规定方式变化的传动比，例如，可以以比紧接方向盘的方向盘角度减小之前的传动比更间接的传动比开始并且此后基于方向盘角度和/或方向盘角速度使其更直接，以便完全消除相对错位，直到实现方向盘角度为零。

在根据本发明的第二变型中，系统电子装置被配置成以这样的方式激活转向致动器，使得可转向车轮的转向角度在方向盘的方向盘角度减小期间仅在方向盘的方向盘停止角度在与方向盘的方向盘角度减小之前的传动比相同的传动比下达到时减小。因此，转向角度的减小然后仅在方向盘角度减小时延迟开始，从而在激活转向致动器时不考虑大于方向盘停止角度的那些方向盘角度。因此，在方向盘被致动以用于可转向车轮的转向运动之前，方向盘角度和转向角度之间的相对错位被抵消。

方向盘角度传感器可以至少部分地布置在转向柱上，该转向柱不可旋转地连接到方向盘或直接连接到方向盘上。方向盘角度传感器可以或能够通过至少一条电线或无线地连接到系统电子装置。根据本发明的线控转向式转向系统还可以具有两个或更多个方向盘角度传感器。

反馈致动器可以接合在转向柱上，以便能够向其传递扭矩，这在方向盘上产生相应的转向阻力。反馈致动器可以配置为机电的。使用反馈致动器，可以在特定转向过程中产生转向阻力，其中当前方向盘角度充分接近方向盘停止角度。此外，还可以借助于反馈致动器在方向盘上产生其他触觉可感知的反馈，例如允许得出关于车辆当前行驶的行驶表面的表面轮廓的结论的反馈。

转向致动器可以配置为带有小齿轮的电动马达，例如，该小齿轮与齿条啮合，该齿条被校正到可转向车轮或车轴的两个可转向车轮。小齿轮和齿条形成机动车辆的转向装置的至少一部分。或者，线控转向式转向系统可以具有用于每个可转向车轮的单独转向致动器，由此可转向车轮可以彼此独立地致动(例如机械地)，并且因此如果需要，可转向车轮的转向角度也可以略微偏离彼此。

转向角度传感器可以布置在转向致动器上、转向齿轮的齿条上或可转向车轮的车轮悬架上。转向角度传感器可以或能够通过至少一条电线或无线地连接到系统电子装置。根据本发明的线控转向式转向系统还可以具有两个或更多个转向角度传感器，特别是用于每个可转向车轮的单独的转向角度传感器。

系统电子装置具有至少一个微处理器，通过该微处理器可以执行均衡算法以补偿方向盘角度和转向角度之间的相对错位。另外，系统电子装置可以具有至少一个电子数据存储设备，微处理器可以对电子数据存储设备进行访问以处理传感器信号。系统电子装置配置成控制和/或调节对反馈致动器和转向致动器的电流供应，特别是考虑来自方向盘角度传感器和转向角度传感器的信号。系统电子装置可以配置成随着行驶速度的增加使得方向盘角度的变化和转向角的变化之间的传动比更直接，反之亦然。直接传动比的特征在于，方向盘的特定量的转向运动导致可转向车轮的转向角度的变化小于具有更间接传动比的情况。系统电子装置可以激活反馈致动器，使得由反馈致动器产生的转向阻力至少在产生转向阻力的开始时随着方向盘角度急剧增加(例如，不成比例地增加)。

例如，机动车辆可以是乘用车辆或多功能车辆。机动车辆可以具有传统的驱动器，或者它可以是电动车辆或混合动力电动车辆。本发明同样涉及一种配备有根据本发明的线控转向式转向系统的机动车辆。

根据一个有利实施例，线控转向式转向系统具有至少一个机械方向盘角度限制器，该机械方向盘角度限制器机械地限定最大方向盘角度，该最大方向盘角度大于可以由系统电子装置提供的最大间接传动比下的方向盘停止角度。以这种方式，防止驾驶员在转弯方向上进一步任意地转动方向盘，这也将导致方向盘转角和转向角度之间的任意大的相对错位。方向盘角度限制器可以配置为例如US 6 896 089 B2(＝US 2003/0146038 A1)。方向盘角度限制器配置成使得在由系统电子装置选择的任何传动比下，在方向盘角度达到相应的方向盘停止角度之前，防止方向盘在转向运动期间机械地停止。机械方向盘角度限制器的设计可以根据所需的最大间接传动比进行。

另一个有利的实施例提供，系统电子装置配置成从方向盘角度传感器的信号检测方向盘转动速度并且以这样的方式激活反馈致动器，使得考虑到方向盘转动速度，产生转向阻力直到达到方向盘停止角度。以这种方式，例如，与方向盘具有较低的方向盘转动速度时相比，在达到方向盘停止角度时所期望的转向阻力可以在更高的方向盘转动速度下更快地建立。

根据另一有利实施例，系统电子装置被配置成以这样的方式激活反馈致动器，使得当方向盘角度在达到不等于零并且小于方向盘停止角度的预定的方向盘角度之后增加时，转向阻力增加到达到方向盘停止角度时提供的转向阻力值并且小于或等于最大转向阻力，并且转向阻力在方向盘角度超过方向盘停止角度之后减小时减小。例如，转向阻力可以单调增加直到达到方向盘停止角度时给出的转向阻力值。或者，转向阻力可以以不相应单调的方式增加，并且例如可以在达到方向盘停止角度之前急剧地增加，并且然后再次稍微减小以便更清楚地向驾驶员指示方向盘已经超过了停止角度。超过方向盘停止角度后的转向阻力的减小可以以单调或非单调减小的转向阻力的形式发生。通过在到达方向盘停止角度之前开始增加转向阻力，及时向驾驶员指示已达到最大转向操作。当一旦达到方向盘停止角度方向盘被转动时，只要方向盘角度增加，转向阻力就可以增加到规定值，该规定值可以保持直到达到机械限定的最大方向盘角度。一旦通过转向操作再次减小方向盘角度，就可以将转向阻力减小到在超过方向盘停止角度之前普遍存在的正常转向阻力范围。最大转向阻力可以是反馈致动器可以最大程度地产生的转向阻力。或者，最大转向阻力可以低于可由反馈致动器最大地产生的转向阻力。这导致根据方向盘角速度产生转向阻力的可能性，以便产生更类似于传统机械转向系统的转向感觉。

根据另一有利实施例，系统电子装置被配置成以这样的方式激活反馈致动器，使得方向盘角度减小时的转向阻力与方向盘角度增加时的转向阻力一致地随着方向盘角度的变化而变化。从而将直观的转向感传达给驾驶员。在方向盘角度减小期间转向阻力与方向盘角度之间的规定关系可以对应于在转向角度增加期间转向阻力与方向盘角度之间的规定关系。

另一个有利的实施例提供，系统电子装置配置成在方向盘角度减小到低于方向盘停止角度的值之后建立新的传动比。由此结束用于完全补偿方向盘角度和转向角度之间的相对错位的补偿操作，并且开始线控转向式转向系统的正常操作。因此，一旦当前方向盘角度再次小于方向盘停止角度，就可以在超过方向盘停止角度之后修改传动比。

此外，通过具有权利要求7的特征的方法解决了上述问题，其中转向致动器以这样的方式被激活，使得转向角度通过传动比从方向盘角度的减小开始减小，方向盘角度的减小是在先前超过与最大转向角度相关的方向盘停止角度之后进行的，该传动比是恒定的或以规定的方式变化，并且根据减小开始时给出的当前方向盘角度选择，或者转向角度在方向盘角度(α)减小期间仅在方向盘停止角度在与方向盘角度减小之前的传动比相同的传动比下达到时减小。

因此，上述关于线控转向式转向系统的优点与该方法相关联。特别地，根据前述实施例之一或这些实施例中的至少两个的任何期望组合的线控转向式转向系统可以一起用于执行该方法。

根据一个有利实施例，机械地限定最大方向盘角度，该最大方向盘角度大于最间接传动比下的方向盘停止角度。因此，上述关于线控转向式转向系统的相应实施例的优点与该实施例相关联。

另一个有利的实施例提供，根据当前方向盘角度的变化检测方向盘转动速度，并且以这样的方式激活反馈致动器，使得考虑到方向盘转动速度产生转向阻力直到达到方向盘停止角度。因此，上述关于线控转向式转向系统的相应实施例的优点与该实施例相关联。

根据另一有利实施例，反馈致动器以这样的方式被激活，使得当方向盘角度在达到不等于零并且小于方向盘停止角度的预定的方向盘角度之后增加时，转向阻力增加到达到方向盘停止角度时提供的转向阻力值并且小于或等于最大转向阻力，并且转向阻力在方向盘角度超过方向盘停止角度之后减小时减小。因此，上述关于线控转向式转向系统的相应实施例的优点与该实施例相关联。

根据另一有利实施例，反馈致动器以这样的方式被激活，使得当方向盘角度减小时的转向阻力与方向盘角度增加时的转向阻力一致地随着方向盘角度的变化而变化。因此，上述关于线控转向式转向系统的相应实施例的优点与该实施例相关联。

另一个有利的实施例提供了先前超过方向盘停止角度之后减小到低于方向盘停止角度的值之后建立新的传动比。因此，上述关于线控转向式转向系统的相应实施例的优点与该实施例相关联。

附图说明

在从属权利要求和随后的附图的说明中公开了本发明的其他有利配置。显示如下：

图1是根据本发明的线控转向式转向系统的示例性实施例的示意图；

图2是图1所示的线控转向式转向系统的示例性转向操作的示意图；以及

图3是图1中所示的线控转向式转向系统的两个另外的示例性转向操作变型的示意图。

具体实施方式

在各个附图中，相同的部件始终具有相同的附图标记，因此所述部件通常也仅描述一次。

图1示出了根据本发明的用于机动车辆2的线控转向式转向系统1的示例性实施例的示意图。

线控转向式转向系统1具有方向盘角度传感器3，用于检测机动车辆2的方向盘4的当前方向盘角度。为此，方向盘角度传感器3布置在不可旋转地连接到方向盘4的转向柱5上。

此外，线控转向式转向系统1具有反馈致动器6，用于至少在方向盘4上临时产生可变转向阻力。为此，反馈致动器6布置在转向柱5上。

此外，线控转向式转向系统1具有转向致动器7，用于至少在机动车辆2的两个可转向车轮8上临时产生可变转向扭矩。转向致动器7具有小齿轮9，小齿轮9与齿条10啮合，齿条10又以未示出的方式铰接地连接到可转向车轮8。

此外，线控转向式转向系统1具有转向角度传感器11，用于检测可转向车轮8的当前转向角度。为此，转向角度传感器11布置在齿条10上。

线控转向式转向系统1还包括系统电子装置12，用于处理来自方向盘角度传感器3和转向角度传感器11的信号，并且考虑到来自方向盘角度传感器3和转向角度传感器11的信号用于激活反馈致动器6和/或转向致动器7。系统电子装置12被配置为根据检测到的车辆参数(例如行驶速度)改变方向盘角度的变化与转向角度的变化之间的传动比。

系统电子装置12还被配置成以这样的方式激活转向致动器7，使得转向角度通过传动比从方向盘角度的减小开始减小，方向盘角度的减小是在先前超过与最大转向角度相关的方向盘停止角度之后进行的，该传动比是恒定的或以规定的方式变化，并且根据减小开始时给出的当前方向盘角度选择，或者转向角度在方向盘角度(α)减小期间仅在方向盘停止角度在与方向盘角度减小之前的传动比相同的传动比下达到时才减小。

线控转向式转向系统1还具有机械方向盘角度限制器，该机械方向盘角度限制器未示出并且机械地限定最大方向盘角度，该最大方向盘角度可以大于在可以通过系统电子装置12提供的最大间接传动比下的方向盘停止角度。

系统电子装置12还可以配置成从方向盘角度传感器3的信号检测方向盘转动速度并且以这样的方式激活反馈致动器6，使得考虑到方向盘转动速度产生转向阻力直到达到方向盘停止角度。

系统电子装置12被配置成以这样的方式激活反馈致动器6，使得当在达到不等于零并且小于方向盘停止角度的预定的方向盘角度之后增加方向盘角度时，转向阻力增加到达到方向盘停止角度时提供的转向阻力值并且小于或等于最大转向阻力，并且转向阻力在方向盘角度超过方向盘停止角度后减小时减小。

另外，系统电子装置12可以配置成以这样的方式激活反馈致动器6，使得方向盘角度减小时的转向阻力与方向盘角度增加时的转向阻力一致地随着方向盘角度的变化而变化。

此外，系统电子装置12被配置成在方向盘角度先前超过方向盘停止角度之后减小到低于方向盘停止角度的值之后建立新的传动比。

图2示出了图1中所示的线控转向式转向系统的示例性转向操作的图。可以利用反馈致动器产生的转向阻力扭矩M相对于方向盘转角α绘制。

驾驶员在机动车辆的方向盘上进行转向运动，该运动通过方向盘角度传感器检测。系统电子装置被配置成以这样的方式激活反馈致动器：当方向盘角度α在达到不等于零并且小于方向盘停止角度α2的预定的方向盘角度α3之后增加时，转向阻力增加到达到方向盘停止角度α2时提供的转向阻力值并且小于或等于在最大转向扭矩Mmax下的最大转向阻力或者转向阻力在这种情况下单调地上升。

在图2中，由于方向盘的致动，转向阻力在方向盘角度α4处增加到最大转向阻力Mmax。此后，驾驶员进一步转动方向盘直到方向盘角度α5，而转向阻力扭矩M不改变。此后，驾驶员转动方向盘使得方向盘角度α减小，其中系统电子装置被配置为以这样的方式激活反馈致动器，使得转向阻力减小，或者在这种情况下，在超过方向盘停止角度α2之后，随着方向盘角度α的减小而单调下降。特别地，系统电子装置被配置成以这样的方式激活反馈致动器，使得方向盘角度α减小时的转向阻力与方向盘角度α增加时的转向阻力一致地随方向盘角度α的变化而变化。从方向盘角度α的减小开始，可以减小可转向车轮的转向角度。或者，可以在方向盘角度α减小期间在达到方向盘角度α6之后减小转向角度。

在图2中，以方向盘角度α3进行的曲线在扭矩值为零时开始。然而，情况并非必须如此。例如，当反馈致动器当前用于产生其他反馈时，曲线也可以在大于零的转向阻力处开始。

图3示出了图1中所示的线控转向式转向系统的另外两个示例性转向操作变型的图。绘制了随时间t变化的方向盘角度α和转向角度β。

在时间点t0处，方向盘角度α和转向角度β均等于零，并且转向操作开始。在转向操作期间，驾驶员转动方向盘直到时间点t1，直到达到方向盘角度α1，该方向盘角度α1大于与机动车辆的可转向车轮的最大转向角度β1相关联的方向盘停止角度α2。

最大转向角度β1在时间点t2处达到并且由线控转向式转向系统的机械方向盘角度限制器限定。在时间点t1和t2之间的点，最大转向角度β1保持恒定，因此在这些时间点之间在方向盘角度α和转向角度β之间产生相对错位(转向角度坐标中的偏转Δα＝α1-α2)。

在时间点t1处，方向盘角度α的减小开始直到时间点t3。线控转向式转向系统的系统电子装置被配置为以这样的方式激活转向致动器，使得转向角度β通过恒定的传动比从方向盘角度α的减小开始减小，方向盘角度的减小是在先前超过与最大转向角度β1相关的方向盘停止角度α2之后进行的，这比转向角度α的减小之前的传动比更间接。这由图3中的实线13表示。或者，系统电子装置可以配置成以这样的方式激活转向致动器，在方向盘角度α减小期间，只有在时间点t4的方向盘停止角度α2以与紧接方向盘角度α减小之前的传动比相同的传动比实现时，转向角度β才减小，并且在时间点t3和t4之间保持恒定在值β1。这由图3中的虚线14表示。

附图标记列表

1 线控转向式转向系统

2 机动车辆

3 方向盘角度传感器

4 方向盘

5 转向柱

6 反馈致动器

7 转向致动器

8 可转向车轮

9 7的小齿轮

10 齿条

11 转向角度传感器

12 系统电子装置

13 实线(第一替代方案)

14 虚线(第二替代方案)

α、αi 方向盘角度(i＝1，...，6)

β、β1 转向角度

M 转向阻力扭矩

Mmax 转向阻力扭矩(最大转向阻力)

t 时间

tj 时间点(J＝0，...，4)