阅读说明：本技术 用于整体式车桥前悬架车辆的电动助力转向系统 (Electric boosting steering system for integral axle front suspension vehicle ) 是由 贾斯帕·索哈尔 约瑟夫·斯凯纳 斯蒂芬·多克斯塔德 保罗·罗伯特·朗沃斯 克里斯多夫·罗尔斯 于 2019-05-20 设计创作，主要内容包括：描述了用于整体式车桥前悬架车辆的电动助力转向(EPAS)系统。示例EPAS系统包括转向从动臂,所述转向从动臂具有第一端和第二端。所述转向从动臂的所述第一端联接到所述车辆的车架。所述示例EPAS系统还包括EPAS齿条总成,所述EPAS齿条总成具有输入轴、齿条、电动马达和输出杆。所述齿条联接到所述输入轴并且可响应于所述输入轴的移动而移动。所述电动马达联接到所述齿条。所述电动马达对所述齿条的移动提供动力辅助。所述输出杆具有第一端和第二端。所述输出杆的所述第一端联接到所述齿条。所述输出杆的所述第二端联接到所述转向从动臂的所述第二端。(Describe electric power steering (EPAS) system for integral axle front suspension vehicle.Example EPAS system includes turning to slave arm, and the steering slave arm has a first end and a second end.The first end for turning to slave arm is connected to the vehicle frame of the vehicle.The example EPAS system further includes EPAS rack gear assembly, and the EPAS rack gear assembly has input shaft, rack gear, electric motor and output rod.The rack gear is connected to the input shaft and may be in response to the movement of the input shaft and move.The electric motor is connected to the rack gear.Mobile offer power-assisted of the electric motor to the rack gear.The output rod has a first end and a second end.The first end of the output rod is connected to the rack gear.The second end of the output rod is connected to the second end for turning to slave arm.)

用于整体式车桥前悬架车辆的电动助力转向系统

技术领域

本公开总体涉及电动助力转向(EPAS)系统，并且更特别地涉及用于整体式车桥前悬架车辆的EPAS系统。

背景技术

诸如卡车(例如，轻型、中型、重型和/或超重型卡车)、运动型多用途车和越野车的车辆出于耐用性考虑普遍包括整体式车桥(例如，实心梁、刚性梁、单梁等)前悬架。整体式车桥前悬架传统上是与液压操作的循环滚珠螺母式齿轮系统配对。这种液压操作的循环滚珠螺母式齿轮系统往往是笨重且昂贵的，同时通常还提供相对有限的性能特征。

发明内容

在一些示例中，公开了一种用于车辆的整体式车桥前悬架的EPAS系统。在一些公开的示例中，EPAS系统包括转向从动臂，所述转向从动臂具有第一端和第二端。在一些公开的示例中，转向从动臂的第一端联接到车辆的车架。在一些公开的示例中，EPAS系统还包括EPAS齿条总成。在一些公开的示例中，EPAS齿条总成包括输入轴、齿条、电动马达和输出杆。在一些公开的示例中，齿条联接到输入轴并且可响应于输入轴的移动而移动。在一些公开的示例中，电动马达联接到齿条。在一些公开的示例中，电动马达对齿条的移动提供动力辅助。在一些公开的示例中，输出杆具有第一端和第二端。在一些公开的示例中，输出杆的第一端联接到齿条。在一些公开的示例中，输出杆的第二端联接到转向从动臂的第二端。

在一些示例中，公开了一种用于车辆的整体式车桥前悬架的EPAS系统。在一些公开的示例中，EPAS系统包括转向从动臂，所述转向从动臂具有第一端和第二端。在一些公开的示例中，转向从动臂的第一端联接到车辆的车架。在一些公开的示例中，EPAS系统还包括EPAS齿条总成，所述EPAS齿条总成安装到车辆的车架。在一些公开的示例中，EPAS齿条总成包括输入轴、齿条、电动马达和输出杆。在一些公开的示例中，输入轴位于车辆的驾驶员侧上。在一些公开的示例中，齿条联接到输入轴并且可响应于输入轴的移动而移动。在一些公开的示例中，电动马达联接到齿条。在一些公开的示例中，电动马达对齿条的移动提供动力辅助。在一些公开的示例中，输出杆位于车辆的乘客侧上。在一些公开的示例中，输出杆具有第一端和第二端。在一些公开的示例中，输出杆的第一端联接到齿条。在一些公开的示例中，输出杆的第二端联接到转向从动臂的第二端。

附图说明

图1示出了示例车辆，所述车辆包括EPAS系统可以根据本公开的教导与之一起实施的示例整体式车桥前悬架。

图2是与根据本公开的教导构造的示例EPAS系统配对的示例整体式车桥前悬架的透视图。

图3是图2的示例整体式车桥前悬架和示例EPAS系统的俯视图。

图4是图2和图3的示例整体式车桥前悬架和示例EPAS系统的仰视图。

图5是安装到车辆的示例车架的图2至图4的示例整体式车桥前悬架和示例EPAS系统的透视图。

图6是图2至图5的示例整体式车桥前悬架、示例EPAS系统和示例车架的另一个透视图。

图7是与图2至图6的示例EPAS系统配对的示例死梁型整体式车桥前悬架的透视图。

上述附图中示出并在下文详细地描述了某些示例。在描述这些示例时，使用相似或相同的附图标记来标识相同或相似的元件。所述图不一定按比例绘制，并且为了清楚和/或简明起见，在比例上或在图解视图上可能会夸大地示出图的某些特征和某些视图。

具体实施方式

整体式车桥前悬架非常耐用，并且因此适宜在诸如卡车(例如，轻型、中型、重型和/或超级型卡车)、运动型多用途车和越野车等等的车辆中实施。然而，这类整体式车桥前悬架传统上与之配对的液压操作的循环滚珠螺母式齿轮系统具有许多缺点。例如，液压操作的循环滚珠螺母式齿轮系统往往是笨重且昂贵的，同时通常还提供相对有限的性能特征。液压操作的循环滚珠螺母式齿轮系统还给转向系统带来了显著的顺应性负担。

不同于上文描述的与液压操作的循环滚珠螺母式齿轮系统配对的已知的整体式车桥前悬架，本文公开的整体式车桥前悬架有利地与EPAS系统配对。所公开的EPAS系统相对于常规的液压操作的循环滚珠螺母式齿轮系统提供了许多积极折衷。例如，与这种液压操作的循环滚珠螺母式齿轮系统相比较，本文公开的EPAS系统相对更轻且成本更低，同时还有利地提供更广泛的性能特征，包括经由这种液压操作的循环滚珠螺母式齿轮系统不可获得的驾驶辅助特征。代替这种液压操作的循环滚珠螺母式齿轮系统实施所公开的EPAS系统还有利地减少了与转向系统相关联的顺应性负担。

图1示出了示例车辆100，所述车辆100包括EPAS系统可以根据本公开的教导与之一起实施的示例整体式车桥前悬架102。图1的车辆100是超重型卡车。在其他示例中，车辆100可以是不同类型的车辆，诸如轻型、中型或重型卡车、运动型多用途车、越野车、厢式货车、小轿车等。整体式车桥前悬架102包括在车辆100的示例左前轮104与示例右前轮106之间定位和/或延伸的整体式车桥。整体式车桥可以实施为实心梁、刚性梁、单梁等，并且可以进一步实施为活动梁或死梁。

如本文所使用，术语“活动梁”指代将动力传递到车辆的一个或多个车轮的车桥或梁。例如，图1的整体式车桥前悬架102的整体式车桥可以是将动力传递到车辆的左前轮104和右前轮106的活动梁。如本文所使用，术语“死梁”指代不向车辆的任何车轮传递动力的车桥或梁。例如，图1的整体式车桥前悬架102的整体式车桥可以是不向车辆100的包括车辆100的左前轮104和右前轮106的任何车轮传递动力的死梁。

在图1的示出的示例中，车辆100包括位于左前轮104上方和/或后方(例如，位于车辆100的左侧)的示例驾驶员侧108，并且还包括位于右前轮106上方和/或后方(例如，位于车辆100的右侧)的示例乘客侧110。车辆100包括位于驾驶员侧108上的示例方向盘112。方向盘112联接到转向柱和一个或多个转向轴(例如，中间转向轴等)，使得方向盘112的旋转运动被传递到车辆100的转向系统(例如，EPAS系统)。在其他示例中，驾驶员侧108和乘客侧110的相应定向和/或位置可以与图1所示的情形相反，并且方向盘112因此可以位于车辆100的右侧。

图2是与根据本公开的教导构造的示例EPAS系统202配对的示例整体式车桥前悬架200的透视图。图3是图2的示例整体式车桥前悬架200和示例EPAS系统202的俯视图。图4是图2和图3的示例整体式车桥前悬架200和示例EPAS系统202的仰视图。图5是安装到车辆的示例车架500的图2至图4的示例整体式车桥前悬架200和示例EPAS系统202的透视图。图6是图2至图5的示例整体式车桥前悬架200、示例EPAS系统202和示例车架500的另一个透视图。

图2至图6的整体式车桥前悬架200和EPAS系统202可以在诸如上文描述的图1的车辆100的车辆中实施。EPAS系统202的实施可以在不存在和/或排除常规的液压操作的循环滚珠螺母式齿轮系统的情况下进行，从而为车辆提供上文描述的积极折衷(例如，减轻的重量、降低的成本、改进的性能特征、降低的转向系统顺应性等)。

在图2至图6的示出的示例中，整体式车桥前悬架200包括实施为活动梁的示例整体式车桥204(例如，实心梁、刚性梁、单梁等)。图2至图6的整体式车桥204包括示例第一端206；示例第二端208，所述第二端208位于整体式车桥204的第一端206的相对侧；以及示例纵向轴线210，所述纵向轴线210在整体式车桥204的第一端206与第二端208之间延伸。图2至图6的整体式车桥204的第一端206联接到车辆的与车辆的第一前轮(例如，左前轮)相关联的示例第一转向节212(例如，左转向节)。图2至图6的整体式车桥204的第二端208联接到车辆的与车辆的第二前轮(例如，右前轮)相关联的示例第二转向节214(例如，右转向节)。

图2至图6的EPAS系统202包括示例EPAS齿条总成216、示例转向从动臂218、示例直拉杆220、示例横拉杆222和示例转向减振器224。如下文进一步所描述，图2至图6的EPAS齿条总成216联接和/或安装到车辆的车架500，使得EPAS齿条总成216大体上定向在沿着图2至图6的整体式车桥204的纵向轴线210延伸的方向上。图2至图6的EPAS齿条总成216包括示例齿条罩226、示例输入轴228、示例齿条230、示例输出杆232和示例电动马达234。

图2至图6的EPAS齿条总成216的齿条罩226联接和/或安装到车辆的车架500。图2至图6的齿条罩226容置和/或部分地容纳EPAS齿条总成216的齿条230。在图2至图6的示出的示例中，齿条罩226包括由齿条230的示例纵向轴线238和/或移动方向限定的示例纵向轴线236。如图3和图4所示，图2至图6的齿条罩226的纵向轴线236和/或齿条230的纵向轴线238相对于图2至图6的整体式车桥204的纵向轴线210以示例角度302定向。在图2至图6的示出的示例中，角度302具有约十度(10°)的值。在其他示例中，角度302的值可以是在零度(0°)与三十度(30°)之间。

图2至图6的EPAS齿条总成216的输入轴228可相对于EPAS齿条总成216的齿条罩226旋转。图2至图6的输入轴228包括示例第一端240和位于输入轴228的第一端240相对侧的第二端。在一些示例中，图2至图6的输入轴228的第一端240联接到车辆的中间转向轴。中间转向轴将来自方向盘和/或车辆的一个或多个其他转向轴的旋转运动传递到图2至图6的EPAS齿条总成216的输入轴228。在其他示例中，图2至图6的输入轴228的第一端240联接到车辆的线控转向系统的转向传动机构。转向传动机构基于所述转向传动机构处接收的一个或多个信号而将旋转运动提供到图2至图6的EPAS齿条总成216的输入轴228，其中信号是基于在线控转向系统的反馈执行器处检测到的转向数据。在其他线控转向系统示例中，可以取消图2至图6的EPAS齿条总成216的输入轴228。在这类其他示例中，EPAS齿条总成216的齿条230的移动可以经由滚珠螺母组件或可操作地联接到EPAS齿条总成216的电动马达234的同心马达来进行。在这类其他示例中，滚珠螺母组件或同心马达基于一个或多个接收的控制信号而操作，其中控制信号是基于在线控转向系统的反馈执行器处检测到的转向数据。

在图2至图6的示出的示例中，输入轴228位于车辆的驾驶员侧(例如，图1的车辆100的驾驶员侧108)。图2至图6的输入轴228的第二端包括和/或可操作地联接到位于EPAS齿条总成216的齿条罩226内的小齿轮。在一些示例中，小齿轮可以与输入轴228整体地形成和/或整体地形成在所述输入轴228的第二端处。小齿轮接合、啮合和/或驱动EPAS齿条总成216的齿条230。图2至图6的EPAS齿条总成216的齿条230可相对于EPAS齿条总成216的齿条罩226滑动。EPAS齿条总成216的输入轴228、小齿轮和齿条230可操作地联接，使得小齿轮响应于输入轴228的移动(例如，旋转)而移动(例如，旋转)，并且齿条230响应于小齿轮的移动(例如，旋转)而移动(例如，平移和/或滑动)。

图2至图6的EPAS齿条总成216的输出杆232包括示例第一端402和位于输出杆232的第一端402相对侧的示例第二端404。图2至图6的输出杆232的第一端402联接(例如，刚性地且不可旋转地联接)到EPAS齿条总成216的齿条230，使得输出杆232随同齿条230一起移动(例如，平移和/或滑动)。在一些示例中，图2至图6的EPAS齿条总成216的输出杆232(例如，输出杆232的第一端402)可以与EPAS齿条总成216的齿条230整体地形成。如下文进一步所描述，图2至图6的输出杆232的第二端404联接到图2至图6的转向从动臂218。在图2至图6的示出的示例中，输出杆232和转向从动臂218位于车辆的乘客侧(例如，图1的车辆100的乘客侧110)。齿条230、输出杆232和转向从动臂218可操作地联接，使得输出杆232响应于齿条230的移动(例如，平移和/或滑动)而移动(例如，平移和/或滑动)，并且转向从动臂218响应于输出杆232的移动(例如，平移和/或滑动)而移动(例如，枢转和/或旋转)。

图2至图6的EPAS齿条总成216的电动马达234对EPAS齿条总成216的齿条230的移动提供动力辅助。在一些示例中，可以经由EPAS系统202的控制器控制和/或调整由电动马达234提供的动力辅助的级别和/或程度。在一些示例中，可以基于从车辆的方向盘、转向柱和/或转向轴(例如，中间转向轴)获得，和/或从图2至图6的EPAS齿条总成216的输入轴228获得的转向输入而确定由电动马达234提供的动力辅助的级别和/或程度。在其他示例中，可以基于从车辆的线控转向系统的反馈执行器和/或转向传动机构、滚珠螺母组件或同心马达获得，和/或从图2至图6的EPAS齿条总成216的输入轴228获得的转向输入而确定由电动马达234提供的动力辅助的级别和/或程度。

图2至图6的EPAS齿条总成216的电动马达234包括示例马达罩242和示例驱动轴线244。图2至图6的电动马达234的马达罩242联接和/或安装到车辆的车架500和/或EPAS齿条总成216的齿条罩226。马达罩242容置和/或部分地容纳电动马达234的一个或多个操作和/或可移动部件。例如，电动马达234的驱动轴线244由电动马达234的驱动轴限定，其中驱动轴由电动马达234的马达罩242容置和/或部分地容纳在所述马达罩242内。电动马达234的驱动轴响应于提供到电动马达234和/或在所述电动马达234处生成的电流而移动(例如，旋转)。在图2至图6的示出的示例中，图2至图6的电动马达234的驱动轴线244平行于图2至图6的齿条罩226的纵向轴线236，和/或平行于图2至图6的齿条230的纵向轴线238。

图2至图6的EPAS齿条总成216的电动马达234可操作地联接到EPAS齿条总成216的齿条230。例如，电动马达234的驱动轴可以经由齿轮系联接到齿条230，使得驱动轴的移动通过齿轮系传递到齿条。在一些示例中，齿轮系可以由齿条罩226和/或马达罩242容置和/或部分地容纳在所述齿条罩226和/或所述马达罩242内。EPAS齿条总成216的齿条230、齿轮系和电动马达234可操作地联接，使得齿轮系响应于电动马达234的驱动轴的移动(例如，旋转)而移动(例如，旋转)，并且齿条230响应于齿轮系的移动(例如，旋转)而移动(例如，平移和/或滑动)。

图2至图6的EPAS系统202的转向从动臂218包括示例第一端246和位于转向从动臂218的第一端246相对侧的示例第二端248。图2至图6的转向从动臂218的第一端246联接到车辆的车架500。图2至图6的转向从动臂218的第二端248联接到图2至图6的EPAS齿条总成216的输出杆232的第二端404。如下文进一步所描述，转向从动臂218的第二端248也联接到图2至图6的直拉杆220。输出杆232、转向从动臂218和直拉杆220可操作地联接，使得转向从动臂218响应于输出杆232的移动(例如，平移和/或滑动)而移动(例如，枢转和/或旋转)，并且直拉杆220响应于转向从动臂218的移动(例如，枢转和/或旋转)而移动(例如，枢转)。

图2至图6的EPAS系统202的直拉杆220包括示例第一端250和位于直拉杆220的第一端250相对侧的示例第二端252。图2至图6的直拉杆220的第一端250联接到图2至图6的转向从动臂218的第二端248。图2至图6的直拉杆220的第二端252联接到车辆的第一转向节212(例如，左转向节)。转向从动臂218、直拉杆220和第一转向节212可操作地联接，使得直拉杆220响应于转向从动臂218的移动(例如，枢转和/或旋转)而移动(例如，枢转)，并且第一转向节212响应于直拉杆220的移动(例如，枢转)而移动(例如，枢转)。

图2至图6的EPAS系统202的横拉杆222包括示例第一端254和位于横拉杆222的第一端254相对侧的示例第二端256。图2至图6的横拉杆222的第一端254联接到车辆的第一转向节212(例如，左转向节)。图2至图6的横拉杆222的第二端256联接到车辆的第二转向节214(例如，右转向节)。第一转向节212、横拉杆222和第二转向节214可操作地联接，使得横拉杆222响应于第一转向节212的移动(例如，枢转)(例如，如响应于直拉杆220的移动而可能发生的移动)而移动(例如，枢转)，并且第二转向节214响应于横拉杆222的移动(例如，枢转)而移动(例如，枢转)。

图2至图6的EPAS系统202的转向减振器224对图2至图6的转向从动臂218、直拉杆220和/或横拉杆222的上述移动中的一者或多者进行阻尼。图2至图6的转向减振器224包括示例圆筒258和示例活塞260，所述示例活塞260可在圆筒258内和/或相对于所述圆筒258移动(例如，滑动)。在图2至图6的示出的示例中，转向减振器224的由转向减振器224的圆筒258形成和/或联接到所述圆筒258的示例第一端262联接到图2至图6的齿条罩226，并且转向减振器224的由转向减振器224的活塞260形成和/或联接到所述活塞260的示例第二端264联接到图2至图6的转向从动臂218。在一些示例中，转向减振器224的第一端262可以可替代地联接到车辆的车架500。在一些示例中，转向减振器224的第二端264可以可替代地联接到直拉杆220或横拉杆222。

因此，图2至图6的输入轴228响应于车辆的中间转向轴的移动(例如，旋转)(或在线控转向实现方式的情况下响应于转向传动机构、滚珠螺母组件或同心马达的移动)而移动(例如，旋转)，图2至图6的齿条230响应于输入轴228的移动而移动(例如，平移和/或滑动)，图2至图6的输出杆232响应于齿条230的移动而移动(例如，平移和/或滑动)，图2至图6的转向从动臂218响应于输出杆232的移动而移动(枢转和/或旋转)，图2至图6的直拉杆220响应于转向从动臂218的移动而移动(例如，枢转)，图2至图6的第一转向节212响应于直拉杆220的移动而移动(例如，枢转)，图2至图6的横拉杆222响应于第一转向节212的移动而移动(例如，枢转)，并且图2至图6的第二转向节214响应于横拉杆222的移动而移动(例如，枢转)。图2至图6的整体式车桥204在第一转向节212与第二转向节214之间延伸。图2至图6的电动马达234对上文描述的齿条230的移动提供动力辅助。图2至图6的转向减振器224对转向从动臂218、直拉杆220和/或横拉杆222的上述移动中的一者或多者进行阻尼。

图7是与图2至图6的示例EPAS系统202配对的示例死梁型整体式车桥前悬架700的透视图。图7的整体式车桥前悬架700和EPAS系统202可以在诸如上文描述的图1的车辆100的车辆中实施。EPAS系统202的实施可以在不存在和/或排除常规的液压操作的循环滚珠螺母式齿轮系统的情况下进行，从而为车辆提供上文描述的积极折衷(例如，减轻的重量、降低的成本、改进的性能特征、降低的转向系统顺应性等)。

在图7的示出的示例中，死梁型整体式车桥前悬架700包括实施为死梁的示例整体式车桥704(例如，实心梁、刚性梁、单梁等)。图7的整体式车桥704包括示例第一端706；示例第二端708，所述第二端708位于整体式车桥704的第一端706的相对侧；以及示例纵向轴线710，所述纵向轴线710在整体式车桥704的第一端706与第二端708之间延伸。图7的整体式车桥704的第一端706联接到车辆的与车辆的第一前轮(例如，左前轮)相关联的示例第一转向节712(例如，左转向节)。图7的整体式车桥704的第二端708联接到车辆的与车辆的第二前轮(例如，右前轮)相关联的示例第二转向节714(例如，右转向节)。

图7的整体式车桥704的第一端706、第二端708和纵向轴线710分别对应于上文描述的图2至图6的整体式车桥204的第一端206、第二端208和纵向轴线210。图7的第一转向节712和第二转向节714分别对应于上文描述的图2至图6的第一转向节212和第二转向节214。图2至图6的EPAS系统202以与上文结合图2的活动梁型整体式车桥前悬架200所述基本上相同的方式与图7的死梁型整体式车桥前悬架700一起实施和/或与之配对。

根据前述内容，将了解，所公开的用于整体式车桥前悬架车辆的EPAS系统相对于用于整体式车桥前悬架车辆的常规的液压操作的循环滚珠螺母式齿轮系统提供了许多优点。例如，与这种液压操作的循环滚珠螺母式齿轮系统相比较，所公开的EPAS系统相对更轻且成本更低，同时还有利地提供更广泛的性能特征，包括经由这种液压操作的循环滚珠螺母式齿轮系统不可获得的驾驶辅助特征。代替这种液压操作的循环滚珠螺母式齿轮系统实施所公开的EPAS系统还有利地减少了与转向系统相关联的顺应性负担。

在一些示例中，公开了一种用于车辆的整体式车桥前悬架的EPAS系统。在一些公开的示例中，EPAS系统包括转向从动臂，所述转向从动臂具有第一端和第二端。在一些公开的示例中，转向从动臂的第一端联接到车辆的车架。在一些公开的示例中，EPAS系统还包括EPAS齿条总成。在一些公开的示例中，EPAS齿条总成包括输入轴、齿条、电动马达和输出杆。在一些公开的示例中，齿条联接到输入轴并且可响应于输入轴的移动而移动。在一些公开的示例中，电动马达联接到齿条。在一些公开的示例中，电动马达对齿条的移动提供动力辅助。在一些公开的示例中，输出杆具有第一端和第二端。在一些公开的示例中，输出杆的第一端联接到齿条。在一些公开的示例中，输出杆的第二端联接到转向从动臂的第二端。

在一些公开的示例中，EPAS齿条总成安装到车辆的车架。在一些公开的示例中，齿条具有纵向轴线，所述纵向轴线相对于整体式车桥前悬架的整体式车桥的纵向轴线以在0度与30度之间的角度定向。在一些公开的示例中，电动马达具有平行于齿条的纵向轴线的驱动轴线。

在一些公开的示例中，输入轴联接到中间转向轴。在一些公开的示例中，输入轴可响应于中间转向轴的移动而移动。在一些公开的示例中，EPAS齿条总成还包括齿条罩。在一些公开的示例中，齿条可相对于齿条罩滑动。在一些公开的示例中，输入轴可相对于齿条罩旋转。在一些公开的示例中，输入轴可操作地联接到位于齿条罩内的小齿轮。在一些公开的示例中，小齿轮可响应于输入轴的移动而移动，并且齿条可响应于小齿轮的移动而移动。

在一些公开的示例中，EPAS系统还包括直拉杆，所述直拉杆具有第一端和第二端。在一些公开的示例中，直拉杆的第一端联接到转向从动臂的第二端。在一些公开的示例中，直拉杆的第二端联接到车辆的第一转向节。

在一些公开的示例中，EPAS系统还包括横拉杆，所述横拉杆具有第一端和第二端。在一些公开的示例中，横拉杆的第一端联接到第一转向节。在一些公开的示例中，横拉杆的第二端联接到车辆的第二转向节。

在一些公开的示例中，EPAS系统还包括转向减振器，所述转向减振器具有第一端和第二端。在一些公开的示例中，转向减振器的第一端联接到车辆的车架或EPAS齿条总成的齿条罩中的一者。在一些公开的示例中，转向减振器的第二端联接到转向从动臂、直拉杆或横拉杆中的一者。

在一些公开的示例中，输出杆可响应于齿条的移动而移动，转向从动臂可响应于输出杆的移动而移动，直拉杆可响应于转向从动臂的移动而移动，第一转向节可响应于直拉杆的移动而移动，横拉杆可响应于第一转向节的移动而移动，并且第二转向节可响应于横拉杆的移动而移动。

在一些公开的示例中，整体式车桥前悬架的整体式车桥在车辆的第一转向节与第二转向节之间延伸。在一些公开的示例中，整体式车桥是活动梁或死梁中的一者。

在一些示例中，公开了一种用于车辆的整体式车桥前悬架的EPAS系统。在一些公开的示例中，EPAS系统包括转向从动臂，所述转向从动臂具有第一端和第二端。在一些公开的示例中，转向从动臂的第一端联接到车辆的车架。在一些公开的示例中，EPAS系统还包括EPAS齿条总成，所述EPAS齿条总成安装到车辆的车架。在一些公开的示例中，EPAS齿条总成包括输入轴、齿条、电动马达和输出杆。在一些公开的示例中，输入轴位于车辆的驾驶员侧上。在一些公开的示例中，齿条联接到输入轴并且可响应于输入轴的移动而移动。在一些公开的示例中，电动马达联接到齿条。在一些公开的示例中，电动马达对齿条的移动提供动力辅助。在一些公开的示例中，输出杆位于车辆的乘客侧上。在一些公开的示例中，输出杆具有第一端和第二端。在一些公开的示例中，输出杆的第一端联接到齿条。在一些公开的示例中，输出杆的第二端联接到转向从动臂的第二端。

在一些公开的示例中，齿条具有纵向轴线，所述纵向轴线相对于整体式车桥前悬架的整体式车桥的纵向轴线以在0度与30度之间的角度定向。

在一些公开的示例中，EPAS系统还包括直拉杆，所述直拉杆具有第一端和第二端。在一些公开的示例中，直拉杆的第一端联接到转向从动臂的第二端。在一些公开的示例中，直拉杆的第二端联接到车辆的第一转向节。

在一些公开的示例中，EPAS系统还包括横拉杆，所述横拉杆具有第一端和第二端。在一些公开的示例中，横拉杆的第一端联接到第一转向节。在一些公开的示例中，横拉杆的第二端联接到车辆的第二转向节。

在一些公开的示例中，EPAS系统还包括转向减振器，所述转向减振器具有第一端和第二端。在一些公开的示例中，转向减振器的第一端联接到车辆的车架或EPAS齿条总成的齿条罩中的一者。在一些公开的示例中，转向减振器的第二端联接到转向从动臂、直拉杆或横拉杆中的一者。

在一些公开的示例中，输出杆可响应于齿条的移动而移动，转向从动臂可响应于输出杆的移动而移动，直拉杆可响应于转向从动臂的移动而移动，第一转向节可响应于直拉杆的移动而移动，横拉杆可响应于第一转向节的移动而移动，并且第二转向节可响应于横拉杆的移动而移动。

在一些公开的示例中，整体式车桥前悬架的整体式车桥在车辆的第一转向节与第二转向节之间延伸。在一些公开的示例中，整体式车桥是活动梁或死梁中的一者。

尽管本文已经公开了某些示例设备和制品，但是本专利的覆盖范围并不限于此。相反，本专利覆盖实际上落入本专利的权利要求的范围内的所有设备和制品。

根据一个实施例，以上发明的进一步特征在于：直拉杆，所述直拉杆具有第一端和第二端，直拉杆的第一端联接到转向从动臂的第二端，直拉杆的第二端联接到车辆的第一转向节。

根据一个实施例，以上发明的进一步特征在于：横拉杆，所述横拉杆具有第一端和第二端，横拉杆的第一端联接到第一转向节，横拉杆的第二端联接到车辆的第二转向节。

根据一个实施例，以上发明的进一步特征在于：转向减振器，所述转向减振器具有第一端和第二端，转向减振器的第一端联接到车辆的车架或EPAS齿条总成的齿条罩中的一者，转向减振器的第二端联接到转向从动臂、直拉杆或横拉杆中的一者。

根据一个实施例，输出杆可响应于齿条的移动而移动，转向从动臂可响应于输出杆的移动而移动，直拉杆可响应于转向从动臂的移动而移动，第一转向节可响应于直拉杆的移动而移动，横拉杆可响应于第一转向节的移动而移动，并且第二转向节可响应于横拉杆的移动而移动。

根据一个实施例，整体式车桥前悬架的整体式车桥在车辆的第一转向节与第二转向节之间延伸，整体式车桥是活动梁或死梁中的一者。