具体实施方式

在下文中，下面将通过各种示例性实施方式参考附图来描述用于控制线控转向系统的设备和方法。应当注意，附图不是精确的比例，并且可能仅出于描述方便和清楚的目的而夸大了线的粗细或部件的尺寸。此外，这里使用的术语是通过考虑本发明的功能来定义的，并且可以根据用户或操作者的习惯或意图来改变。因此，应根据本文阐述的全部公开内容对术语进行定义。

例如，可以用方法或过程、设备、软件程序、数据流或信号来实现本说明书中描述的实施方式。尽管仅在单个上下文中讨论了某个功能(例如，仅在方法中进行了讨论)，但是可以以另一种类型(例如，设备或程序)来实现所讨论的功能。可以用合适的硬件、软件或固件来实现设备。例如，方法可以在诸如处理器之类的设备中实现，该设备通常是指包括计算机、微处理器、集成电路或可编程逻辑设备的处理设备。

图1是示出根据本公开的实施方式的用于控制线控转向系统的设备的构成框图，图2是示出根据本公开的实施方式的驾驶员转矩估计器的构成框图，并且图3是示出根据本公开的实施方式的转矩调节器的构成框图。

参照图1，根据本公开的实施方式的线控转向系统控制设备包括车速检测器110、转向角检测器120、转向角速度检测器130、速度控制器140、驾驶员转矩估计器150、转矩调节器160、反作用转矩生成器170、端部锁定转矩检测器(end-lock torque detector)180、阻尼转矩检测器200和目标电流生成器210。

车速检测器110检测车速。作为车速检测器110，可以采用导航系统或用于感测车辆的车轮速度的传感器。另外，车速检测器110可以通过车内的CAN通信来接收车速。

转向角检测器120检测方向盘的转向角。

转向角速度检测器130检测方向盘的转向角速度。转向角速度检测器130可以是用于感测方向盘的转向角速度的传感器。然而，转向角速度检测器130可以通过区分由转向角检测器120检测到的转向角而无需单独的传感器来检测转向角速度。

速度控制器140使用由车速检测器110检测到的车速和由转向角检测器120检测到的转向角来生成电机驱动的动力转向系统的电机转矩指令值。

即，为了使用由车速检测器110检测到的车速和由转向角检测器120检测到的转向角来生成转向角速度指令值，速度控制器140可以包括主动复位调谐表(active returntuning table)，该主动复位调谐表被预先存储在速度控制器140中并且被配置为存储与车速和转向角匹配的转向角速度指令值，并且从主动复位调谐表检测映射到当前转向角和车速的转向角速度指令值。

速度控制器140从转向角速度检测器130接收转向角速度。如上所述，速度控制器140基于检测到的转向角速度指令值与由转向角速度检测器130检测到的转向角速度之间的差来生成电机转矩指令值，然后将所生成的电机转矩指令值输入至转矩调节器160。

驾驶员转矩估计器150使用转向角、转向角速度和电机转矩来检测驾驶员转矩估计值。

参照图2，驾驶员转矩估计器150包括转向角速度估计值检测单元152、转向角速度差检测单元153和驾驶员转矩估计值检测单元151。

转向角速度估计值检测单元152使用电机转矩和驾驶员转矩估计值来检测转向角速度估计值。在这种情况下，转向角速度估计值检测单元152可以通过将驾驶员转矩估计值和电机转矩施加到卡尔曼滤波器来检测转向角速度估计值。

转向角速度估计值检测单元152可从驾驶员转矩估计值检测单元151接收驾驶员转矩估计值，并从线控转向系统的另一传感器、控制器或设备接收电机转矩。

转向角速度差检测单元153检测由转向角速度检测器130检测到的转向角速度与由转向角速度估计值检测单元152检测到的转向角速度估计值之间的差，并将检测到的差输入至驾驶员转矩估计值检测单元151。即，转向角速度差检测单元153检测实际转向角速度(由转向角速度检测器130检测到的转向角速度)与转向角速度估计值(由转向角速度估计值检测单元152估计的转向角速度)之间的差，并将检测到的转向角速度差输入至驾驶员转矩估计值检测单元151。

驾驶员转矩估计值检测单元151使用由转向角检测器120检测到的转向角和从转向角速度差检测单元153接收到的转向角速度差来检测驾驶员转矩估计值。

即，驾驶员转矩估计值检测单元151接收转向角和转向角速度差，检测驾驶员转矩估计值，并输出检测到的驾驶员转矩估计值。

此时，转向角速度估计值检测单元152接收从驾驶员转矩估计值检测单元151输出的驾驶员转矩估计值，并且从线控转向系统的另一传感器、控制器或设备接收电机转矩。然后，转向角速度估计值检测单元152通过将驾驶员转矩估计值和电机转矩施加到卡尔曼滤波器来生成转向角速度估计值，并将所生成的转向角速度估计值输入至转向角速度差检测单元153。

转向角速度差检测单元153检测由转向角速度检测器130检测到的转向角速度与由转向角速度估计值检测单元152检测到的转向角速度估计值之间的差，并将检测到转向角速度差输入至驾驶员转矩估计值检测单元151。

这样的过程被持续重复。

从驾驶员转矩估计值检测单元151输出的驾驶员转矩估计值被输入至转矩调节器160。

转矩调节器160基于驾驶员转矩估计值来校准从速度控制器140输入的电机转矩指令值和从反作用转矩生成器170输入的反作用转矩，并输出最终主动复位转矩和最终反作用转矩。

参照图3，转矩调节器160包括去耦增益检测单元161、主动复位转矩调节单元162和反作用转矩调节单元163。

去耦增益检测单元161使用从驾驶员转矩估计值检测单元151输入的驾驶员转矩估计值来检测去耦增益。去耦增益检测单元161包括绝对值检测部1611和去耦增益提取部1612。

绝对值检测部1611检测驾驶员转矩估计值的绝对值。

去耦增益提取部1612从预设查找表中提取与由绝对值检测部1611检测出的驾驶员转矩估计值的绝对值相对应的去耦增益。

主动复位转矩调节单元162通过将由去耦增益检测单元161检测到的去耦增益施加到从速度控制器140输入的电机转矩指令值来生成最终主动复位转矩，并且输出所生成的最终主动复位转矩。

即，主动复位转矩调节单元162通过将去耦增益乘以输入电机转矩指令值来生成最终主动复位转矩，并且输出所生成的最终主动复位转矩。

反作用转矩调节单元163通过将由去耦增益检测单元161检测到的去耦增益施加到反作用转矩来调节最终反作用转矩。

反作用转矩用于通过沿与方向盘的旋转方向相反的方向旋转来向驾驶员提供适当的转向感觉。在一些实施方式中，在线控转向系统中，这样的反作用转矩可以从反作用力电机(未示出)接收，该反作用力电机根据方向盘的旋转提供反作用力，该线控转向系统根据传感器的输入，使用控制器和电机而无需诸如方向盘和前轮转向系统之间的万向节的机械连接来操纵前轮。替代地，如下所述，可以从反作用转矩生成器170接收这样的反作用转矩。

反作用转矩调节单元163包括去耦增益校准值生成部1631和反作用转矩生成部1632。

去耦增益校准值生成部1631通过从预设参考增益中减去由去耦增益检测单元161检测到的去耦增益来生成去耦增益校准值。参考增益设定为1。因此，去耦增益校准值生成部1631通过从参考增益1减去0至1的去耦增益来生成去耦增益校准值。

反作用转矩生成部1632通过将从去耦增益校准值生成部1631生成的去耦增益校准值施加到从反作用转矩生成器170接收的反作用转矩来生成最终反作用转矩。即，反作用转矩生成部1632通过将去耦增益校准值乘以从反作用转矩生成器170接收的反作用转矩来调节反作用转矩，并通过反作用转矩向驾驶员提供适当的转向感觉。

即，转矩调节器160输出主动复位转矩以使方向盘返回中心。在该过程中，转矩调节器160输出适当的反作用转矩，从而在使方向盘返回中心的同时向驾驶员提供适当的反作用力。

在第一实施方式中，已经描述了用于控制线控转向系统的设备生成驾驶员转矩估计值，并且基于驾驶员转矩估计值生成主动复位转矩和反作用转矩。然而，设备可以使用齿条力估计值以及驾驶员转矩估计值。将参考第二实施方式描述齿条力估计值。

图4是示出根据本公开的另一实施方式的用于控制线控转向系统的设备的构成框图，并且图5是示出根据本公开的另一实施方式的用于控制线控转向系统的设备的构成框图。

参照图4，根据本公开的另一实施方式的用于控制线控转向系统的设备包括车速检测器110、转向角检测器120、转向角速度检测器130、速度控制器140、齿条力估计器250、齿条力估计值缩放单元252和转矩调节器190。

作为参考，在第二实施方式中，与上述实施方式的组件相同的组件将由相同的附图标记表示，并且在此将省略其详细描述。

齿条力估计器250估计电机驱动的动力转向系统的齿条(rack bar)的齿条力。

齿条力估计器250通过将由各种传感器检测为车辆状态信息的车辆的状态值等施加到预定的齿条力估计模型来估计齿条力。用于估计齿条力的方法不限于上述实施方式，但是对于本领域技术人员而言是显而易见的。因此，在本实施方式中，这里将省略其详细描述。

齿条力估计值缩放单元252根据驾驶员转矩缩放由齿条力估计器250估计的齿条力估计值，并将缩放后的齿条力估计值输入至转矩调节器190。通常，齿条力具有与驾驶员转矩非常相似的曲线，但幅度与驾驶员转矩不同。因此，齿条力估计值缩放单元252缩放齿条力以对应于驾驶员转矩的曲线和幅度。因此，齿条力可以以与驾驶员转矩非常相似的方式缩放。

转矩调节器190包括去耦增益检测单元191、主动复位转矩调节单元192和反作用转矩调节单元193。

去耦增益检测单元191使用从齿条力估计值缩放单元252输入的齿条力估计值来检测去耦增益。去耦增益检测单元191包括绝对值检测部1911和去耦增益提取部1912。

绝对值检测部1911检测齿条力估计值的绝对值。

去耦增益提取部1912从预设查找表中提取与由绝对值检测部1911检测出的齿条力估计值的绝对值相对应的去耦增益。

主动复位转矩调节单元192通过将由去耦增益检测单元191检测到的去耦增益施加到从速度控制器140输入的电机转矩指令值来生成主动复位转矩，并且将所生成的主动复位转矩输出为最终主动复位转矩。

即，主动复位转矩调节单元192通过将去耦增益乘以输入电机转矩指令值来生成最终主动复位转矩，并且输出所生成的最终主动复位转矩。

反作用转矩调节单元193通过将由去耦增益检测单元191检测到的去耦增益施加到从反作用转矩生成器170接收的反作用转矩来调节最终反作用转矩。

反作用转矩调节单元193包括去耦增益校准值生成部1931和反作用转矩生成部1932。

去耦增益校准值生成部1931通过从预设参考增益中减去由去耦增益检测单元191检测到的去耦增益来生成去耦增益校准值。参考增益设定为1。因此，去耦增益校准值生成部1931通过从参考增益1减去0至1的去耦增益来生成去耦增益校准值。

反作用转矩生成部1932通过将从去耦增益校准值生成部1931生成的去耦增益校准值施加到从反作用转矩生成器170接收的反作用转矩来生成最终反作用转矩。即，反作用转矩生成部1932通过将去耦增益校准值乘以反作用转矩来调节反作用转矩，并通过反作用转矩为驾驶员提供适当的转向感觉。

即，转矩调节器190输出主动复位转矩以使方向盘返回中心。在该过程中，转矩调节器190输出适当的反作用转矩，从而即使在使方向盘返回中心时也向驾驶员提供适当的反作用力。

图6是示出根据本公开的实施方式的反作用转矩生成器的构成框图。

图6示出根据本公开的实施方式的方向盘反作用力控制设备的构造。

如图6所示，方向盘反作用力控制设备中的反作用转矩生成器170可以使用车速、转向角速度和齿条力来生成反作用转矩。反作用转矩可以是通过计算施加到方向盘的转向反作用转矩而获得的值。

这样的反作用转矩可用作控制参数，该控制参数用于控制向驾驶员提供反作用力的电机的电流。在这种情况下，反作用转矩本身可以用于控制电机，或者反作用转矩和除反作用转矩之外的诸如阻尼转矩的转矩因数可以组合来控制电机。

将要描述的反作用转矩生成器170的详细构造可以包括电路、逻辑元件等，或者实现为包括在包括电路、逻辑元件等的控制单元中的逻辑，或者可以包括这些构造的组合。

图7是示出根据本公开的实施方式的反作用转矩生成器的具体构造的图。

如图7所示，反作用转矩生成器170可以包括道路灵敏度衰减滤波器171、反作用转矩映射172、磁滞映射173和权重表174。

道路灵敏度衰减滤波器171可以被称为滤波器单元，反作用转矩映射172可以被称为反作用转矩确定单元，磁滞映射173可以被称为磁滞转矩(hysteresis torque)确定单元，并且权重表174可以被称为权重施加单元。

道路灵敏度衰减滤波器171可以对从齿条力估计器250输出的齿条力(rackforce)估计值进行滤波，并且将滤波后的齿条力估计值输出至反作用转矩映射172。此时，道路灵敏度衰减滤波器171可以接收从车速检测器110输出的车速，并对接收到的车速进行滤波。

图8是用于描述根据本公开的实施方式的反作用转矩生成器的道路灵敏度衰减滤波器的图。

参照图8，下面将更详细地描述道路灵敏度衰减滤波器171。

如图8所示，道路灵敏度衰减滤波器171可以包括陷波滤波器1711和1713以及低通滤波器1712和1714。

陷波滤波器1711、1713可以根据机制(mechanism)或特定的振动频率来调节齿条力振动，低通滤波器1712、1714可以调节齿条力的灵敏度。

这样的滤波操作可以在从齿条力估计器250输出的齿条力估计值中调节对道路的响应的灵敏度。

陷波滤波器1711和1713具有诸如截止频率fc、幅度和深度的控制参数。幅度表示滤波后的频率的宽度，并且深度表示滤波增益的降低。

可以根据车速来确定截止频率fc、幅度和深度，并且可以以预定方程或表格的形式存储根据每个车速的截止频率fc、幅度和深度的值。

截止频率可以用作低通滤波器1712和1714的控制参数。低通滤波器1712和1714的截止频率也可以根据车速来确定，并且可以以预定方程或表格的形式存储根据每个车速的截止频率的值。

如图8所示，道路灵敏度衰减滤波器171可以以三种模式操作。可以将模式分为仅通过使用陷波滤波器1711来对齿条力估计值(输入值)进行滤波的模式(模式1)、仅通过使用低通滤波器1712来对齿条力估计值进行滤波的模式(模式2)、以及使用陷波滤波器1713和低通滤波器1714对齿条力估计值进行滤波的模式(模式3)。这样的模式可以由用户选择。根据选择的模式，可以选择性地施加根据机制或特定的振动频率的齿条力振动的调节以及灵敏度的调节。

反作用转矩映射172可以接收滤波后的齿条力估计值，并根据齿条力输出反作用转矩。

这样的反作用转矩根据车速以及齿条力来确定。例如，可以以预定方程或表格的形式存储根据每个车速和齿条力的反作用转矩值。反作用转矩映射172可以根据输入的齿条力估计值和车速来读取表格的值，或者可以通过方程根据齿条力来确定反作用转矩。

磁滞映射173可以根据转向角速度来确定磁滞转矩，并输出所确定的磁滞转矩。

在上述根据齿条力的反作用转矩的情况下，将通过CAN通信等接收到的齿条力估计值用作控制输入。因此，根据转向角的输入所接收的齿条力会发生时间延迟。当发生这种时间延迟时，可能会生成振动。在本实施方式中，可以预先施加磁滞转矩以防止延迟。

图9是用于描述根据本公开的实施方式的反作用转矩生成器的磁滞映射的图。

参照图9，下面将更详细地描述磁滞映射173。

磁滞映射173被配置为根据转向角速度来确定磁滞转矩，并且磁滞转矩由磁滞模型1731确定。

用于根据转向角速度确定磁滞转矩值的磁滞模型1731可以包括多个曲线，并且这些曲线之一可以用于计算磁滞转矩值。

此时，可以根据用作参数的曲线的斜率和最大磁滞值来确定在磁滞模型1731中使用的曲线。如图9所示，可以根据车速来确定斜率和最大磁滞值。

即，可以以预定方程或表格的形式存储根据每个车速的磁滞模型1731的斜率和最大值。

当施加这样的磁滞转矩时，可以根据车辆的中心区域中的车速来精确地操纵车辆，并且可以根据车速来改变启动转矩的斜率。

最后，反作用转矩可以通过权重表174计算，权重表174确定所确定的反作用转矩和磁滞转矩的权重。

作为权重表174的控制参数，可以施加转向角速度。根据转向角速度，可以确定反作用转矩和磁滞转矩之间的权重。

图10是用于描述根据本公开的实施方式的反作用转矩生成器的权重表的图。

参考图10，可以以预定方程或表格的形式存储根据转向角速度的权重。因此，基于转向角速度来确定权重。确定的权重乘以基于齿条力的反作用转矩，并且(1-权重)乘以磁滞转矩。将以这种方式计算出的两个值相加以计算反作用转矩。

计算出的反作用转矩可以用作控制参数，该控制参数在如上所述的用于控制线控转向系统的设备中使用。

在线控转向系统中，反作用力设备和前轮转向设备彼此分离，使得转向轴和小齿轮轴不机械地彼此连接。因此，由于驾驶员可以无限地转动方向盘，所以需要以任意角度停止方向盘的转动。

因此，当转向角到达方向盘的端部止挡时，端部锁定转矩检测器180基于转向角来设定端部锁定转矩，并控制电机以跟随端部锁定转矩。

即，端部锁定转矩检测器180根据方向盘的端部止挡处的转向角(例如，当方向盘从-360°转到360°时的-360°和360°)向电机提供端部锁定转矩，从而中断方向盘的转向，使驾驶员可以识别方向盘的端部止挡。

因此，端部锁定转矩检测器180可以防止驾驶员操作方向盘超出方向盘的端部止挡，从而防止在齿条行程的端部止挡处由齿条和另一机构之间的碰撞引起的噪声和振动，并改善车辆的使用寿命。

此外，在线控转向系统中，反作用力设备和前轮转向设备彼此分离，使得转向轴和小齿轮轴不机械地彼此连接。因此，当车辆撞到路缘时，即使齿条没有定位在端部止挡处，齿条也不会移动。因此，需要停止方向盘的转动。

因此，当车辆撞到路缘时，端部锁定转矩检测器180基于齿条力估计值来设定端部锁定转矩，并控制电机以跟随端部锁定转矩。

即，当转向角和小齿轮角之间的差大于或等于预设角度时，端部锁定转矩检测器180确定车辆已经撞到路缘，基于齿条力估计值来设定端部锁定转矩，并控制电机以跟随端部锁定转矩。

如上所述，当转向角到达方向盘的端部止挡或者转向角与小齿轮角之间的差大于或等于预设角度时，端部锁定转矩检测器180可以根据转向角或齿条力估计值来设定端部锁定转矩，并控制电机以跟随端部锁定转矩。

图11是示出根据本公开的实施方式的端部锁定转矩检测器的构造框图。

端部锁定转矩检测器180包括端部止挡处理单元181、路缘处理单元(curbprocessing unit)182和端部锁定转矩设定单元187。

端部止挡处理单元181接收方向盘的转向角，并且当转向角到达端部止挡时从端部止挡转矩映射获取根据转向角的转矩。

此时，端部止挡转矩映射可以是其中如下表1所示根据每个转向角预先设定转矩的表。

[表1]

路缘处理单元182接收转向角、小齿轮角和齿条力估计值，并且当转向角和小齿轮角之间的差大于或等于预设角度时，从路缘转矩映射获取根据齿条力估计值的转矩。此时，路缘处理单元182可以接收小齿轮角和齿条力估计值，该小齿轮角和齿条力估计值通过线控转向系统的通信线(例如，直接CAN)接收的小齿轮角和齿条力估计值。

路缘处理单元182可以包括计算部183和路缘转矩获取部185。

计算部183计算转向角和小齿轮角之间的差，并且确定计算出的差是否大于或等于预设角度。

当转向角与小齿轮角之间的差大于或等于预设角度时，路缘转矩获取部184可以确定车辆已经撞到路缘，并且从路缘转矩映射获取根据齿条力估计值的转矩。

此时，路缘转矩映射可以是其中如下表2所示根据每个齿条力估计值预先设定转矩的表。

[表2]

端部锁定转矩设定部分187将由端部止挡处理部分181或路缘处理部分182获得的转矩设定为端部锁定转矩。

阻尼转矩检测器200使用由车速检测器110检测到的车速、由转向角检测器120检测到的转向角和由转向角速度检测器130检测到的转向角速度来检测阻尼转矩。对于本领域技术人员显而易见的是，阻尼转矩检测器200使用车速、转向角和转向角速度来检测阻尼转矩。因此，在此将省略其详细描述。检测阻尼转矩的方法没有特别限制。

图12是示出根据本公开的实施方式的目标电流生成器的构造框图，并且图13是更详细地示出根据本公开的实施方式的目标电流生成器的反馈控制器和DOB(干扰观测器)的构成框图。

目标电流生成器210可以通过使用从转矩调节器160输入的最终主动复位转矩和最终反作用转矩、从端部锁定转矩检测器180输入的端部锁定转矩以及从阻尼转矩检测器200输入的阻尼转矩来生成用于电机控制的目标电流，并将所生成的目标电流输入至电机。

在一些实施方式中，目标电流生成器210可以被配置为通过仅使用上面已经描述的最终主动复位转矩、最终反作用转矩、端部锁定转矩和阻尼转矩中的一些来生成用于电机控制的目标电流。

在另一个实施方式中，目标电流生成器210可被配置为通过使用附加控制因子以及上述控制因子来生成用于电机控制的目标电流。

参照图12和图13，目标电流生成器210包括指令反作用转矩生成器211、转矩差计算器212、反馈控制器213、DOB(干扰观测器)214和加法器215。

指令反作用转矩生成器211通过组合最终主动复位转矩、最终反作用转矩、端部锁定转矩和阻尼转矩来生成指令反作用转矩。

转矩差计算器212可从指令反作用转矩中减去列转矩，并输出结果值作为反作用转矩。

反馈控制器213可以基于从转矩差计算器212输出的反作用转矩、电机角速度和转向角速度，通过利用转向机构补偿转矩来生成补偿反作用转矩。

如图13所示，反馈控制器213可以通过将以下值相加而生成补偿反作用转矩，从而获得稳定的相位裕度和高响应速度，该以下值为：通过将预定增益k反映到从转矩差计算器212输出的反作用转矩、电机角速度和转向角中获得的值，以及通过将预定增益k反映到通过将反作用转矩积分而获得的值中所获得的值。

DOB 214可以接收列转矩和电机输入反作用转矩，并通过估计干扰来生成干扰补偿值。

DOB 214可以通过将以下值相加来生成干扰补偿值，该以下值为：通过对接收的电机输入反作用转矩施加Q滤波器Q(s)而获得的值，和通过对接收的列转矩施加通过转向机构和Q滤波器计算得出的逆传递滤波器G(s)^-1而获得的值。

即，在机械组装误差和机构效率是干扰的假设下，DOB 214可以补偿输入到电机的反作用转矩。此时，Q滤波器可以具有特定程度。

加法器215可以施加由反馈控制器213生成的补偿反作用转矩和由DOB 214生成的干扰补偿值，并且输出电机输入反作用转矩作为驱动电机的电机转矩。

在本实施方式中，目标电流生成器210可使用作为转向机构的蜗轮和扭杆来推导出列转矩Tc。

图14是用于描述根据本公开的实施方式的用于控制线控转向系统的方法的流程图，并且图15是用于描述根据本公开的实施方式的用于控制线控转向系统的方法的另一流程图。

如图14所示，根据本公开的一些实施方式的用于控制线控转向系统的方法可以包括：步骤S100：生成作为施加到方向盘的转向反作用转矩的计算值的反作用转矩；步骤S110：估计施加到电机驱动的动力转向系统的齿条上的齿条力；步骤S120：生成电机驱动的动力转向系统的电机转矩指令值；步骤S130：基于齿条力估计值来校准电机转矩指令值和反作用转矩，并将校准后的值分别输出为最终主动复位转矩和最终反作用转矩；以及步骤S140：通过使用最终主动复位转矩和最终反作用转矩来生成用于电机控制的目标电流，并将所生成的目标电流输入至电机。

如图15所示，根据本公开的一些实施方式的用于控制线控转向系统的方法还可以包括：步骤S240：当转向角到达方向盘的端部止挡或者转向角与小齿轮角之间的差大于或等于预设角度时，检测端部锁定转矩，以及步骤S250：通过使用车速、转向角和转向角速度中的一个或多个来检测阻尼转矩。在这种情况下，方法可以包括步骤S260：除了最终主动复位转矩和最终反作用转矩之外，还通过进一步考虑端部锁定转矩和阻尼转矩来生成用于电机控制的目标电流。

图16是用于描述根据本公开的另一实施方式的用于控制线控转向系统的方法的流程图，并且图17是用于描述根据本公开的另一个实施方式的用于控制线控转向系统的方法的另一流程图。

如图16所示，根据本公开的一些实施方式的用于控制线控转向系统的方法可以包括：步骤S300：生成作为施加到方向盘的转向反作用转矩的计算值的反作用转矩；步骤S310：估计施加到电机驱动的动力转向系统的齿条上的齿条力；步骤S320：生成电机驱动的动力转向系统的电机转矩指令值；步骤S330：基于齿条力估计值来校准电机转矩指令值和反作用转矩，并将校准后的值分别输出为最终主动复位转矩和最终反作用转矩；以及步骤S340：通过使用最终主动复位转矩和最终反作用转矩来生成用于电机控制的目标电流，并将所生成的目标电流输入至电机。

如图17所示，根据本公开的一些实施方式的用于控制线控转向系统的方法还可以包括；步骤S440：当转向角到达方向盘的端部止挡或者转向角与小齿轮角之间的差大于或等于预设角度时，检测端部锁定转矩，以及步骤S450：通过使用车速、转向角和转向角速度中的一个或多个来检测阻尼转矩。在这种情况下，方法可以包括步骤S460：除了最终主动复位转矩和最终反作用转矩之外，还通过进一步考虑端部锁定转矩和阻尼转矩来生成用于电机控制的目标电流。

可以参考用于控制线控转向系统的设备的上述操作，来理解根据本公开的用于控制线控转向系统的方法中包括的各个步骤的细节。

如上所述，当转向机构存在于线控转向系统中时，根据本公开的实施方式的用于控制线控转向系统的设备和方法可以通过将转向机构的列转矩反映为所生成的指令反作用转矩来补偿反作用转矩，该线控转向系统通过基于车速和转向角驱动与齿条连接的转向电机来操纵车辆，并驱动反作用力电机生成对方向盘的反作用力。因此，设备和方法可以补偿由机械连接而生成的不期望的转向感觉，从而改善驾驶员的转向感觉。

此外，设备和方法可以估计驾驶员转矩或齿条力，并通过使用所估计的驾驶员转矩或齿条力来控制线控转向系统的主动复位，从而改善驾驶员的转向感觉。

此外，即使没有转矩传感器或扭杆，设备和方法也可以执行主动复位控制，从而降低线控转向系统的制造成本。

尽管已经出于说明性目的公开了本公开的示例性实施方式，但是本领域技术人员将理解，在不脱离如所附权利要求书所限定的本公开的范围和精神的情况下，可以进行各种修改、添加和替换。因此，本公开的真实技术范围应由所附权利要求书限定。