用于机动车辆的动力辅助转向系统
阅读说明：本技术 用于机动车辆的动力辅助转向系统 (Power assisted steering system for a motor vehicle ) 是由 克里斯蒂安·科勒 费利克斯·沃尼耶 于 2020-02-17 设计创作，主要内容包括：本发明涉及一种用于车辆的机电式动力转向系统(100),该动力转向系统(100)包括蜗杆(23),该蜗杆(23)可以由电动马达(24)绕驱动轴线(A)以旋转的方式驱动,并且该蜗杆(23)与联接至转向轴(1)的蜗轮(22)相互作用,并且该蜗杆(23)绕驱动轴线(A)以可旋转的方式安装在轴承(26)中,该轴承(26)保持在能够相对于蜗轮(22)移动的保持器(3)中。为了使待产生的噪声减少,本发明提出了保持器(3)具有由芯材料制成的芯元件(4),该芯元件(4)连接至至少一个接触元件(5),所述至少一个接触元件(5)由能够更容易地弹性变形并且相对于芯材料更软的软材料构成。(The invention relates to an electromechanical power steering system (100) for a vehicle, the power steering system (100) comprising a worm (23), the worm (23) being drivable in rotation about a drive axis (A) by an electric motor (24), and the worm (23) interacting with a worm wheel (22) coupled to a steering shaft (1), and the worm (23) being mounted in a rotatable manner about the drive axis (A) in a bearing (26), the bearing (26) being held in a holder (3) which is movable relative to the worm wheel (22). In order to reduce the noise to be generated, the invention proposes that the holder (3) has a core element (4) made of a core material, which core element (4) is connected to at least one contact element (5), which at least one contact element (5) is composed of a soft material that can be more easily elastically deformed and is softer relative to the core material.)
现有技术
本发明涉及用于车辆的机电式动力转向系统，该动力转向系统包括蜗杆，该蜗杆通过电动马达绕驱动轴线在旋转方面被驱动，蜗杆与连接至转向轴的蜗轮相互作用，并且蜗杆安装成使得蜗杆可以在轴承中绕驱动轴线旋转，该轴承被保持在可以相对于蜗轮移动的保持器中。
在机动车辆的助力转向系统中，除了作为转向指令由驾驶员通过附接至输入侧的方向盘引入到转向轴中的手动转向扭矩之外，附加的辅助扭矩也耦合到转向线路中，以便辅助用于轮的转向锁定的手动转向扭矩。
在通用类型的机电式动力转向系统中，手动转向扭矩借助于扭矩传感器例如借助于对结合在转向轴的输入轴与输出轴之间的扭杆的相对扭矩进行测量而被检测。在电动控制单元中以取决于测量的转向扭矩的方式确定所需的动力辅助，并且相应地致动电动致动驱动器。致动驱动器具有用于产生辅助扭矩的电动马达，该辅助扭矩耦合到转向轴上。
根据通用类型，辅助扭矩经由蜗轮机构耦合，该蜗轮机构具有蜗杆，该蜗杆联接至电动马达的马达轴，该蜗杆与蜗轮接合，并且蜗杆可以由马达绕其驱动轴线(这是蜗杆轴线)在旋转方面驱动。蜗轮联接至转向轴、例如至输出轴，该输出轴可以联接至转向传动装置的转向小齿轮，在该转向传动装置中，转向小齿轮接合到齿条中，该齿条将转向轴的旋转转换成横拉杆的平移运动并且因此转换成转向轮的转向锁定。
为了增加运行的流畅度，并且为了尽可能避免在由转向运动引起的负载变化的情况下避免形成噪声，已知的是蜗杆以弹性的方式沿齿形接合的方向、沿与蜗轮相反的方向被预加应力。这种类型的布置在现有技术中、例如在DE 10 2014 110 306 A1中是已知的。在所述文献中，蜗杆在其远离马达的端部处以可旋转的方式安装在被接纳在保持器中的轴承中，轴承环——该轴承环相对于驱动轴线同轴并且形成轴承的外部——被固定地附接在该保持器中以便不能旋转。保持器以可移动的方式附接在蜗轮机构的机构壳体中，结果使得轴承环以及因此蜗杆可以沿相反于蜗轮的齿形系统的方向移动，并且可以被预加应力成与蜗轮无间隙地齿形接合。可以提供弹簧、例如作为预应力元件，该弹簧作用在保持器上并且将蜗杆无间隙地按压抵靠蜗轮的齿形系统。
从上述DE 10 2014 110 306A1中已知保持器构造为枢转杆或偏心杆，该枢转杆或偏心杆以可旋转的方式安装在蜗轮机构的机构壳体中，使得该枢转杆或偏心杆可以绕与驱动轴线间隔开的枢转轴线枢转。由于经由轴承传递至保持器的驱动振动并且通过保持器在负载变化的情况下与机构壳体发生接触的事实，可以发生损害平滑运行的不期望的操作噪声。
鉴于上述问题，本发明的目的是提出具有减少噪声发展的改进的转向系统。
发明内容
根据本发明，所述目的通过具有权利要求1的特征的动力转向系统来实现。有利的改进方案产生于从属权利要求。
在用于机动车辆的机电式动力转向系统的情况下，该动力转向系统包括蜗杆，该蜗杆可以由电动马达绕驱动轴线在旋转方面驱动，蜗杆与联接至转向轴的蜗轮相互作用，并且蜗杆安装成使得蜗杆可以在轴承中绕驱动轴线旋转，该轴承被保持在可以相对于蜗轮移动的保持器中，根据本发明提供的是保持器具有芯元件，该芯元件由芯材料制成并且连接至至少一个接触元件，所述至少一个接触元件由可以更容易地弹性变形并且相对于芯材料更软的软材料制成。
根据本发明的保持器具有作为芯元件的基本上刚性和固有地稳定的承载结构，该承载结构由固有地稳定的硬部件形成，例如由在发生的操作负载下尽可能下不变形或仅仅略微变形的相对坚固的芯材料形成，该相对坚固的芯材料为例如可以使用塑料注射模制进行处理的铸造材料或热塑性聚合物、例如玻璃纤维增强聚酰胺(PA)、优选具有在下文中也简称为芯硬度的限定硬度。根据本发明，芯元件至少在其已知为芯表面的表面上在功能规定的接触区域中连接至至少一个接触元件，所述至少一个接触元件由相对于芯材料更柔软的软材料制成。软材料具有例如较小的肖氏硬度，并且可以有利地是热塑性橡胶弹性弹性体，例如热塑性聚氨酯(TPU)或热塑性聚烯烃硫化胶(TPV)。
一个或更多个接触元件可以在至少一个接触区域中布置在保持器上的外部上，该接触区域可以在操作期间与动力转向系统的其他部件、例如机构轴承或壳体的壳体部分机械接触。在操作期间从保持器上的外部起作用的机械扰动、例如驱动振动或机械脉冲撞击接触元件，因此接触元件由于此弹性地变形并且在该过程中通过软材料的内部摩擦而吸收机械能。这导致下述优点：由于振动等产生的机械扰动被阻尼并且不被传递或仅以减弱方式传递至芯元件。结果，减少了噪声的发展。
保持器的共振振动也可以借助于软材料至少部分地被覆盖或封围芯元件的事实被阻尼，这同样对减少噪声的发展具有积极效果。
此外，从保持器至动力转向系统的其他部分、例如机构壳体的壳体部分、预应力装置等的振动和机械脉冲的传递也可以通过软材料借助于下述事实有效地减少：接触元件定位在芯表面上的会在保持器与动力转向系统之间发生机械接触的接触区域中。因此，同样减少了不期望的破坏性噪声。
芯材料优选为热塑性聚合物(TP)，并且软材料优选地为热塑性弹性体(TPE)。因此，可以以有利的方式将保持器构造为双组分注射模制部件，在这种情况下，芯元件和至少一个接触元件使用双组分塑料注射模制模制方法被连接。此处，芯元件可以在在第一步骤中由包覆的聚合物模制，并且在另一步骤中至少在某些区域中通过软材料模制。因此，可以进行有效的制造，在这种情况下，接触元件的形状、布置和尺寸可以以最佳方式设计。此处，可以在芯材料与软材料之间产生永久耐用的、一体化连结的和可能附加的形状配合锁定连接。
本发明的一个有利实施方式提供的是，轴承具有轴承环，该轴承环在保持器中附接在轴承座中，并且轴承环与布置在轴承座中的接触元件接触。轴承可以是例如抗摩擦轴承，轴承的内环经由外轴承环中的滚动体以可旋转的方式安装。轴承座可以优选地构造为相对于驱动轴线同轴的轴承座开口，并且轴承座在其对轴承环进行支承的内周缘上具有支承抵靠轴承环的至少一个接触元件。接触元件可以优选地对轴承环连续地或至少部分地进行封围，结果使得轴承环不会与芯元件直接接触。因此，由于驱动振动或负载变化的机械扰动从轴承至保持器的传递可以被软材料阻尼。另一优点是轴承与轴承接纳部之间的尺寸公差可以通过弹性的软材料进行补偿，由此，可以减少制造和组装复杂性。
可以提供的是，轴承座具有与芯元件以一件的方式构造的至少一个支承元件。支承元件可以包括径向地突出到轴承座开口中的内部的例如齿状或肋状突出部。多个支承元件可以优选地布置成分布在周缘以上，结果使得芯元件具有内部齿形结构的类型。支承元件或多个支承元件支承且定位轴承座中的轴承。支承元件或多个支承元件与芯元件以一件的方式制造、优选地使用铸造或注射模制方法制造，并且支承元件或多个支承元件由软材料包围，接触元件因此在支承元件或多个支承元件之间至少在周缘区域中形成为径向突出到内部。一个优点是软材料可以在支承元件或多个支承元件的外部的径向凹陷区域中具有更大的径向尺寸，这导致更大的阻尼作用。此外，与支承元件或多个支承元件齿形接合的接触元件形成在周向方向上有效的形状配合锁定连接，因此增加了连接的承载能力。
还可以想到并且可以作为一种改进方案的是，轴承环以一体式连结的方式连接至软材料，例如通过包覆模制、或者通过焊接或粘合剂粘合而连接至软材料。
蜗杆、蜗轮和保持器优选地布置并且安装在机构壳体中。保持器与蜗杆的接纳在保持器中的轴承一起在机构壳体中安装成使得保持器可以相对于机构壳体移动。
可以提供的是接触元件构造为从保持器突出到外部的阻尼体。阻尼体可以优选地布置成在轴承座的区域中关于驱动轴线从保持器径向地突出至外部，并且阻尼体可以在那里形成止动阻尼件。如果蜗杆在负载变化的情况下移动远离蜗轮，则保持器可以通过阻尼体抵靠机构壳体而接触内部，止动通过阻尼体的软材料被缓冲并且被阻尼。因此，减少了噪声的发展。
阻尼体可以附接在芯元件的向外敞开的凹部中。凹部可以构造为从外部引入到芯元件中的凹入部或开口，使得凹部关于驱动轴线径向地向内导向。然后可以通过从外部测量的凹部的深度来预限定软材料在止动的方向上对于阻尼目的有效的材料厚度。
可以提供的是，阻尼体以凸形地弯曲的方式从凹部突出到外部。阻尼体被赋予以渐缩的方式、例如以球形帽形状的方式朝向外部收敛的形状。因此，在撞击的情况下，阻尼体首先通过小接触区域与壳体上的对应区域接触，并且阻尼体在更大的偏转的情况下进一步逐渐被压缩。以这种方式，弹簧和阻尼特性可以通过凸形形状的设计以适应的方式进行预限定。
一个有利的改进方案是凹部穿过直到进入轴承座中，轴承座的接触元件和阻尼元件通过凹部以一件的方式连接至彼此。在该实施方式中，凹部形成通道状开口，该通道状开口在芯元件中从外部横向地穿过，也就是说，可以相对于驱动轴线或蜗杆轴线大致径向地至轴承座。开口优选地构造为孔，该孔从外部径向敞开到轴承座开口的内壁中。布置在凹部中的阻尼元件的软材料延伸穿过所述孔，并且该软材料在此以一件的方式连接至布置在轴承座中的接触元件。换言之，构造有单件式连续的软材料体和接触元件，该软材料体具有止动阻尼件的向外突出的阻尼元件，该接触元件接纳轴承座中的轴承。此处的一个优点是，可以根据连续凹部的大深度为阻尼元件来预限定可以在宽限度内设定的改善的阻尼动作。因此，可以使得保持器相对于机械扰动的进一步改善的断开联接成为可能。另一优点是阻尼元件和轴承座的接触元件与保持器和三者中彼此间的附加的形状配合锁定锚定。此外，在制造技术方面是有利的是，阻尼元件和接触元件可以使用双组分注射模制工艺经由单个注射点而模制到芯元件上，而无需附加的注入口，因此简化了制造。
保持器可以构造为枢转杆或偏心杆，该枢转杆或偏心杆可以相对于蜗轮绕与驱动轴线间隔开的枢转轴线枢转。枢转轴线可以布置成大致平行于驱动轴线，或者相对于驱动轴线以倾斜的方式布置。枢转安装件可以包括轴销，该轴销固定地连接至枢转杆并且以可旋转的方式安装在机构壳体中，或者该轴销以不可旋转的方式连接至机构壳体并且以可旋转的方式安装在枢转杆中。
此外，可以想到并且可能的是，软材料在枢转杆的轴承座以上在轴承孔的方向上延伸，或者软材料布置且锚定在芯元件的肋部或突出部之间。换言之，软材料还可以设置在轴承座与轴承孔之间的区域中，并且软材料可以使用双组分注射模制方法连接至芯元件。此外，还可以想到并且可能的是，软质组分延伸直到进入轴销的轴承孔中并且与轴销直接接触。
为了使蜗杆在预应力下保持与蜗轮接合，有利的是，保持器在蜗轮方向上被弹簧元件预加应力。如果保持器构造为枢转杆杆，则可以将压缩弹簧、张紧弹簧或腿部弹簧在机构壳体与枢转杆之间布置成使得轴承座与轴承和安装在其中的蜗杆的端部一起被弹性地按压成与齿系统主动接合。
作为替代方案或附加地，预应力元件可以包括弹性体、例如橡胶弹性的弹性体本体，该弹性体本体插入机构壳体与接触元件之间，该接触元件作为阻尼件本体布置在保持器上的外部。然后，预应力元件可以施加预应力，蜗杆借助于该预应力经由保持器例如枢转杆上的接触元件被加载抵靠蜗轮。预应力元件通过阻尼件本体相对于壳体被机械地阻尼。
附图说明
将基于附图在下文中对本发明的有利实施方式进行更详细的描述，在附图中详细地为：
图1以示意性立体图示出了机动车辆转向系统，
图2以示意性立体图示出了根据图1的机动车辆转向系统的传动机构(转向辅助传动机构)，
图3以示意性立体图示出了根据图2的传动机构的机构元件，其中，没有机构壳体(壳体)，
图3a以沿驱动轴线的方向的轴向视图示出了根据图2或图3的传动机构的根据本发明的保持器，
图3b示出了根据图3a的保持器在第一实施方式中的安装的示意图，
图3c示出了根据图3a的保持器在第二实施方式中的安装的示意图，
图4以立体图示出了根据图3或图3a的保持器的根据本发明的枢转杆，其中，局部截面穿过保持器，
图5以另一立体图示出了根据图4的枢转杆，
图6以另一立体图示出了根据图4或图5的枢转杆的芯元件，
图7示出了沿着驱动轴线穿过根据图4或图5的枢转杆的截面的放大细节视图，
图8示出了根据图3的传动机构的分解局部示图，
图9以沿驱动轴线的方向的轴向视图示出了根据图4或图5的枢转杆，
图10以沿驱动轴线的方向的轴向视图示出了根据图9的枢转杆，以及
图10a示出了根据图9的枢转杆在驱动轴线的相反方向上的截面图。
具体实施方式
在各个附图中，相同的部分始终提供有相同的附图标记，并且因此也将通常在每种情况下被引用或提及仅一次。
图1示意性地示出了机动车辆转向系统100，该转向系统100构造为机电式动力转向系统，驾驶员可以通过方向盘102将作为转向命令的转向扭矩(转向力矩)引入转向轴1中。转向扭矩经由转向轴1传递到转向小齿轮104，该转向小齿轮104与齿条106啮合，然后齿条106的一部分通过横拉杆108的移位将预定的转向角度传递到机动车辆的可转向轮110。
电动动力辅助装置可以设置为呈联接在向转向轴1的输入侧上的动力辅助装置112、联接至小齿轮104的动力辅助装置114和/或联接至齿条106的动力辅助装置116的形式。相应动力辅助装置112、114或116将辅助扭矩耦合到转向轴1和/或转向小齿轮104中和/或将辅助力耦合到齿条106中，从而在转向工作中辅助驾驶员。图1中示出的三个不同的动力辅助装置112、114和116示出了它们的布置的可能位置。
通常所示出的位置中的仅单个位置由动力辅助装置112、114或116占据。借助于相应动力辅助装置112、114或116被施加以便辅助驾驶员的辅助扭矩或辅助力通过考虑由驾驶员引入的转向扭矩来限定并且通过扭矩传感器118来确定。替代性地或者与辅助扭矩的引入相结合，可以通过动力辅助装置112、114、116将附加的转向角度引入到转向系统中，该附加的转向角度被添加至由驾驶员通过方向盘102施加的转向角度。
转向轴1在输入侧上具有连接至方向盘102的输入轴10，并且转向轴1在输出侧上具有输出轴12，该输出轴12经由转向小齿轮104连接至齿条106。输入轴10和输出轴12经由扭杆119(图1中不可见)以在扭转上挠性的方式联接至彼此。以这种方式，当输出轴12相对于输入轴10没有以完全同步的方式旋转时，由驾驶员经由方向盘102输入到输入轴10中的扭矩总是导致输入轴10相对于输出轴12的相对旋转。在输入轴10与输出轴12之间的所述相对旋转可以通过旋转角度传感器来测量，并且相对于输出轴12的相应输入扭矩可以根据扭转杆的已知扭转刚度而相应地确定。以这种方式，扭矩传感器118通过确定输入轴10与输出轴12之间的相对旋转来配置。这种类型的扭矩传感器118原则上已知并且可以是例如电磁传感器布置，或者可以通过对相对旋转的不同测量来实现。
因此，由驾驶员经由方向盘102施加至转向轴1或输入轴10的转向扭矩将仅在输出轴12以抵抗扭杆的旋转阻力的方式相对于输入轴10旋转时通过动力辅助装置112、114、116中的一者来引起辅助扭矩的输入。
作为替代方案，扭矩传感器118也可以布置在位置118’处，转向轴1分为输入轴10和输出轴12以及经由扭杆的在扭转上的挠性联接则相应地存在于不同的位置处，以便能够根据经由扭杆联接至输入轴10的输出轴12的相对旋转来确定相对旋转，并且因此对应地确定将被引入的输入扭矩和/或辅助扭矩。
此外，根据图1的转向轴1包括至少一个万向接头120，借助于该万向接头120，在机动车辆中的转向轴1的路线可以适应空间条件。
在示出的示例中，动力辅助装置112或114包括传动机构2，该传动机构2形成转向辅助机构。传动机构2在图2中以立体图被示出，并且在图3中以示意图被示出，在图3的情况下，省略机构壳体21以增强清晰度并暴露出传动机构2的内部的视图。
传动机构具有机构壳体21、在下文本中也简称为壳体21。蜗轮22——该蜗轮22固定地连接至转向轴1以便共同旋转——在壳体21中安装成使得蜗轮22可以绕纵向轴线L旋转。蜗杆23与蜗轮22齿形接合以形成蜗轮机构，并且蜗杆23可以通过电动马达24绕与蜗杆轴线相同的驱动轴线A在旋转方面被驱动，该电动马达24凸缘连接至壳体21。如在图3中可以看到的，驱动轴线A呈现大致垂直于纵向轴线L。
蜗杆23在其靠近马达的端部(在图3中的右侧)处经由马达24的离合器、特别是爪形离合器连接至马达轴，并且蜗杆23在轴承25中安装成使得蜗杆23可以绕驱动轴线A旋转。蜗杆23在其远离马达的端部(在图3中的左侧)处安装在轴承26中。轴承26被接纳在下述保持器中：该保持器构造为枢转杆3并且使得对轴承26以及因此蜗杆23朝向蜗轮22以及远离蜗轮23的运动进行补偿成为可能，如图3通过双箭头所指示的。为此，枢转杆3——在图3a中从沿驱动轴线A的方向远离马达的侧部以轴向视图示出了枢转杆3——在壳体21中安装使得枢转杆3可以绕枢转轴线S枢转，该枢转轴线S距驱动轴线A一定间距并且大致平行于驱动轴线A延伸。为了绕枢转轴线S进行安装，枢转杆3通过轴承孔31以可旋转的方式安装在轴销27上，该轴销27由壳体21保持并且用作轴承轴颈。这在图3b中被示意性地示出。作为替代方案，轴销27可以牢固地固定在轴承孔31中并且可以以可旋转的方式安装在壳体21中，如图3c中示意性地示出。
构造为腿部弹簧的弹簧元件28布置在轴销27上，并且通过一个腿部支承在壳体21上，并且通过另一腿部从外部抵靠枢转杆3，结果枢转杆3借助于弹簧力绕枢转轴线S沿枢转方向被弹性地按压抵靠蜗轮22。
在图4和图5中分别以不同立体图示出了枢转杆3。
轴承26优选地构造为抗摩擦轴承，并且轴承26具有外轴承环260，该外轴承环260被附接成使得外轴承环260在枢转杆3中不能在轴承座32中旋转。轴承座32借助于相对于驱动轴线A同轴穿过的轴承座开口而形成。
枢转杆3具有芯元件4，该芯元件4构造为塑料注射模制部件，该塑料注射模制部件由形成芯元件并且具有可靠的高强度和固有稳定性的热塑性聚合物(TP)、比方说例如PA66-GF50制成。轴承座32具有接触元件5，该接触元件5围绕轴承座32的内壁以上延伸，并且接触元件5借助于使用双组分注射模制方法连接至芯元件4的软材料形成，并且该软材料优选是肖氏硬度比芯元件4的芯材料低的并且可以以橡胶弹性方式变形的热塑性弹性体、例如TPU。
在图6中在没有接触元件5的情况下单独地示出的芯元件4具有支承元件41，该支承元件41径向向内突出到轴承座32中并且以分布在周缘以上的方式偏移地布置。支承元件41至少部分地由接触元件5的软材料包围，并且径向地突出超过接触元件，结果使得，在根据图3a的组装状态下，轴承环260仅连接至接触元件4的软材料或者至少主要地连接至接触元件4的软材料。此外，软材料5也在轴承孔31的方向上延伸，因此可以至少部分地占据轴承座32与轴承孔31之间的区域，如图4中以部分截面图示出。
轴承孔31构造在芯元件4中。轴承孔31可以至少部分地包括、例如在轴销27的接合区域中包括软材料。
止动阻尼件51布置在开口42中，该开口42在芯元件4中径向朝向外部敞开，如从驱动轴线A观察的，作为另一接触元件的止动阻尼件51同样由上述软材料构造并且同样使用双组分注射模制而连接至芯元件4。如示出了相对于驱动轴线A横向穿过枢转杆3的截面的图10a中所示，软质组分流动通过开口42的区域中的切口，并且沿着轴承座32的内周缘面以一件的方式进一步延伸并且直到进入枢转轴承的内部。
止动阻尼件51以球形帽形状弯曲的方式从枢转杆3突出到外部，如图7中所示的在驱动轴线A的方向上的纵向截面中可以清楚地看出。
此外，可以从图7中获得的是，即芯元件4中的开口42从外侧穿过直到进入轴承座32中，即径向地敞开到轴承座开口的内壁中。此处，止动体51穿过开口42以一件的方式连接至轴承座32的内壁上的接触元件5。换言之，止动体51借助于径向突出的、单件形成的接触元件5而形成。
在止动体51与壳体21之间可以布置有预应力元件6。所述预应力元件6可以是弹簧弹性或橡胶弹性构型，并且可以施加相反于蜗轮22经由止动阻尼件51被导向在枢转杆3上的预应力。
图9和图10示出了枢转杆3的轴向视图3。在图9中面向观察者并且在图10中背离观察者的端部侧部上，芯元件4具有定位元件43，该定位元件43从外部径向地突出到轴承座32中，并且轴承26在组装状态下轴向地支承抵靠该定位元件43。
附图标记列表
1 转向轴
10 输入轴
12 输出轴
100 机动车辆转向系统
102 方向盘
103 转向装置
104 转向小齿轮
106 齿条
108 横拉杆
110 轮
112 动力辅助装置
114 动力辅助装置
116 动力辅助装置
118 扭矩传感器
118’ 扭矩传感器
119 扭杆
120 接头
2 传动机构
21 壳体
22 蜗轮
23 蜗杆
24 马达
25 轴承
26 轴承
260 轴承环
27 轴销
28 弹簧元件
3 枢转杆
31 轴承孔
32 轴承座
4 芯元件
41 支承元件
42 开口
43 定位元件
5 接触元件
51 止动阻尼件
6 预应力元件
A 驱动轴线
L 纵向轴线
S 枢转轴线
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