阅读说明：本技术 车辆 (Vehicle with a steering wheel ) 是由 村山拓仁 小杉诚 松本邦昭 大庭辰诞 于 2018-06-01 设计创作，主要内容包括：本教导旨在使包括马达发电机的车辆能够在增大对出发操作的响应性的情况下向前移动。本教导提供了一种车辆,其包括：发动机,其包括曲轴,发动机构造成通过曲轴输出动力；磁体式马达发电机,其包括转子和定子,转子包括永磁体并连接至曲轴,使得在未插入离合器的情况下允许转子和曲轴之间的动力传递,并且使得转子以固定的速度比相对于曲轴旋转,定子与转子相对地配置,磁体式马达发电机构造成至少在发动机的燃烧动作开始时使曲轴旋转并且在由发动机驱动时发电；蓄电装置；加速器操作器；从动构件,其构造成由从发动机输出的动力驱动,以使车辆向前移动；动力传递装置；以及控制部。动力传递装置构造成在曲轴的转速增大期间在曲轴的转速达到2000rpm之前,允许曲轴与从动构件之间的动力传递。在发动机的燃烧动作停止的状态下响应于加速器操作器被操作以指示发动机进行输出,控制部控制磁体式马达发电机,使得磁体式马达发电机在发动机的燃烧动作停止的情况下通过蓄电装置中的电力引起曲轴旋转,并且在曲轴的转速达到2000rpm之前,控制部向发动机供给燃料并使发动机的燃烧动作开始。从动构件构造成在曲轴的转速增大期间在曲轴的转速达到2000rpm之前,由发动机的燃烧所引起的曲轴的动力来驱动。(The present teaching is directed to enabling a vehicle including a motor generator to move forward with increased responsiveness to a departure operation. The present teachings provide a vehicle comprising: an engine including a crankshaft, the engine configured to output power through the crankshaft; a magnet type motor generator including a rotor including a permanent magnet and connected to the crankshaft such that power transmission between the rotor and the crankshaft is allowed without interposing a clutch and such that the rotor rotates at a fixed speed ratio with respect to the crankshaft, and a stator disposed opposite to the rotor, the magnet type motor generator being configured to rotate the crankshaft at least at a start of a combustion action of the engine and generate electricity when driven by the engine; an electrical storage device; an accelerator operator; a driven member configured to be driven by power output from the engine to move the vehicle forward; a power transmission device; and a control section. The power transmission device is configured to allow power transmission between the crankshaft and the driven member before the rotational speed of the crankshaft reaches 2000rpm during an increase in the rotational speed of the crankshaft. In response to an accelerator operator being operated to instruct an engine to output in a state where a combustion operation of the engine is stopped, a control portion controls a magnet type motor generator so that the magnet type motor generator causes a crankshaft to rotate by electric power in a storage device in a case where the combustion operation of the engine is stopped, and the control portion supplies fuel to the engine and starts the combustion operation of the engine before a rotation speed of the crankshaft reaches 2000 rpm. The driven member is configured to be driven by power of the crankshaft caused by combustion of the engine before the rotation speed of the crankshaft reaches 2000rpm during an increase in the rotation speed of the crankshaft.)

车辆

技术领域

本教导涉及一种车辆。

背景技术

例如，在专利文献1(PTL 1)中，示出一种包括AC发电机的车辆作为包括发动机的车辆。

例如，在专利文献2(PTL 2)中，示出一种车辆，其包括作为发动机的内燃机和作为马达发电机的起动发电机，该马达发电机向内燃机的输出轴传递动力并从内燃机的输出轴接收动力。单个起动发电机既用作用于使内燃机起动的起动器，又用作用于在内燃机起动后通过由内燃机驱动而发电的发电机。PTL 2提出了一种将起动发电机用于除起动器和发电机以外的目的(例如用于辅助内燃机)的技术。例如，根据PTL 2的起动发电机在使用者通过操作加速器握把而使车辆加速的情况下，在增大内燃机的转速的方向上辅助内燃机。

例如，专利文献3(PTL 3)示出一种包括也用作发电机的电动马达的车辆。例如，根据PTL 3的电动马达在发动机起动之后且节流阀开度为预定开度以上时(例如，在加速、上坡行驶等时)，对发动机进行电动辅助。

在根据PTL 2和PTL 3的车辆中，当车辆加速时，通过辅助发动机，来试图在维持加速性能的情况下减少燃料喷射量。

引用列表

专利文献

PTL 1：日本专利5711604号

PTL 2：日本专利5874314号

PTL 3：日本专利申请公报2015-074296号

发明内容

技术问题

对于包括磁体式马达发电机的车辆，期望车辆在增大对出发操作的响应性的情况下向前移动。

本教导的目的在于使包括磁体式马达发电机的车辆能够在增大对出发操作的响应性的情况下向前移动。

问题的解决方案

本发明人对磁体式马达发电机的辅助进行了详细的研究，以使得能够在增大对出发操作的响应性的情况下向前移动。

传统地，利用磁体式马达发电机的驱动被认为是对利用发动机的基本驱动进行辅助的附加功能。因此，包括发动机和磁体式马达发电机的车辆被认为主要由发动机驱动。因此，基于以下思想来设计由磁体式马达发电机辅助的传统车辆：首先，发动机从转速较低且旋转不稳定的状态转变到可以输出使旋转稳定的动力的状态；然后，磁体式马达发电机附加地工作，这是指给予辅助。

可以输出使发动机旋转稳定的动力的状态例如可以是：在PTL 1的车辆中达到使曲轴和传动轴成为连接状态的转速。该转速特别地为2500至3000rpm。这里，曲轴和传动轴成为连接状态的转速高于车辆的怠速转速1500rpm。

如上所述，传统车辆的主要设计思想是假设行驶是在磁体式马达发电机给予的辅助下由发动机驱动所引起的。设计这样的车辆涉及在发动机转速增大的情况下磁体式马达发电机何时开始辅助的问题。

上述设计思想在使车辆能够在对出发操作(即对加速操作)的响应性大幅增大的情况下向前移动时面临困难。

本发明人在根本上回顾了用于车辆的设计思想，以便获得不同于传统设计思想的新设计思想，该传统设计思想在磁体式马达发电机的辅助下采用发动机驱动以用于行驶。

在车辆中，诸如车轮之类的从动构件基于曲轴的动力而使车辆向前移动。当从驱动从动构件的曲轴看时，曲轴可以由多个动力源驱动。即使使用不同类型的动力源来驱动，曲轴的用于驱动从动构件的动力本身不会不同。例如，当从动构件由曲轴的动力驱动时，驱动从动构件的动力不因曲轴是通过发动机旋转还是通过磁体式马达发电机旋转而不同。即，曲轴的用于驱动从动构件的动力水平可以变化，但是该动力为动力这一事实没有区别。

本发明人研究了降低曲轴的转速的尝试，在该转速下允许曲轴与从动构件之间的动力传递。通常，认为当曲轴具有较低的转速时允许曲轴与从动构件之间的动力传递会增大对发动机的旋转的负载，因此使发动机旋转不稳定。然而，本发明人积极地尝试以较低的转速传递动力。本发明人还试图以较低的转速使磁体式马达发电机驱动曲轴。

马达具有其转速越低、感应电压越低的性能，该感应电压阻碍电力的接收。因此，马达具有其转速越低、马达输出的动力越大的性能。因此，与在较高的转速范围内相比，用作马达的磁体式马达发电机因此能够在相对较低的转速范围内输出更高的转矩。

以较低的转速允许曲轴与从动构件之间的动力传递，并且磁体式马达发电机以较低的转速对曲轴施加较高的转矩。这使得车辆能够在增大对加速操作的响应性的情况下向前移动。

基于上述发现完成了本教导，并且根据本教导的一方面的车辆具有以下构造。

(1)在本教导的一个方面，车辆包括：

发动机，其包括曲轴，发动机构造成通过曲轴输出动力；

磁体式马达发电机，其包括转子和定子，转子包括永磁体并连接至曲轴，使得在未***离合器的情况下允许转子和曲轴之间的动力传递，并且使得转子以固定的速度比相对于曲轴旋转，定子与转子相对地配置，磁体式马达发电机构造成至少在发动机的燃烧动作开始时使曲轴旋转并且在由发动机驱动时发电；

蓄电装置，其向磁体式马达发电机供电并且从磁体式马达发电机接收电力；

加速器操作器，其***作以指示发动机进行输出；

从动构件，其构造成由从发动机输出的动力驱动，以使车辆向前移动；

动力传递装置，其构造成将动力从曲轴传递至从动构件；以及

控制部，其构造成使磁体式马达发电机通电以使曲轴旋转，并且在曲轴旋转时向发动机供给燃料以使发动机的燃烧动作开始，其中，

动力传递装置构造成在曲轴的转速增大期间在曲轴的转速达到2000rpm之前，允许曲轴与从动构件之间的动力传递，

在发动机的燃烧动作停止的状态下响应于加速器操作器***作以指示发动机进行输出，控制部控制磁体式马达发电机，使得磁体式马达发电机在发动机的燃烧动作停止的情况下通过蓄电装置中的电力使曲轴旋转，并且在曲轴的转速达到2000rpm之前，控制部向发动机供给燃料并使发动机的燃烧动作开始，并且

从动构件构造成在曲轴的转速增大期间在曲轴的转速达到2000rpm之前，由发动机的燃烧所引起的曲轴的动力来驱动。

在(1)的车辆中，转子和曲轴之间的动力传递在未***离合器的情况下执行，使得转子以固定的速度比相对于曲轴旋转。因此，转子与曲轴之间的动力传递不会断开。(1)的车辆包括这种动力传递系统。

在(1)的车辆中，在发动机的燃烧动作停止的状态下响应于加速器操作器***作以指示发动机进行输出，磁体式马达发电机在发动机的燃烧动作停止的情况下通过蓄电装置中的电力使曲轴旋转。曲轴以固定的速度比相对于磁体式马达发电机的转子旋转。在磁体式马达发电机中，转速越低，则感应电压越低，该感应电压阻碍从蓄电装置接收电力。因此，在曲轴停止的状态下并且在曲轴开始旋转之后的状态下，磁体式马达发电机很可能从蓄电装置接收大量电力。这使得磁体式马达发电机能够以较大的动力使曲轴旋转。

在曲轴的转速增大期间在曲轴的转速达到2000rpm之前，将燃料供给至发动机，并且使发动机的燃烧动作开始。传递开始转速是达到2000rpm之前的转速。传递开始转速是指在曲轴的转速增大期间动力传递装置使曲轴与从动构件之间的动力传递开始的曲轴的转速。在曲轴的转速增大期间在曲轴的转速达到2000rpm之前，从动构件由发动机的燃烧所引起的曲轴的动力来驱动。具体而言，在曲轴的转速达到例如比PTL 1所示的传递开始转速范围(2500至3000rpm)的下限值(即，2500rpm)低的转速(即，2000rpm)之前，从动构件由发动机的燃烧所引起的曲轴的动力来驱动。更具体而言，在曲轴的转速达到例如PTL 1所示的怠速转速(1500rpm)与传递开始转速范围(2500至3000rpm)的下限值(2500rpm)之间的中值(2000rpm)之前，从动构件由发动机的燃烧所引起的曲轴动力来驱动。

因此，例如，与PTL 1的情况相比，从动构件在更早的时刻从曲轴接收动力，该曲轴通过磁体式马达发电机以较大的动力旋转并且输出通过发动机的燃烧动作所获得的动力。因此，响应于加速器操作器***作，动力在更早的时刻被传递至从动构件。从发动机的燃烧动作停止的状态起，可以根据加速器操作器上的操作，在更早的时刻，使车辆的向前移动的速度增大。这使得包括马达发电机的车辆能够以对加速器操作器的出发操作的增大的响应性向前移动。

(2)本教导的另一方面是(1)的车辆，其中

在曲轴的转速增大期间在曲轴的转速达到2000rpm之前，从动构件由发动机的燃烧所引起的曲轴的动力和磁体式马达发电机的驱动所引起的曲轴的动力两者来驱动。

在(2)的车辆中，在曲轴的转速达到2000rpm之前，从动构件不仅接收由发动机的燃烧所引起的动力，而且还接收由磁体式马达发电机的驱动所引起的动力。在(2)的车辆中，在曲轴的转速增大期间在曲轴的转速达到2000rpm之前，存在从动构件由发动机和磁体式马达发电机两者驱动的时段。因此，磁体式马达发电机的动力直接辅助车辆向前移动。这使得能够以对加速器操作器上的出发操作的进一步增大的响应性来执行向前移动。

(3)本教导的另一个方面是(2)的车辆，其中

动力传递装置构造成在曲轴的转速增大期间在发动机的燃烧动作开始之后并且在曲轴的转速达到2000rpm之前，允许曲轴与从动构件之间的动力传递，

在发动机的燃烧动作停止的状态下响应于加速器操作器***作以指示发动机进行输出，控制部控制磁体式马达发电机，使得磁体式马达发电机在发动机的燃烧动作停止的情况下通过蓄电装置中的电力使曲轴旋转，并且在曲轴的转速达到2000rpm之前，控制部向发动机供给燃料并使发动机的燃烧动作开始，并且

从动构件在曲轴的转速增大期间在发动机的燃烧动作开始之后并且在曲轴的转速达到2000rpm之前，由发动机的燃烧所引起的曲轴的动力和磁体式马达发电机的动力两者来驱动。

在(3)的车辆中，在发动机的燃烧动作开始之后并且在曲轴的转速达到2000rpm之前，动力传递装置允许曲轴与从动构件之间的动力传递。结果，从动构件由发动机的燃烧所引起的曲轴的动力和磁体式马达发电机的动力两者来驱动。因此，在(3)的车辆中，响应于加速器操作器***作，发动机的燃烧动作开始，然后动力被传递至从动构件。这使得能够以对加速器操作器上的出发操作的进一步增大的响应性来执行向前移动。

在(3)的车辆中，传递开始转速低于2000rpm。传递开始转速可以高于初次燃烧转速且低于2000rpm，并且可以低于初次燃烧转速。在任何情况下，在从发动机的燃烧动作开始到曲轴的转速达到2000rpm的时段中，存在动力传递装置允许曲轴与从动构件之间的动力传递的时段。

(4)本教导的另一方面是(3)的车辆，其中

动力传递装置构造成在发动机的燃烧动作开始之前，允许曲轴与从动构件之间的动力传递，

在发动机的燃烧动作停止的状态下响应于加速器操作器***作以指示发动机进行输出，控制部控制磁体式马达发电机，使得磁体式马达发电机在发动机的燃烧动作停止的情况下通过蓄电装置中的电力使曲轴旋转，并且在曲轴的转速增大期间在曲轴的转速达到2000rpm之前，控制部向发动机供给燃料并使发动机的燃烧动作开始，并且

从动构件在发动机的燃烧动作开始之前由磁体式马达发电机所引起的曲轴的动力驱动，并且在发动机的燃烧动作开始之后且在曲轴的转速达到2000rpm之前由发动机的燃烧所引起的曲轴的动力和磁体式马达发电机的动力两者来驱动。

在(4)的车辆中，在发动机的燃烧动作开始之前，执行曲轴与从动构件之间的动力传递。在发动机的燃烧动作开始之前，从动构件由马达发电机所引起的曲轴的动力来驱动。这使得响应于加速器操作器***作而将动力传递至从动构件的时刻提前。在发动机的燃烧动作开始之后并且在曲轴的转速达到2000rpm之前，从动构件由发动机的燃烧所引起的曲轴的动力和磁体式马达发电机的动力两者来驱动。这使得能够在进一步增大对加速器操作器的出发操作的响应性的情况下来执行向前移动。

在(4)的车辆中，传递开始转速低于初次燃烧转速。传递开始转速可以是零rpm。换句话说，动力传递装置可以构造成始终能够与曲轴的转速无关地在曲轴与从动构件之间传递动力。

(5)本教导的另一方面是(1)至(4)中的任一项的车辆，其中

动力传递装置构造成在曲轴的转速增大期间在曲轴的转速达到超怠速转速之前，允许曲轴与从动构件之间的动力传递，超怠速转速高于怠速转速且低于2000rpm，

在发动机的燃烧动作停止的状态下响应于加速器操作器***作以指示发动机进行输出，控制部控制磁体式马达发电机，使得磁体式马达发电机在发动机的燃烧动作停止的情况下通过蓄电装置中的电力使曲轴旋转，并且在曲轴的转速增大期间在曲轴的转速达到超怠速转速之前，控制部向发动机供给燃料并使发动机的燃烧动作开始，并且

从动构件在曲轴的转速增大期间在曲轴的转速达到超怠速转速之前，由发动机的燃烧所引起的曲轴的动力来驱动。

在(5)的车辆中，在曲轴的转速增大期间在曲轴的转速达到超怠速转速之前，允许曲轴与从动构件之间的动力传递。在曲轴的增大的转速达到超怠速转速之前，从动构件由发动机的燃烧所引起的曲轴的动力来驱动。这使得响应于加速器操作器***作而将动力传递至从动构件的时刻提前。因此，能够在进一步增大对加速器操作器的出发操作的响应性的情况下来执行向前移动。

超怠速转速没有特别限制，除了其必须是高于怠速转速且低于2000rpm的转速。超怠速转速的示例是比怠速转速高预定速度(例如，100rpm、200rpm或300rpm)的速度。

超怠速转速没有特别限制。超怠速转速例如低于2000rpm。

(6)本教导的另一方面是(1)至(5)中的任一项的车辆，其中

响应于满足预定的怠速停止条件，控制部使发动机的燃烧动作停止，并且响应于加速器操作器***作以指示发动机进行输出，控制部控制磁体式马达发电机，使得磁体式马达发电机在发动机的燃烧动作停止的情况下通过蓄电装置中的电力使曲轴旋转，向发动机供给燃料并使发动机的燃烧动作开始。

在(6)的车辆中，执行所谓的怠速停止。这可以提高燃料效率以及对加速器操作器上的出发操作的向前移动的响应性，并且此外可以提高加速性能。

本发明的有益效果

本教导可以提供一种包括磁体式马达发电机的车辆，该车辆能够在增大对出发操作的响应性的情况下向前移动。

本文中使用的术语仅用于定义特定实施例，而不意图限制本教导。

如本文所使用的，术语“和/或”包括相关联的一个或多个所列项目的任何和所有组合。

如本文中使用的，术语“具有”、“包括”或“包含”及其变型规定了所述特征、步骤、操作、元件、组件和/或其等同物的存在，并且可以包括步骤、操作、元件、组件和/或其群组中的一个或多个。

如本文所使用的，术语“附接”、“连接”、“联接”和/或其等同物在广义上被使用，并且包括直接和间接附接、连接和联接。另外，术语“连接”和“联接”不仅可以表示物理或机械连接或联接，还可以表示直接或间接电连接或联接。

除非另有定义，否则本文中使用的所有术语(包括技术和科学术语)具有与本教导所属领域的普通技术人员通常所理解的相同含义。

还将理解，诸如常用词典中所定义的那些术语之类的术语应被解释为具有与其在本公开和相关技术的上下文中的含义一致的含义，并且不应以理想化或过度形式化的含义被解释，除非本文明确定义。

将理解，本教导的描述公开了许多技术和步骤。

这些中的每一者都有各自的权益，并且每一者也可以与一种或多种其他公开的技术结合使用，或者在一些情况下与所有其他公开的技术结合使用。

因此，为了清楚起见，该描述将避免以不必要的方式重复各个步骤的每种可能的组合。

然而，应当在理解这样的组合完全在本教导和权利要求的范围之内的情况下阅读说明书和权利要求。

本说明书描述了新型车辆。

在下面给出的描述中，出于解释的目的，阐述了许多具体细节以便提供对本教导的透彻理解。

然而，将显而易见的是，本领域的技术人员可以在没有这些具体细节的情况下实践本教导。

本公开被认为是本教导的示例，并且不旨在将本教导限制于以下附图或描述所示出的特定实施例。

例如，转子可以例如直接联接至曲轴，该转子联接至曲轴使得在未***离合器的情况下允许转子和曲轴之间的动力传递。例如，转子可以通过***转子与曲轴之间的固定速度比齿轮来连接至曲轴。转子优选地连接至曲轴，使得始终允许转子和曲轴之间的动力传递。

磁体式马达发电机包括具有永磁体的转子和与转子相对的定子。磁体式马达发电机包括例如外转子型磁体式马达发电机、内转子型磁体式马达发电机和轴向间隙型磁体式马达发电机。磁体式马达发电机可以是表面永磁体式(SPM型)或内部永磁体式(IPM型)。磁体式马达发电机具有作为发电机的功能，并且在由发动机驱动时发电。磁体式马达发电机还可以具有再生功能。磁体式马达发电机可以构造成当由从动构件的旋转力驱动时发电，因此对曲轴的正转施加制动。

动力传递装置是允许曲轴与从动构件之间的动力传递的装置。本文中使用的动力传递装置表示涵盖变速器和离合器的概念。变速器是将从曲轴传递至从动构件的转速的大小进行变换的装置。包括变速器的跨乘式车辆应当理解为其动力传递装置包括变速器的跨乘式车辆。动力传递装置可以包括变速器，也可以不包括变速器。离合器是切换是允许还是断开从曲轴到从动构件的动力传递的装置。包括离合器的跨乘式车辆应当理解为其动力传递装置包括离合器的跨乘式车辆。动力传递装置可以包括离合器，也可以不包括离合器。

优选地，动力传递装置构造成能够切换是允许还是断开曲轴与从动构件之间的动力传递。换句话说，优选地，动力传递装置构造成允许曲轴与从动构件之间的动力传递并且还能够断开动力传递。动力传递装置优选地构造成当曲轴的转速处于低速区域时断开动力传递，而当曲轴的转速在低速区域以外时允许动力传递。低速区域的下限值为0rpm。低速区域的上限值仅要求低于2000rpm。本文中使用的低速区域的上限值与传递开始转速含义相同。传递开始转速对应于离合器中的离合器接合转速。传递开始转速例如可以低于超怠速转速(怠速转速+预定值)，低于怠速转速，低于可自起动转速或低于初次燃烧转速。初次燃烧转速是指执行初次燃烧时曲轴的转速。可自维持转速是指发动机能够自维持操作时曲轴的转速。当曲轴的转速在低速区域中时断开动力传递使得车辆例如相对容易地被推行或牵引。这里，动力传递装置构造成始终允许动力从曲轴传递至从动构件是可以接受的。构造成在曲轴的转速增大期间在曲轴的转速达到2000rpm之前允许曲轴与从动构件之间的动力传递的动力传递装置可以由不包括离合器的动力传递装置例示。初次燃烧和自维持操作将稍后描述。

本文中使用的动力传递装置构造成在曲轴的转速增大期间在曲轴的转速达到2000rpm之前允许曲轴与从动构件之间的动力传递，从而允许动力传递不依赖于驾驶员对离合器的操作。作为离合器，例如，可以应用自动离合器，但是离合器并不限于此。自动离合器构造成不依赖于驾驶员对离合器的操作而是根据曲轴的转速来切换允许和断开动力传递。自动离合器的非限制性示例包括离心离合器，该离心离合器通过使用离心力来切换允许和断开动力传递。离心离合器可以是鼓式离合器、皮带式离合器(皮带离合器)或离心多盘离合器中的任何一种。即，本文中使用的动力传递装置可以是既具有变速器的功能又具有离合器的功能的装置，诸如皮带离合器。离合器可以是被电子地控制以根据曲轴的转速来允许或断开动力传递的离合器。本文中使用的动力传递装置还可以具有手动离合器的功能，具体地，该功能是根据驾驶员对离合器的操作来切换允许和断开曲轴与从动构件之间的动力传递的功能。

离合器联接类型没有特别限制，并且可以是啮合型或摩擦型。离合器致动方式没有特别限制。离合器的示例包括：由致动器、马达等控制的电动离合器；使用油压控制的液压控制离合器；使用气压控制的气压控制离合器；和通过使用在线圈等通电时产生的电磁力控制的电磁离合器。

在动力传递装置包括变速器的情况下，变速器可以包括空挡机构，也可以不包括空挡机构。空挡机构是用于断开变速器中的动力传递的机构。空档机构通常设置在有级变速器中。有级变速器构造成当档位设定在空档位置时断开动力传递。在本教导中，可以采用包括空挡机构的无级变速器。无级变速器的示例包括以下提及的变速器。

变速器包括：驱动轮，其构造成从曲轴接收动力；从动轮，其构造成将动力传递至从动构件(例如，传递至作为驱动轮的后轮)；以及皮带，其围绕驱动轮和从动轮卷绕。驱动轮和从动轮中的每一个包括两个滑轮，两个滑轮布置为将皮带夹持在其之间。驱动轮或从动轮中的至少一个构造成使得两个滑轮之间的间隔可变。随着两个滑轮之间的间隔改变，夹持在两个滑轮之间的皮带的径向位置也改变。结果，变速比改变。假设这样一种情况：上述无级变速器构造成使得滑轮之间的间隔例如由诸如马达之类的致动器电子地控制。在这种情况下，改变滑轮之间的间隔以使皮带不再被夹持在滑轮之间会导致变速器中的动力传递断开。假设这样一种情况：上述变速器构造成使得滑轮之间的间隔例如通过配重辊而控制，换句话说，通过使用离心力而控制。在这种情况下，在曲轴未旋转或以低速旋转时改变滑轮之间的间隔以使皮带不再被夹持在滑轮之间会导致变速器中的动力传递断开。具有这种构造的变速器是包括空挡机构的无级变速器的示例。包括空挡机构的无级变速器可以构造成使得通过使用弹簧或凸轮来改变滑轮之间的间隔。

在本文的说明书中，在转速增大期间在达到预定的旋转频率之前的操作例如包括在转速增大期间在达到预定的旋转频率的时段的一部分中的操作。在转速增大期间在达到预定的旋转频率之前的操作例如包括在转速增大期间直至达到预定的旋转频率的操作。在转速增大期间在达到预定的旋转频率之前的操作例如还包括在转速增大期间在旋转频率等于或大于预定的旋转频率的时段中的操作。因此，在曲轴的转速增大期间在曲轴的转速达到2000rpm之前允许动力传递的构造例如包括在曲轴的转速增大期间在曲轴的转速达到2000rpm的时段的一部分中允许动力传递的构造。在曲轴的转速增大期间在曲轴的转速达到2000rpm之前允许动力传递的构造例如包括在曲轴的转速增大期间直至曲轴的转速达到2000rpm允许动力传递的构造。在曲轴的转速增大期间在曲轴的转速达到2000rpm之前允许动力传递的构造包括即使在曲轴的转速增大期间在曲轴的转速等于或大于2000rpm的时段中也允许动力传递的构造。

加速器操作器是驾驶员操作以指示发动机进行输出的构件。加速器操作器没有特别限制，并且可以是加速器握把、加速器踏板、由杆构成的组件或由按钮构成的组件。加速器操作器可以例如经由机械线连接至发动机中包括的节流阀。例如，加速器操作器可以电连接至用于驱动节流阀的马达和控制装置。

发动机的示例包括单缸发动机和具有两个或更多个气缸的发动机。优选地，发动机是例如在四冲程期间具有高负载区域和低负载区域的四冲程发动机。在四冲程期间具有高负载区域和低负载区域的四冲程发动机例如是单缸发动机、两缸发动机、非等间隔***型三缸发动机或非等间隔***型四缸发动机。与其他类型的发动机相比，在四冲程期间具有高负载区域和低负载区域的四冲程发动机在较低的转速下具有较低的旋转稳定性。因此，难以降低使动力传递开始的转速。根据本教导的一些方面的车辆即使包括在四冲程期间具有高负载区域和低负载区域的四冲程发动机，也可以在增大对加速操作的响应性的情况下向前移动。然而，发动机例如可以是在四冲程期间不具有高负载区域和低负载区域的四冲程发动机。

发动机的燃烧动作是发动机燃烧期间的发动机动作。例如，以下状态不与发动机的燃烧动作相对应：在发动机燃烧的步骤中未执行燃烧时，曲轴由马达旋转。发动机的燃烧动作在曲轴开始旋转并供给燃料之后开始，即，当发动机中的混合气体(其是指所供给的燃料-空气混合物)初次燃烧时开始。即，发动机的燃烧动作由初次燃烧而开始。初次燃烧是指在磁体式马达发电机使曲轴开始旋转之后初次执行的发动机的燃烧。因此，发动机的燃烧动作开始的时刻是在曲轴开始旋转并供给燃料之后，发动机中的混合气体初次燃烧的时刻。自维持操作是指发动机的燃烧动作被执行为使得发动机自身能够保持曲轴旋转的状态。在自维持操作中，即使磁体式马达发电机未向曲轴提供转矩(曲轴的正转方向上的正转矩)，发动机也可以使用发动机自身的燃烧动作来保持曲轴旋转。磁体式马达发电机可以构造成在发动机能够自维持操作时向曲轴提供转矩(曲轴的正转方向上的正转矩)。

车辆是运输系统。该车辆是有人驾驶车辆或无人运输系统。车辆例如是轮式车辆。车辆例如是跨乘式车辆。车辆是例如摩托车。摩托车的非限制性示例包括速可达型、轻便型、越野型和公路型摩托车。跨乘式车辆不限于摩托车，而可以是例如ATV(All TerrainVehicle，全地形车辆)等。车辆不限于跨乘式车辆，而可以是例如高尔夫球车或具有车厢的四轮车辆。本教导的车辆不限于轮式车辆，而可以是例如包括螺旋桨的船舶。

优选地，车辆满足以下三个要求中的至少一者：

(i)车辆能够以倾斜姿势转弯；

(ii)车辆构造成使得控制发动机和/或磁体式马达发电机的操作，以便根据驾驶员对加速器操作器的操作量来改变曲轴的转速，并且使得动力传递装置根据曲轴的转速来切换是允许还是断开曲轴与从动构件之间的动力传递；以及

(iii)车辆构造成使得当曲轴的转速在低速区域中时动力传递装置断开动力传递，而当曲轴的转速在低速区域以外时动力传递装置允许动力传递。

关于以上(i)，当能够以倾斜姿势转弯的车辆转弯时，车辆向弯道内侧倾斜，以便抵抗转弯时作用在车辆上的离心力。能够以倾斜姿势转弯的车辆的示例包括能够以倾斜姿势转弯的跨乘式车辆(例如，摩托车、机动三轮车)。关于以上(ii)，满足以上(ii)的车辆构造成使得根据加速器操作器的操作，来控制曲轴的转速(即，发动机和/或磁体式马达发电机的操作)和动力传递装置是允许还是断开动力传递的切换。关于以上(iii)，满足以上(iii)的车辆可以被推行和牵引，如以上关于动力传递装置所述。满足以上(i)至(iii)中的至少一者的车辆涵盖：满足以上(i)至(iii)中的一者的车辆；满足以上(i)和(ii)的车辆；满足以上(ii)和(iii)的车辆；满足以上(i)和(iii)的车辆；以及满足以上(i)、(ii)和(iii)的全部的车辆。

在满足以上(i)至(iii)中的至少一者的车辆(特别是至少满足以上(i)的车辆)中，需要轻快性，因此通常高度重视出发时的加速性能。出发时的加速性能很大程度上受离合器设置、特别是离合器失速设置的影响。本文中使用的加速性能与行驶某一距离(例如几十米)的时间或速度有关，并且不同于本文中使用的对出发操作的向前移动的响应性。本文中使用的响应性我们称为启动平稳度，并且与从接收到出发操作到车辆出发的时间的长短有关。换句话说，本文中使用的响应性与从接收到出发操作到驱动从动构件的时间的长短以及传递至从动构件的驱动力的大小有关。如果从接收到出发操作到驱动从动构件的时滞较小，并且附加地即使传递至从动构件的驱动力还不高也开始向从动构件的动力传递；则可以根据对加速器操作器的出发操作量来获得平稳的出发，同时抑制驱动力的中断和驱动力的快速增大。因此，可以获得对出发操作的较高的响应性。对出发操作的较高的响应性有助于出发时的控制稳定性。在根据本教导的车辆中，动力传递快速开始，向前移动的速度从零快速地变为正，并且车辆快速地向前移动，如从根据第一至第九实施例(见图6至图15)的跨乘式车辆的特性与根据比较示例(见图16)的跨乘式车辆的特性对比中显而易见，其将稍后描述。当然，优选地，车辆满足加速性能和出发响应性。离合器失速转速例如为3500rpm以上且6700rpm以下。离合器失速转速是指发生离合器失速时曲轴的转速。

磁体式马达发电机使曲轴旋转，直至曲轴的转速至少达到初次燃烧转速。当磁体式马达发电机使曲轴旋转时，磁体式马达发电机使用蓄电装置中的电力向曲轴提供曲轴的正转方向(使车辆向前移动的方向)上的正转矩。优选地，磁体式马达发电机使曲轴旋转，直至曲轴的转速至少达到可自维持转速。还优选地，磁体式马达发电机使曲轴旋转，直至曲轴的转速至少达到怠速转速。还优选地，磁体式马达发电机使曲轴旋转，直至曲轴的转速至少达到过怠速转速。还优选地，磁体式马达发电机使曲轴旋转，直至曲轴的转速超过至少2000rpm。优选地，磁体式马达发电机使曲轴旋转，直至曲轴的转速达到离合器失速转速。在本教导中，传递开始转速低于2000rpm，因此可以使在减速期间动力传递被断开的曲轴的转速低于2000rpm。结果，可以以延长的时间执行再生。因此，可以驱动磁体式马达发电机，直至曲轴的转速变得相对较高。如果使在减速期间动力传递装置的动力传递被断开的曲轴的转速低于2000rpm，则能够在抑制驱动力的中断和驱动力的急剧下降时获得平稳的减速。

蓄电装置是存储电力的装置。蓄电装置具有向磁体式马达发电机供电的电容，该电容至少使得磁体式马达发电机本身能够通过蓄电装置中的电力将曲轴的转速增大到发动机的初次燃烧转速。蓄电装置不受特别限制，并且例如可以是电池或电容器。

根据本教导的一方面的从动构件例如是车轮。从动构件例如可以是螺旋桨。从动构件的数量没有特别限制。在包括前轮和后轮的车辆中，仅前轮、仅后轮或者前轮和后轮两者可以用作从动构件。

在曲轴的转速增大期间在发动机的转速达到2000rpm之前，从动构件可以由发动机的燃烧所引起的曲轴的动力和磁体式马达发电机的驱动所引起的曲轴的动力两者驱动。在曲轴的转速增大期间在曲轴的转速达到2000rpm之前由发动机的燃烧所引起的曲轴的动力和磁体式马达发电机的驱动所引起的曲轴的动力两者驱动的从动构件例如包括：在曲轴的转速增大期间在曲轴的转速达到2000rpm的一部分时段中由发动机的燃烧所引起的曲轴的动力和磁体式马达发电机的驱动所引起的曲轴的动力两者驱动的从动构件。在曲轴的转速增大期间在曲轴的转速达到2000rpm之前由发动机的燃烧所引起的曲轴的动力和磁体式马达发电机的驱动所引起的曲轴的动力两者驱动的从动构件可以包括：在曲轴的转速增大期间直至曲轴的转速达到2000rpm由发动机的燃烧所引起的曲轴的动力和磁体式马达发电机的驱动所引起的曲轴的动力两者驱动的从动构件。在曲轴的转速增大期间在曲轴的转速达到2000rpm之前由发动机的燃烧所引起的曲轴的动力和由磁体式马达发电机的驱动所引起的曲轴的动力两者驱动的从动构件可以包括：即使在曲轴的转速增大期间在曲轴的转速等于或大于2000rpm的时段中也由发动机的燃烧所引起的曲轴的动力和磁体式马达发电机的驱动所引起的曲轴的动力两者来驱动的从动构件。例如，在曲轴的转速增大期间在曲轴的转速达到2000rpm之前，从动构件可以仅由发动机的燃烧所引起的曲轴的动力来驱动。

例如，在发动机的燃烧动作开始之后并且在曲轴的转速增大期间在曲轴的转速达到2000rpm之前，从动构件由发动机的燃烧所引起的曲轴的动力和磁体式马达发电机的动力两者来驱动。例如，在发动机的燃烧动作开始之后并且在曲轴的转速增大期间在曲轴的转速达到2000rpm之前，从动构件可以仅由发动机的燃烧所引起的曲轴的动力来驱动。

例如，从动构件可以构造成在曲轴的转速低于初次燃烧转速的至少一部分时段中，不由磁体式马达发电机所引起的曲轴的动力来驱动。

例如，从动构件可以构造成在曲轴的转速高于怠速转速的至少一部分时段中，不由发动机的燃烧所引起的曲轴的动力来驱动。

控制部具有控制发动机的功能和控制磁体式马达发电机的功能。控制部的硬件构造没有特别限制。控制部可以由包括中央处理单元和存储装置的计算机构成。控制部可以部分或全部由作为电子电路的布线逻辑(wiredlogic)构成。整个控制部可以物理地构造成单件，或者可以物理地构造成不同装置的组合。例如，可以将具有控制发动机的功能的装置和具有控制磁体式马达发电机的功能的装置构造成单独的部件。

控制部优选地构造成能够改变磁体式马达发电机的发电负载。例如，在磁体式马达发电机与蓄电装置之间设置有反相器的情况下，可以通过改变占空比，来改变发电负载。还可以通过使从磁体式马达发电机延伸到蓄电装置的各相的电路短路，来改变发电负载。以这种方式改变发电负载可以改变曲轴的怠速转速。怠速转速没有特别限制。怠速转速可以低于2000rpm，并且例如，等于或低于1500rpm、等于或低于1400rpm、等于或低于1300rpm、等于或低于1200rpm、等于或低于1100rpm或者等于或低于1000rpm。

控制部可以构造成实施怠速停止，可以构造成在满足预定的怠速停止条件时实施怠速停止，或者可以构造成不实施怠速停止。怠速停止的实施使发动机在没有任何怠速的情况下停止其燃烧动作。怠速停止条件没有特别限制，并且可以采用惯常公知的条件作为怠速停止条件。基于例如由各种开关和/或各种传感器所获得的检测结果来判定是否满足怠速停止条件。其具体示例包括发动机温度(例如，冷却剂温度)、加速器操作器上的操作量、车速、曲轴的转速以及当前操作状态下的行驶历史数据。

附图说明

图1是根据第一实施例的跨乘式车辆的说明图。

图2是示意性地示出图1所示的发动机及其周围的概略构造的局部剖视图。

图3是示意性地示出发动机的曲柄角度位置与所需转矩之间的关系的说明图。

图4是示出图2所示的磁体式马达发电机MG的垂直于其旋转轴线所截取的截面的剖视图。

图5是示出图1所示的跨乘式车辆1的概略电气构造的框图。

图6(a)至图6(e)是各自示出根据第一实施例的跨乘式车辆1的起动时特性的图。

图7(a)至图7(e)是各自示出根据第二实施例的跨乘式车辆1的起动时特性的图。

图8(a)至图8(e)是各自示出根据第三实施例的跨乘式车辆1的起动时特性的图。

图9(a)至图9(e)是各自示出根据第四实施例的跨乘式车辆1的起动时特性的图。

图10(a)至图10(e)是各自示出根据第五实施例的跨乘式车辆1的起动时特性的图。

图11(a)和图11(b)是各自示出根据第五实施例的跨乘式车辆1的减速时特性的图。

图12(a)至图12(e)是各自示出根据第六实施例的跨乘式车辆1的起动时特性的图。

图13(a)至图13(e)是各自示出根据第七实施例的跨乘式车辆1的起动时特性的图。

图14(a)至图14(e)是各自示出根据第八实施例的跨乘式车辆1的起动时特性的图。

图15(a)至图15(e)是各自示出根据第九实施例的跨乘式车辆1的起动时特性的图。

图16(a)至图16(e)是各自示出根据比较示例的跨乘式车辆1的起动时特性的图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图描述本教导的一些实施例。本教导不限于以下实施例。

<第一实施例>

图1是根据第一实施例的跨乘式车辆1的说明图。图的上部示意性地示出跨乘式车辆1的侧视图。图的右下部示意性地示出跨乘式车辆1中的从发动机EG到车轮3b的机构。图的左下部示出磁体式马达发电机MG、发动机EG和动力传递机构PT的动作相对于曲轴15的转速的关系。

图1所示的跨乘式车辆1包括车身2和车轮3a、3b。具体地，跨乘式车辆1是摩托车。跨乘式车辆1是车辆的示例。

跨乘式车辆1包括发动机EG。发动机EG是四冲程单缸发动机。发动机EG具有曲轴15。发动机EG通过曲轴15输出动力。

跨乘式车辆1包括磁体式马达发电机MG。磁体式马达发电机MG包括转子30和定子40。转子30包括永磁体37。转子30连接至曲轴15，使得在不***离合器的情况下允许转子30和曲轴15之间的动力传递，并且使得转子30能够以固定的速度比相对于曲轴15旋转。定子40与转子30相对地配置。磁体式马达发电机MG至少在发动机EG的燃烧动作开始时使曲轴15旋转。磁体式马达发电机MG在由发动机EG驱动时发电。

跨乘式车辆1包括蓄电装置4。蓄电装置4向磁体式马达发电机MG供电并从其接收电力。

跨乘式车辆1包括加速器操作器8。加速器操作器8***作以指示发动机EG进行输出。加速器操作器8构造成当由驾驶员操作时，接收关于发动机EG的输出增大或减小的指令。

跨乘式车辆1包括车轮3b。车轮3b是从动构件的示例。车轮3b构造成由发动机EG输出的动力驱动，以使跨乘式车辆1向前移动。

跨乘式车辆1包括动力传递装置PT。动力传递装置PT构造成将动力从曲轴15传递至车轮3b。

跨乘式车辆1包括用作控制部的控制装置60。控制装置60使磁体式马达发电机MG通电，以使曲轴15旋转。控制装置60在曲轴15旋转时向发动机EG供给燃料，以使发动机EG的燃烧动作开始。

控制装置60控制磁体式马达发电机MG，使得如果操作加速器操作器8以指示发动机EG在发动机EG的燃烧动作停止的状态下进行输出，则在发动机EG的燃烧动作停止的情况下，磁体式马达发电机MG通过蓄电装置4中的电力使曲轴15旋转。磁体式马达发电机MG使曲轴15至少在从曲轴15的旋转开始到执行发动机EG的初次燃烧的时段内旋转。然后，在曲轴15的转速达到2000rpm之前，控制装置60将燃料供给至发动机EG，并且开始发动机EG的燃烧动作。控制装置60在磁体式马达发电机MG使曲轴15旋转时，将燃料供给至发动机EG，并且开始发动机EG的燃烧动作。

动力传递装置PT构造成在曲轴15的转速增大期间在转速达到2000rpm之前允许曲轴15与车轮3b之间的动力传递。动力传递装置PT包括变速器TR和离合器CL。

变速器TR是无级变速器。变速器TR包括：驱动轮86，其布置在曲轴15上；从动轮87，其布置成比驱动轮86更靠近车轮3b；以及皮带88，其围绕驱动轮86和从动轮87卷绕。驱动轮86包括固定在曲轴15上的不可移动滑轮和能够在曲轴15的轴线方向上相对于曲轴15移动的可移动滑轮。驱动轮86构造成使得滑轮之间的距离可以变化。从动轮87包括固定在旋转轴93上的不可移动滑轮和能够在旋转轴93的轴线方向上相对于旋转轴93移动的可移动滑轮。从动轮87构造成使得滑轮之间的距离可以变化。呈筒状的旋转轴93布置在中间轴94的径向外侧。旋转轴93与中间轴94同轴，并且能够相对于中间轴94旋转。变速器TR能够改变变速比，变速比是输入的转速与输出的转速的比值。变速器TR能够改变与相对于车轮的转速的曲轴15的转速相对应的变速比。

离合器CL是鼓式离心离合器。离合器CL是由离心力操作的自动离合器。离合器CL是使用摩擦力以用于动力传递的摩擦离合器。离合器CL包括具有离合器瓦91的托架90和容纳托架90的离合器壳体92。离合器弹簧91a使离合器瓦91沿旋转轴93的径向方向容纳在内部。当离心力施加到离合器瓦91时，离合器瓦91在径向方向上扩展，以与离合器壳体92相接触，因此使离合器壳体92旋转。在离合器壳体92开始旋转时，开始经由离合器CL从驱动侧到从动侧的动力传递。这是指离合器CL被接合。在该实施例中，离合器CL构造成使得当离合器CL被接合时曲轴15的转速低于2000rpm。离合器壳体92固定到中间轴94。因此，随着离合器壳体92旋转，中间轴94旋转。中间轴94可旋转地设置在车身2上。中间轴94的旋转经由减速器95传递至车轮3b的轴96。

从曲轴15到车轮3b的动力传递如下。在动力传递装置PT中，曲轴15的动力通过皮带88从变速器TR的驱动轮86传递至从动轮87。从动轮87的动力从旋转轴93传递至离合器CL的托架90。随着曲轴15的转速增大，托架90的转速增大。当离合器瓦91的直径由于离心力而增大时，离合器CL被接合。离合器CL在曲轴15的转速增大期间在曲轴15的转速达到2000rpm之前被接合。离合器壳体92的旋转经由减速器95从中间轴94传递至轴96。因此，车轮3b在曲轴15的转速增大期间在曲轴15的转速达到2000rpm之前旋转。因此，在曲轴15的转速增大期间在曲轴15的转速达到2000rpm之前，跨乘式车辆1通过发动机EG的燃烧所引起的曲轴15的动力而行驶。本实施例的动力传递装置PT是根据本教导的动力传递装置的示例。根据本教导的动力传递装置不限于该实施例的动力传递装置PT。

跨乘式车辆1还包括主开关5。主开关5是用于向跨乘式车辆1的每个部件供电的开关。跨乘式车辆1包括起动器开关6。起动器开关6是可由驾驶员操作的开关。跨乘式车辆1包括加速器操作器8。加速器操作器8构造成指示发动机EG根据加速器操作器8上的操作进行输出。加速器操作器8构造成根据加速器操作器8上的操作来指示跨乘式车辆1加速。加速器操作器8具体地是加速器握把。跨乘式车辆1包括蓄电装置4。跨乘式车辆1包括控制跨乘式车辆1的每个部件的控制装置60。

图2是示意性地示出图1所示的发动机EG及其周围的概略构造的局部剖视图。

发动机EG包括曲柄箱11、气缸12、活塞13、连杆14和曲轴15。活塞13布置在气缸12中并且能够在气缸12中往复运动。曲轴15布置在曲柄箱11中并且能够在其中旋转。曲轴15经由连杆14联接至活塞13。气缸盖16附接至气缸12的上侧。气缸12、气缸盖16和活塞13限定燃烧室。气缸盖16具有排气阀18和进气阀(未示出)。排气阀18控制废气从气缸12中排出。进气阀控制向气缸12中的燃烧室供给混合气体。排气阀18和进气阀由设置到与曲轴15连动地旋转的凸轮轴C上的凸轮(未图示)的动作而操作。曲轴15通过***曲轴与曲柄箱之间的一对轴承17而以可自由旋转的方式由曲柄箱11支撑。

发动机EG中包括的曲轴15具有第一端部15a(图中的右端部)，磁体式马达发电机MG附接到该第一端部。曲轴15与磁体式马达发电机MG之间未设置离合器。发动机EG中包括的曲轴15具有第二端部15b(图中的左端部)，动力传递装置PT设置到第二端部15b上。

发动机EG包括减压装置D。减压装置D在图2中概述。减压装置D用于在压缩冲程中减小气缸12中的压力。在压缩冲程中，减压装置D打开排气阀18，以使混合气体从气缸12中排出。减压装置D构造成如果曲轴15的转速等于或低于为减压装置D设置的减压上限速度，则在压缩冲程中打开排气阀18。与曲轴15连动地旋转的凸轮轴C设置有使减压装置D打开排气阀18的机构。减压装置D例如使用伴随凸轮轴C的旋转的离心力，以用于打开排气阀18的动作。由于减压装置D在压缩冲程中使气缸12内的混合气体的压力降低，因此，作用在活塞13上的压缩反作用力减小。在高负载区域中，减小了对活塞13的动作的负载。

发动机EG还包括节流阀(未示出)和燃料喷射装置J(见图5)。节流阀以基于加速器操作器8(见图1)上的操作量的开度打开。节流阀根据其开度来调节流动的空气量，因此调节供给至气缸12的空气量。燃料喷射装置J喷射燃料，因此将燃料供给至燃烧室12中。由流过节流阀的空气和从燃料喷射装置J喷射的燃料组成的混合气体被供给至气缸12中的燃烧室。发动机EG设置有火花塞19。火花塞19点燃气缸12中的混合气体，使得混合气体燃烧。

发动机EG是内燃机。发动机EG被供给有燃料。发动机EG执行燃烧动作，从而使混合气体燃烧，以输出动力(转矩)。

更具体地，包含供给至燃烧室的燃料的混合气体被燃烧，使得活塞13移动。混合气体的燃烧使活塞13往复运动。与活塞13的往复运动连动地，曲轴15旋转。动力通过曲轴15输出到发动机EG的外部。通过曲轴15接收从发动机EG输出的动力的车轮3b(见图1)驱动跨乘式车辆1。

发动机EG通过曲轴15输出动力。曲轴15的动力通过动力传递机构PT(见图1)传递至车轮3b。跨乘式车辆1由通过曲轴15从发动机EG接收动力的车轮3b驱动。

图3是示意性地示出发动机EG的曲柄角度位置与所需转矩之间的关系的说明图。图3示出在未进行发动机EG的燃烧动作的情况下曲轴15旋转所需的转矩。

发动机EG是四冲程发动机。发动机EG在由四个冲程组成的一个燃烧周期期间具有高负载区域TH和低负载区域TL，在高负载区域TH中，较高的负载放置于曲轴15的旋转上，在低负载区域TL中，较低的负载放置于曲轴的旋转上。高负载区域是指发动机EG的一个燃烧周期中的负载转矩大于一个燃烧周期中的负载转矩的平均值Av的区域。以曲轴15的旋转角度为基准，低负载区域TL等于或宽于高负载区域TH。具体而言，低负载区域TL比高负载区域TH宽。换句话说，对应于低负载区域TL的旋转角度区域比对应于高负载区域TH的旋转角度区域宽。发动机EG在其旋转期间重复燃烧冲程(膨胀冲程)、排气冲程、进气冲程和压缩冲程。压缩冲程与高负载区域TH重叠。

发动机EG的一个燃烧周期包括一个燃烧冲程、一个排气冲程、一个进气冲程和一个压缩冲程。在进气冲程中，混合气体被供给至燃烧室。在压缩冲程中，活塞13压缩燃烧室中的混合气体。在膨胀冲程中，由火花塞19点燃的混合气体燃烧并推动活塞13。在排气冲程中，燃烧后产生的废气从燃烧室中排出。

图4是示出图2所示的磁体式马达发电机MG的垂直于其旋转轴线所截取的横截面的剖视图。将参照图2和图4来描述磁体式马达发电机MG。

磁体式马达发电机MG是永磁体式三相无刷马达。磁体式马达发电机MG还用作永磁体式三相无刷发电机。

磁体式马达发电机MG包括转子30和定子40。根据该实施例的磁体式马达发电机MG是径向间隙型。磁体式马达发电机MG是外转子型。即，转子30是外转子。定子40是内定子。

转子30包括转子本体部31。转子本体部31由例如强磁性材料制成。转子本体部31呈有底筒状。转子本体部31包括：筒状的凸台部32；盘状的底壁部33；以及筒状的背轭部34。底壁部33和背轭部34一体地形成。这里，将底壁部33和背轭部34构造成单独的部件是可以接受的。底壁部33和背轭部34经由筒状的凸台部32固定到曲轴15上。转子30未设置被供给电流的绕组。

转子30包括永磁体37。转子30包括多个磁极部37a。多个磁极部37a由永磁体37构成。多个磁极部37a设置在背轭部34的内周表面上。在该实施例中，永磁体37包括多个永磁体。因此，转子30包括多个永磁体。多个磁极部37a分别设置在多个永磁体中。永磁体37可以替代地构造成单个环形永磁体。在这样的构造中，单个永磁体被磁化，使得多个磁极部37a在内周表面上并排出现。

多个磁极部37a设置为使得N极和S极沿磁体式马达发电机MG的周向方向交替地出现。在该实施例中，与定子40相对的转子30的磁极数为二十四个。转子30的磁极数是指与定子40相对的磁极数。磁极部37a与定子40之间未布置磁性材料。磁极部37a沿磁体式马达发电机MG的径向方向布置在定子40的外侧。背轭部34沿径向方向布置在磁极部37a的外侧。磁体式马达发电机MG中包括的磁极部37a的数量大于齿43的数量。转子30可以是内部永磁体式(IPM型)，其中，磁极部37a嵌入磁体材料中；然而，优选地，转子30是表面永磁体式(SPM型)，其中，磁极部37a从磁性材料中露出，如本实施例中所采用的。

冷却风扇F设置到转子30的底壁部33上。

定子40包括定子芯ST和多个定子绕组W。定子芯ST包括沿周向方向间隔配置的多个齿43。多个齿43一体地从定子芯ST径向向外延伸。在该实施例中，总共十八个齿43沿周向方向间隔配置。换句话说，定子芯ST总共具有沿周向方向间隔布置的十八个槽SL。齿43沿周向方向等间隔配置。

磁极部37a的数量等于槽的数量的4/3。每个槽是相邻的齿43之间的间隔。槽的数量等于齿43的数量。优选地，磁极37a的数量大于槽的数量的2/3，如本实施例中所示。进一步优选地，磁极37a的数量等于或大于槽的数量。还更优选地，磁极37a的数量大于槽的数量。特别优选地，磁极37a的数量等于槽的数量的4/3。这是由于在较低的转速下磁体式马达发电机的输出转矩增大，这使得车辆能够以进一步增大的响应性向前移动。

定子绕组W围绕每个齿43缠绕。即，多相定子绕组W穿过槽SL布置。在图4所示的状态下，定子绕组W处于槽SL中。每个多相定子绕组W属于U相、V相和W相中的任何一个。定子绕组W例如以U相、V相和W相的顺序配置。绕组W的卷绕方法没有特别限定。绕组W可以以集中绕组方式或分布绕组方式缠绕。

转子30在其外表面上包括多个检测对象部38，以用于检测转子30的旋转位置。磁效应用于检测多个检测对象部38。转子30的外表面上设置有沿周向方向间隔配置的多个检测对象部38。检测对象部38由强磁性材料制成。

转子位置检测装置50是检测转子30的位置的装置。转子位置检测装置50布置在允许与多个检测对象部38相对的位置。转子位置检测装置50包括拾取线圈和磁体。转子位置检测装置50磁性地检测检测对象部38。用于检测转子位置的转子位置检测装置可以由检测磁极部37的霍尔IC构成。

磁体式马达发电机MG的转子30连接至曲轴15，使得转子30随着曲轴15的旋转而旋转。更具体地，转子30连接至曲轴15，使得转子30以固定的速度比相对于曲轴15旋转。转子30直接连接至发动机EG的曲轴15。在该实施例中，转子30在未***任何离合器的情况下附接到曲轴15。转子30与曲轴15之间未***诸如皮带、链条、齿轮、减速器或增速器之类的动力传递机构。转子30以1：1的速度比相对于曲轴15旋转。磁体式马达发电机MG构造成在发动机EG的燃烧动作时使转子30旋转。磁体式马达发电机MG的旋转轴线与曲轴15的旋转轴线基本一致。

在发动机起动时，磁体式马达发电机MG驱动曲轴15正转，以起动发动机EG。在发动机EG的燃烧动作时，磁体式马达发电机MG由发动机EG驱动以发电。因此，磁体式马达发电机MG具有通过驱动曲轴15正转而起动发动机EG的功能以及通过在发动机EG的燃烧动作时由发动机EG驱动而发电的功能两者。在发动机EG起动之后的至少一部分时段中，磁体式马达发电机MG由曲轴15正向驱动，以用作发电机。在发动机EG进行燃烧动作的至少一部分时段中，磁体式马达发电机MG和发动机EG可以通过使用蓄电装置4中的电力，而向曲轴15提供曲轴15的正转方向上的正转矩。

图5是示出图1所示的跨乘式车辆1的概略电气构造的框图。跨乘式车辆1设置有反相器61。控制装置60控制跨乘式车辆1的各个部件，其包括反相器61。

磁体式马达发电机MG和蓄电装置4连接至反相器61。当磁体式马达发电机MG用作马达时，蓄电装置4向磁体式马达发电机MG供电。蓄电装置4中充有由磁体式马达发电机MG生成的电力。

蓄电装置4经由主开关5连接至反相器61和耗电设备70。耗电设备70是在操作时消耗电力的设备。耗电设备70的示例包括诸如前灯7之类的配件(见图1)。

反相器61包括多个开关部件611至616。本实施例的反相器61包括六个开关部件611至616。开关部件611至616构成三相桥式反相器。多个开关部件611至616与多相定子绕组W的各相连接。具体而言，在多个开关部件611至616中，串联连接的每两个开关部件构成半桥。分别与各相相对应的半桥并联连接至蓄电装置4。构成各相的半桥的开关部件611至616中的一个与多相定子绕组W的对应相相连接。

开关部件611至616控制蓄电装置4与磁体式马达发电机MG之间的电流。具体地，开关部件611至616选择性地允许或阻止电流在蓄电装置4和多相定子绕组W之间通过。更具体地，当磁体式马达发电机MG用作马达时，通过开关部件611至616上的接通/断开操作而选择性地允许或停止对多相定子绕组W通电。当磁体式马达发电机MG用作发电机时，通过开关部件611至616上的接通/断开操作而选择性地允许或阻止电流在每个定子绕组W与蓄电装置4之间通过。通过使开关部件611至616依次接通/断开，对从磁体式马达发电机MG输出的三相AC执行电压控制和整流。开关部件611至616控制磁体式马达发电机MG向蓄电装置4输出的电流。

开关部件611至616中的每一个具有开关元件。开关元件例如是晶体管，更具体地，是FET(Field Effect Transistor，场效应晶体管)。

燃料喷射装置J、火花塞19和蓄电装置4连接至控制装置60。转子位置检测装置50也连接至控制装置60。控制装置60基于由转子位置检测装置50所获得的检测结果来获取曲轴15的转速。尽管跨乘式车辆1构造成使得转子位置检测装置50获取曲轴15的转速，但是获取曲轴15的转速的方法不限于该示例。除了转子位置检测装置50之外或者代替转子位置检测装置50，在跨乘式车辆1中可以设置用于检测用作从动构件的车轮3b的转速的检测器。

控制装置60基于例如节流阀位置传感器(未示出)所获得的检测结果，来获取加速器操作器8上的操作量和操作量的增大率。控制装置60包括起动和发电控制部62以及燃烧控制部63。

起动和发电控制部62控制每个开关部件611至616的接通/断开操作，以控制磁体式马达发电机MG的操作。起动和发电控制部62包括起动控制部621和发电控制部622。

燃烧控制部63控制火花塞19和燃料喷射装置J，以控制发动机EG的燃烧动作。燃烧控制部63控制火花塞19和燃料喷射装置J，以控制发动机EG的动力。燃烧控制部63根据节流阀SV的开度来控制火花塞19和燃料喷射装置J，该开度由从节流阀位置传感器80输出的信号来表示。

控制装置60由包括中央处理单元(未示出)和存储装置(未示出)的计算机组成。中央处理单元基于控制程序来执行算术处理。存储装置存储与程序和算术运算有关的数据。燃烧控制部63以及包括起动控制部621和发电控制部622的起动和发电控制部62由计算机(未示出)和可由计算机执行的控制程序来实施。因此，由燃烧控制部63并且由包括起动控制部621和发电控制部622的起动和发电控制部62分别执行的下述操作可以被认为是由控制装置60执行的操作。起动和发电控制部62以及燃烧控制部63可以例如构造为彼此隔开一定距离放置的单独的装置，或者一体地成为单个装置。

起动器开关6连接至控制装置60。起动器开关6在起动发动机EG时由驾驶员致动。主开关5根据对主开关5的操作而向控制装置60供电。

控制装置60的起动和发电控制部62以及燃烧控制部63控制发动机EG和磁体式马达发电机MG。起动和发电控制部62控制反相器61。

现在将参照图6(a)至图6(e)描述根据第一实施例的跨乘式车辆的起动时特性。图6(a)至图6(e)分别示出当通过加速器操作器8以最大操作量连续操作而使曲轴转速从零增大时，所获得的跨乘式车辆1的特性。

在图6(a)中，示出相对于曲轴15的转速的磁体式马达发电机MG的驱动范围、发动机EG的驱动范围以及动力传递装置PT的动力传递范围。在图中，R1表示发动机EG初次燃烧时曲轴15的转速。R2表示发动机EG变得能够自维持操作时曲轴15的转速。R3表示发动机EG怠速时曲轴15的转速。满足R1＜R2＜R3的关系。

图6(b)示出磁体式马达发电机MG的输出转矩、发动机EG的输出转矩、曲轴15的转矩(图中的EG+MG)和传递至车轮3b(后轮)的转矩(图中的TT)相对于曲轴15的转速的关系。曲轴15的转矩是发动机EG的输出转矩和磁体式马达发电机MG的输出转矩的总和。后轮传递转矩TT表示为曲轴15中的转矩，该转矩通过基于减速比的转换计算而获得。图6(a)和图6(b)的水平轴具有相同的比例。

图6(c)示出当跨乘式车辆1开始行驶时行驶距离与时间之间的关系。在图中，P表示行驶距离开始增大的时刻。

图6(d)示出当跨乘式车辆1开始行驶时车速与时间之间的关系。在图中，Q表示车速开始增大的时刻。

图6(e)示出当跨乘式车辆1开始行驶时发动机EG的转速与时间之间的关系。在图中，S表示操作加速器操作器8(全开操作)的时刻。全开操作是指一次将加速器操作器操作到最大量。图6(c)、图6(d)和图6(e)的横轴具有相同的比例。在将稍后描述的图7至图10和图12至图16中，与图6(a)至图6(e)一样，示出根据第二至第九实施例和比较示例的跨乘式车辆的起动时的特性。

首先将描述图6(a)、图6(b)。当曲轴15的转速为零时，发动机EG停止，并且动力传递装置PT不执行动力传递。在该状态下，如果操作加速器操作器8以指示发动机EG进行输出，则磁体式马达发电机MG开始使曲轴15旋转。

磁体式马达发电机MG使用蓄电装置4的电力，以向曲轴15提供转矩，从而增大曲轴15的转速，直至从零增大然后超过初次燃烧转速R1的曲轴15的转速最终达到可自维持的转速R2。随着曲轴15的转速增大，磁体式马达发电机MG的输出转矩减小。在曲轴15的转速增大的过程中，发动机EG开始燃烧动作。当曲轴15的转速是初次燃烧转速R1时，引起初次燃烧。当曲轴15的转速是可自维持的转速R2时，发动机EG变得能够自维持地运转。

在曲轴15的转速从初次燃烧转速R1增大到可自维持转速R2时，磁体式马达发电机MG和发动机EG向曲轴15提供转矩。随着曲轴15的转速增大，磁体式马达发电机MG提供给曲轴15的转矩减小，而发动机EG提供给曲轴15的转矩增大。

在该实施例中，当曲轴15的转速超过可自维持的转速R2时，磁体式马达发电机MG停止向曲轴15提供转矩。由于发动机EG向曲轴15提供扭矩，因此曲轴15的转速增大并达到怠速转速R3。在这种状态下，如果进一步操作加速器操作器8以指示发动机EG进行输出，则发动机EG增大曲轴15的转速。因此，发动机EG的输出转矩增大。当曲轴15的转速是大于怠速转速R3且低于2000rpm的转速K时，动力传递装置PT开始曲轴15与车轮3b之间的动力传递。在该实施例中，通过离合器CL的接合而开始曲轴15与车轮3b之间的动力传递。随着曲轴15的转速上升，后轮传递转矩TT增大。

在该实施例中，在曲轴15的转速达到2000rpm之前，开始发动机燃烧动作和曲轴15与车轮3b之间的动力传递。因此，在曲轴15的转速达到2000rpm之前，由发动机EG的燃烧所引起的曲轴15的动力来驱动车轮3b。这使得跨乘式车辆1能够以对出发操作的较高的响应性向前移动。具体而言，在图6(e)所示的时刻S，操作加速器操作器8，因此发动机转速开始增大。然后，在图6(d)所示的时刻Q，车速开始增大，并且在图6(c)所示的时刻P，行驶距离开始增大。由于跨乘式车辆1具有较高的响应性，因此时刻S与时刻Q之间的时间间隔S-Q较短，并且时刻S与时刻P之间的时间间隔S-P也较短。从与根据比较示例(下面将参照图15描述)的跨乘式车辆中的时间间隔S-Q、S-P的对比中，这可以明显地看出。

在第一实施例中，传递开始转速K高于怠速转速R3且低于2000rpm。传递开始转速K是指曲轴15与车轮3b之间的动力传递开始时曲轴15的转速。传递开始转速K仅需要低于2000rpm，并且没有其他特别限制。优选地，传递开始转速K高于怠速转速R3且低于超怠速转速。超怠速转速高于怠速转速R3且低于2000rpm。

下面，将描述根据第二至第九实施例的跨乘式车辆1。在第二至第九实施例中，与第一实施例中的组件相同或相对应的组件将分别用与赋予给第一实施例中的相同或相对应的元件的附图标记相同的附图标记来表示。第二至第九实施例的以下描述主要涉及与第一实施例的不同之处。将省略与第一实施例相同的部分的描述。

<第二实施例>

在第二实施例中，如图7(a)所示，传递开始转速K高于可自维持的转速R2且低于怠速转速R3。因此，如图7(b)所示，在从曲轴15的转速超过可自维持的转速R2到曲轴15的转速达到怠速转速R3的时段中，由动力传递装置PT引起后轮传递转矩TT。后轮传递转矩TT随着曲轴15的转速的增大而增大。

在可以在曲轴15的转速低于怠速转速R3的条件下引起后轮传递转矩TT的情况下，跨乘式车辆1可以构造成使得后轮传递转矩TT可以引起爬行现象，或者可以构造成使得后轮传递转矩TT的能量在动力传递装置PT(离合器CL和/或变速器TR)中可以通过摩擦等被消耗，以便避免后轮传递转矩TT使跨乘式车辆1行驶。在可以在曲轴15的转速低于怠速转速R3的条件下引起后轮传递转矩TT的情况下，跨乘式车辆1可以构造成使得可以根据驾驶员的操作来切换是否允许曲轴15与车轮3b之间的动力传递(换句话说，后轮传递转矩TT是否使跨乘式车辆1行驶)。

根据第二实施例的跨乘式车辆1还能够以对出发操作的较高的响应性向前移动。因此，时间间隔S-Q、S-P(见图7(c)至图7(e))分别短于根据比较示例的跨乘式车辆中的时间间隔S-Q、S-P(见图16(c)至图16(e))。

<第三实施例>

在第三实施例中，如图8(a)所示，传递开始转速K高于初次燃烧转速R1且低于可自维持的转速R2。因此，如图8(b)所示，在从曲轴15的转速超过初次燃烧转速R1到曲轴15的转速达到可自维持的转速R2的时段中，由动力传递装置PT引起后轮传递转矩TT。后轮传递转矩TT随着曲轴15的转速的增大而增大。

根据第三实施例的跨乘式车辆1还能够以对出发操作的较高的响应性向前移动。因此，时间间隔S-Q、S-P(见图8(c)至图8(e))分别短于根据比较示例的跨乘式车辆中的时间间隔S-Q、S-P(见图16(c)至图16(e))。

<第四实施例>

在第四实施例中，如图9(a)所示，传递开始转速K低于初次燃烧转速R1。因此，如图9(b)所示，在曲轴15的转速达到初次燃烧转速R1之前，由磁体式马达发电机MG引起后轮传递转矩TT。后轮传递转矩TT随着曲轴15的转速的增大而增大。

在可以在执行发动机EG的燃烧动作之前(即，在曲轴15的转速达到初次燃烧转速R1之前)由磁体式马达发电机MG引起后轮传递转矩TT的情况下，跨乘式车辆1可以构造成使得由后轮传递转矩TT引起爬行现象，或者可以构造成使得后轮传递转矩TT的能量在动力传递装置PT(离合器CL和/或变速器TR)中可以通过摩擦等消耗，以便避免后轮变速器转矩TT使跨乘式车辆1行驶。在可以在执行发动机EG的燃烧动作之前由磁体式马达发电机MG引起后轮传递转矩TT的情况下，跨乘式车辆1可以构造成使得可以根据驾驶员的操作来切换是否允许曲轴15与车轮3b之间的动力传递(换句话说，后轮传递转矩TT是否使跨乘式车辆1行驶)。

根据第四实施例的跨乘式车辆1还能够以对触发操作的较高的响应性向前移动。因此，时间间隔S-Q、S-P(见图9(c)至图9(e))分别短于根据比较示例的跨乘式车辆的时间间隔S-Q、S-P(见图16(c)至图16(e))。

<第五实施例>

在第五实施例中，与第一实施例一样，传递开始转速K高于怠速转速R3且低于2000rpm(见图10(a))。然而，第五实施例与第一实施例的不同之处在于，即使在曲轴15的转速超过可自维持的转速R2之后，磁体式马达发电机MG也保持向曲轴15提供转矩，并且还在于，磁体式马达发电机MG保持向曲轴15提供转矩，直至曲轴15的转速至少超过2000rpm。

当曲轴15的转速超过初次燃烧转速R1时，发动机EG的输出转矩从零开始增大。随着曲轴15的转速增大，发动机EG的输出转矩增大。换句话说，发动机EG的输出转矩在曲轴15的转速较的区域中较低。曲轴15的转速越低，磁体式马达发电机MG的输出转矩越高。磁体式马达发电机MG的输出转矩被加至发动机EG的输出转矩。结果，在曲轴15的转速高于初次燃烧转速R1且低于2000rpm的区域中，曲轴15的转矩(EG+MG)增大。当曲轴15的转速低于2000rpm时，开始曲轴15与车轮3b之间的动力传递。结果，当曲轴15的转速低于2000rpm时，较高的转矩传递至车轮3b。这使得跨乘式车辆1能够以对出发操作的更高的响应性向前移动。因此，时间间隔S-Q、S-P(见图10(c)至图10(e))分别短于根据比较示例的跨乘式车辆中的时间间隔S-Q、S-P(见图16(c)至图16(e))。在第五实施例中，不仅可以获得较高的响应性，而且可以获得较高的加速性能。

在第五实施例中，即使在曲轴15的转速超过可自维持的转速R2之后，磁体式马达发电机MG也保持向曲轴15提供转矩。另外，磁体式马达发电机MG保持向曲轴15提供转矩，直至曲轴15的转速超过至少2000rpm。由于磁体式马达发电机MG使用蓄电装置4中的电力来向曲轴15提供转矩，因此在较长时间段内向曲轴15提供转矩导致来自蓄电装置4的电力消耗增大。然而，在第五实施例中，由于传递开始转速K低于2000rpm，因此跨乘式车辆1可以构造成使得即使在跨乘式车辆1减速期间曲轴15的转速下降到2000rpm以下，动力传递装置PT也可以继续曲轴15与车辆3b之间的动力传递。即，跨乘式车辆1可以构造成使得即使在跨乘式车辆1的减速期间曲轴15的转速下降到2000rpm以下，也能够进行再生操作。

图11(a)、图11(b)示出根据第五实施例的跨乘式车辆1的减速时特性。P1表示根据第五实施例的跨乘式车辆1的特性，并且P2表示根据比较示例的跨乘式车辆的特性。在第五实施例中，CO1表示在减速期间当动力传递装置PT所允许的动力传递终止时曲轴15的转速(例如，离合器松开时曲轴15的转速)。在比较示例中，CO2表示在减速期间当动力传递装置所允许的动力传递终止时曲轴转速。在根据比较示例的跨乘式车辆中，传递开始转速K高于2000rpm。满足CO2>2000rpm>CO1的关系。

在根据第五实施例的跨乘式车辆1中，即使在减速期间曲轴15的转速下降到CO2以下，动力传递装置PT也继续动力传递。动力传递装置PT继续动力传递，直至曲轴15的转速达到CO1(见图中的P1)。在动力传递装置PT执行动力传递时，曲轴15通过车轮3b的旋转而旋转。因此，磁体式马达发电机MG可以发电。在根据比较示例的跨乘式车辆中，如果在减速期间曲轴的转速达到CO2，则动力传递装置PT终止动力传递(见图中的P2)。该第五实施例的跨乘式车辆能够使用蓄电装置4中的电力来驱动磁体式马达发电机MG直至曲轴15达到更高的转速，该跨乘式车辆1具有比根据比较示例的跨乘式车辆更宽的再生区域。

<第六实施例>

在第六实施例中，与第二实施例一样，传递开始转速K高于可自维持的转速R2且低于怠速转速R3(见图12(a))。然而，第六实施例与第二实施例的不同之处在于，即使在曲轴15的转速超过可自维持的转速R2之后，磁体式马达发电机MG也保持向曲轴15提供转矩，并且在于，磁体式马达发电机MG保持向曲轴15提供转矩，直至曲轴15的转速至少超过2000rpm。

在第六实施例中，如图12(b)所示，在从曲轴15的转速超过可自维持的转速R2到曲轴15的转速达到怠速转速R3的时段中，由动力传递装置PT引起后轮传递转矩TT。后轮传递转矩TT随着曲轴15的转速的增大而增大。因此，根据第六实施例的跨乘式车辆1还能够以对出发操作的较高的响应性向前移动。因此，时间间隔S-Q、S-P(见图12(c)至图12(e))分别短于根据比较示例的跨乘式车辆中的时间间隔S-Q、S-P(见图16(c)至图16(e))。

<第七实施例>

在第七实施例中，与第三实施例一样，传递开始转速K高于初次燃烧转速R1且低于可自维持的转速R2(见图13(a))。然而，第七实施例与第三实施例的不同之处在于，即使在曲轴15的转速超过可自维持的转速R2之后，磁体式马达发电机MG也保持向曲轴15提供转矩，并且还在于，磁体式马达发电机MG保持向曲轴15提供转矩，直至曲轴15的转速至少超过2000rpm为止。

在第七实施例中，如图13(b)所示，在从曲轴15的转速超过初次燃烧转速R1到曲轴15的转速达到可自维持的转速R2的时段中，由动力传递装置PT引起后轮传递转矩TT。后轮传递转矩TT随着曲轴15的转速的增大而增大。因此，根据第七实施例的跨乘式车辆1也能够以对出发操作的较高的响应性向前移动。因此，时间间隔S-Q、S-P(见图13(c)至图13(e))分别短于根据比较示例的跨乘式车辆中的时间间隔S-Q、S-P(见图16(c)至图16(e))。

<第八实施例>

在第八实施例中，与第四实施例一样，传递开始转速K低于初次燃烧转速R1(见图14(a))。然而，第八实施例与第四实施例的不同之处在于，即使在曲轴15的转速超过可自维持的转速R2之后，磁体式马达发电机MG也保持向曲轴15提供转矩。磁体式马达发电机MG保持向曲轴15提供转矩，直至曲轴15的转速至少超过2000rpm。

在第八实施例中，如图14(b)所示，在曲轴15的转速达到初次燃烧转速R1之前，由磁体式马达发电机MG引起后轮传递转矩TT。后轮传递转矩TT随着曲轴15的转速的增大而增大。因此，根据第八实施例的跨乘式车辆1还能够以对出发操作的较高的响应性向前移动。因此，时间间隔S-Q、S-P(见图14(c)至图14(e))分别短于根据比较示例的跨乘式车辆中的时间间隔S-Q、S-P(见图16(c)至图16(e))。

<第九实施例>

在第九实施例中，与第八实施例一样，传递开始转速K低于初次燃烧转速R1(见图15(a))。在第九实施例中，与第八实施例一样，磁体式马达发电机MG保持向曲轴15提供转矩，直至曲轴15的转速至少超过2000rpm(见图15(a))。因此，图15(a)、图15(b)所示的特性与图14(a)、图14(b)所示的第八实施例的特性相同。

第九实施例与第八实施例的不同之处在于，如果满足预定的怠速停止条件(所谓的怠速停止)，则发动机EG的怠速停止并且不执行发动机EG的怠速。图15(c)至图15(e)所示的特性是怠速停止时的特性，并且与图14(c)至图14(e)所示的第八实施例的特性不同。在第九实施例中，如图15(e)所示，发动机EG的转速(即曲轴15的转速)为零直至加速器操作器8***作的时刻S到来。如果加速器操作器8***作，则发动机EG被重启。具体地，如果加速器操作器8***作，则磁体式马达发电机MG向曲轴15提供转矩，并且此外，发动机EG的燃烧动作开始。结果，曲轴15的转速增大。在曲轴15的转速增大的过程中，由于传递转速K低于初次燃烧转速R1，因此动力传递装置PT迅速开始动力传递。因此，在时刻Q，车速开始增大，并且在时刻P，行驶距离开始增大。在根据加速器操作器8上的操作而从怠速停止状态出发的情况下，根据第九实施例的跨乘式车辆1也具有较高的响应性。因此，时间间隔S-Q、S-P(见图15(c)至图15(e))分别短于根据比较示例的跨乘式车辆中的时间间隔S-Q、S-P(见图16(c)至图16(e))。

<比较示例>

在比较示例的跨乘式车辆中，与第一实施例一样，磁体式马达发电机向曲轴提供转矩，直至曲轴的转速达到可自维持的转速R2为止。根据比较示例的跨乘式车辆与第一实施例的不同之处在于，传递开始转速K高于2000rpm(见图16(a))。因此，在曲轴的转速超过2000rpm之后，引起后轮传递转矩TT(见图16(b))。换句话说，在驾驶员操作加速器操作器之后，要花费相对较长的时间来引起后轮传递转矩TT。因此，根据比较示例的跨乘式车辆中的时间间隔S-Q、S-P(见图16(c)至图16(e))长于上述实施例的那些时间间隔。

如到目前为止所述的，在根据第一至第九实施例的跨乘式车辆1中，动力传递装置PT允许在曲轴15的转速增大期间在曲轴15的转速达到2000rpm之前在曲轴15与车轮3b之间进行动力传递。即，传递开始转速K低于2000rpm。在根据第一至第九实施例中的每一个实施例的跨乘式车辆1中，如果加速器操作器8***作以指示发动机EG在发动机EG的燃烧动作停止的状态下进行输出，则磁体类型马达发电机MG在发动机EG的燃烧动作停止的状态下通过蓄电装置4中的电力使曲轴15旋转，并且在曲轴15的转速达到2000rpm之前，向发动机EG供给燃料，使得发动机EG的燃烧动作开始。在曲轴15的增大的转速达到2000rpm之前，车轮3b由发动机EG的燃烧所引起的曲轴15的动力驱动。包括磁体式马达发电机MG的跨乘式车辆1能够以对加速器操作器8上的操作的较高的响应性向前移动。尽管图6至图10以及图12至图16所示的起动时特性是在加速器操作器上的操作为全开操作的情况下所得到的特性，但是在加速器操作器的操作为缓开操作的情况下所得到的特性具有与在对加速器操作器上的操作为全开操作的情况下的特性相同的趋势。缓开操作是指以随时间逐渐增大的操作量来操作加速器操作器。因此，与根据比较示例的车辆相比，在根据每个实施例的车辆中，同样当对加速器操作器执行缓开操作时，动力传递更快速地开始，向前移动的速度从零更快速地变为正，并且车辆更快速地向前移动。尽管上述实施例采用鼓式离心离合器作为离合器，但是可以采用皮带式离合器或离心多盘离合器来代替鼓式离心离合器。

附图标记列表

1 跨乘式车辆(车辆)

3b 车轮(从动构件)

4 蓄电装置

8 加速器操作器

12 气缸

13 活塞

15 曲轴

30 转子

40 定子

60 控制装置

61 反相器

611-616 开关部件

EG 发动机

MG 磁体式马达发电机

PT 动力传递装置