具体实施方式

以下，参照附图，详细说明本公开的实施方式。在图中，对同一或者相当部分附加同一符号而不重复其说明。

该实施方式所涉及的蓄电系统包括多个电动车辆。蓄电系统中的多个电动车辆也可以具有相互不同的结构。但是，在该实施方式中，设为蓄电系统中的各电动车辆具有图1所示的结构。以下，除了区分说明的情况以外，将包含于蓄电系统的多个电动车辆的各个记载为“车辆50”，将包含于蓄电系统的多个EVSE的各个记载为“EVSE40”。EVSE意味着车辆用供电设备(Electric Vehicle Supply Equipment)。

图1是示出包含于该实施方式所涉及的蓄电系统的车辆50的结构的图。参照图1，车辆50具备对行驶用的电力进行蓄电的蓄电池130。蓄电池130构成为包括例如锂离子电池或者镍氢电池那样的二次电池。在该实施方式中，作为二次电池，采用包括多个锂离子电池的组电池。组电池是将多个单电池(一般还称为“单元”)相互电连接而构成的。此外，也可以代替二次电池，采用如电双层电容器那样的其他蓄电装置。该实施方式所涉及的蓄电池130相当于本公开所涉及的“蓄电装置”的一个例子。

车辆50具备电子控制单元(以下称为“ECU(Electronic Control Unit)”)150。ECU150构成为进行蓄电池130的充电控制以及放电控制。另外，ECU150构成为控制车辆50的与外部的通信。车辆50既可以是能够仅使用积蓄于蓄电池130的电力行驶的电动汽车(EV)，也可以是能够使用积蓄于蓄电池130的电力和引擎(未图示)的输出这两方行驶的插电式混合动力汽车(PHV)。在该实施方式中，车辆50由用户驾驶，但车辆50也可以构成为可自动驾驶。该实施方式所涉及的ECU150相当于本公开所涉及的“控制装置”的一个例子。

车辆50还具备监视蓄电池130的状态的监视模块131。监视模块131包括检测蓄电池130的状态(例如电压、电流以及温度)的各种传感器，将检测结果输出给ECU150。监视模块131也可以是除了具有上述传感器功能以外还具有SOC(State Of Charge，充电状态)推测功能、SOH(State of Health，健康状况)推测功能、电池单元电压的均等化功能、诊断功能以及通信功能的BMS(Battery Management System，电池管理系统)。ECU150能够根据监视模块131的输出，获取蓄电池130的状态(例如温度、电流、电压、SOC以及内部电阻)。

车辆50还具备构成为对蓄电池130进行冷却的电动式的冷却装置132。在该实施方式中，将如风扇或者鼓风机那样的送风机用作冷却装置132。车辆50还具备构成为对蓄电池130进行加热的电动式的加热装置133。在该实施方式中，将电加热器用作加热装置133。冷却装置132以及加热装置133的各个由ECU150控制。在车辆50的行驶中，从未图示的辅机蓄电池接受电力的供给来驱动冷却装置132以及加热装置133的各个。另外，在蓄电池130与EVSE40电连接时，通过从EVSE40供给的电力，驱动冷却装置132以及加热装置133的各个。从EVSE40供给的电力也可以通过车辆50的电力变换电路(未图示)变压后供给到冷却装置132以及加热装置133的各个。

车辆50具备与EVSE40的供电方式对应的充电口110以及充放电器120。充电口110构成为接受从车辆50的外部供给的电力。另外，充电口110构成为将从充放电器120供给的电力输出到车辆50的外部。此外，在图1中，仅示出充电口110以及充放电器120，但车辆50也可以以能够应对多种供电方式(例如AC方式以及DC方式)的方式，具备每个供电方式的多个充电口以及充放电器。

EVSE40具备电源电路41。对EVSE40连接充电电缆42。充电电缆42既可以始终与EVSE40连接，也可以针对EVSE40可装卸。充电电缆42在前端具有连接器43，在内部包括电力线。能够对充电口110连接充电电缆42的连接器43。通过与EVSE40连接的充电电缆42的连接器43连接到车辆50的充电口110，EVSE40和车辆50被电连接。由此，能够从EVSE40经由充电电缆42对车辆50供给电力。

充放电器120位于充电口110与蓄电池130之间。充放电器120构成为包括切换从充电口110至蓄电池130的电力路径的连接/切断的继电器、和电力变换电路(例如双向转换器)(都未图示)。包含于充放电器120的继电器以及电力变换电路的各个由ECU150控制。车辆50还具备监视充放电器120的状态的监视模块121。监视模块121包括检测充放电器120的状态(例如电压、电流以及温度)的各种传感器，将检测结果输出给ECU150。在该实施方式中，监视模块121构成为检测输入到上述电力变换电路的电压以及电流和从上述电力变换电路输出的电压以及电流。

通过车辆50外部的EVSE40和充电口110经由充电电缆42连接，能够在EVSE40与车辆50之间进行电力的交换。因此，能够进行车辆50的外部充电(即从车辆50的外部接受电力的供给来对车辆50的蓄电池130进行充电)。例如，从EVSE40经由充电电缆42对充电口110供给用于外部充电的电力。充放电器120构成为将充电口110受电的电力变换为适合于蓄电池130的充电的电力，将变换的电力输出给蓄电池130。另外，通过EVSE40和充电口110经由充电电缆42连接，能够进行车辆50的外部供电(即从车辆50经由充电电缆42对EVSE40进行供电)。用于外部供电的电力从蓄电池130被供给到充放电器120。充放电器120构成为将从蓄电池130供给的电力变换为适合于外部供电的电力，将变换的电力输出到充电口110。在执行外部充电以及外部供电中的任意一个时，充放电器120的继电器成为闭状态(连接状态)，在外部充电以及外部供电中的哪一个都未执行时，充放电器120的继电器成为开状态(切断状态)。

此外，充放电器120的结构不限于上述而可适当地变更。充放电器120也可以包括例如整流电路、PFC(Power Factor Correction，功率因数校正)电路、绝缘电路(例如绝缘变压器)、逆变器以及滤波器电路的至少1个。在车辆50针对AC方式的EVSE进行外部供电的情况下，也可以由充放电器120对从蓄电池130放电的电力进行DC/AC变换，变换后的交流电力从车辆50被供给到EVSE。在车辆50针对DC方式的EVSE进行外部供电的情况下，也可以从车辆50向EVSE供给直流电力，通过内置于EVSE的逆变器进行DC/AC变换。DC方式的EVSE的规格可以是CHAdeMO、CCS(Combined Charging System，组合充电系统)、GB/T、Tesla中的任意一个。

ECU150构成为包括处理器151、RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)152、存储装置153以及定时器154。作为处理器151，能够采用例如CPU(Central ProcessingUnit，中央处理单元)。RAM152作为临时地存储由处理器151处理的数据的作业用存储器发挥功能。存储装置153构成为能够保存所储存的信息。存储装置153包括例如ROM(Read OnlyMemory，只读存储器)以及可改写的非易失性存储器。在存储装置153中，除了存储有程序以外，还存储有在程序中使用的信息(例如映射、公式以及各种参数)。在该实施方式中，通过由处理器151执行存储于存储装置153的程序，执行ECU150中的各种控制。但是，ECU150中的各种控制不限于通过软件执行，还能够通过专用的硬件(电子电路)执行。此外，ECU150具备的处理器的数量是任意的，也可以针对每个预定的控制准备处理器。

定时器154构成为对处理器151通知设定时刻的到来。在成为对定时器154设定的时刻时，从定时器154向处理器151发送通知该意思的信号。在该实施方式中，作为定时器154采用定时器电路。但是，定时器154也可以不通过硬件(定时器电路)实现，而通过软件实现。另外，ECU150能够利用内置于ECU150的实时时钟(RTC)电路(未图示)来获取当前时刻。

车辆50还具备行驶驱动部140、输入装置160、报告装置170、通信设备180以及驱动轮W。此外，车辆50的驱动方式不限于图1所示的前轮驱动，也可以是后轮驱动或者4轮驱动。

行驶驱动部140构成为包括未图示的PCU(Power Control Unit，电源控制单元)和MG(Motor Generator，电动发电机)，使用积蓄于蓄电池130的电力使车辆50行驶。PCU构成为包括例如构成为包括处理器的控制装置、逆变器、转换器以及继电器(以下称为“SMR(System Main Relay，系统主继电器)”)(都未图示)。PCU的控制装置构成为接收来自ECU150的指示(控制信号)，依照该指示控制PCU的逆变器、转换器以及SMR。MG是例如三相交流马达发电器。MG构成为通过PCU驱动，使驱动轮W旋转。另外，MG构成为进行再生发电，将发电的电力供给给蓄电池130。SMR构成为切换从蓄电池130至PCU的电力路径的连接/切断。SMR在车辆50的行驶时成为闭状态(连接状态)。

输入装置160是受理来自用户的输入的装置。输入装置160由用户操作，将与用户的操作对应的信号输出给ECU150。通信方式既可以是有线也可以是无线。作为输入装置160的例子，可以举出各种开关、各种指示设备、键盘、触摸面板。输入装置160也可以是车辆导航系统的操作部。输入装置160也可以是受理声音输入的智能扬声器。

报告装置170构成为在从ECU150有要求时，向用户(例如车辆50的乘员)进行预定的报告处理。报告装置170也可以包括显示装置(例如触摸面板显示器)、扬声器以及灯(例如MIL(故障警告灯))的至少1个。报告装置170也可以是仪表板、抬头显示器、或者车辆导航系统。

通信设备180构成为包括各种通信I/F(接口)。通信设备180也可以包括DCM(DataCommunication Module，数据通信模块)。通信设备180也可以包括5G(第5代移动通信系统)对应的通信I/F。ECU150构成为经由通信设备180而与车辆50外部的通信装置进行无线通信。

图2是示出该实施方式所涉及的蓄电系统的概略性的结构的图。参照图2，在该实施方式中，由电力系统PG、服务器10、30、智能电表11、EVSE40A～40D、车辆50A～50D以及便携终端80A～80D构筑VGI(Vehicle Grid Integration，车辆电网一体化)系统1。车辆50A～50D的各个具有图1所示的结构。该实施方式所涉及的VGI系统1相当于本公开所涉及的“蓄电系统”的一个例子。

在图2中，便携终端80A～80D分别相当于车辆50A～50D的用户携带的便携终端。以下，除了区分说明的情况以外，将便携终端80A～80D的各个记载为“便携终端80”。在该实施方式中，作为各便携终端80，采用具备触摸面板显示器的智能手机。但是，不限于此，作为各便携终端80，能够采用任意的便携终端，还能够采用平板终端、智能手机、可穿戴设备(例如智能手表)、或者电子钥匙等。

在图2中，将车辆、便携终端以及EVSE各示出4个，但包含于VGI系统1的车辆、便携终端以及EVSE的数量分别独立且任意，既可以是10个以上，也可以是100个以上。VGI系统1也可以包括个人所拥有的车辆(POV)、和MaaS(Mobility as a Service，出行即服务)运营商管理的车辆(MaaS车辆)的至少一方。VGI系统1也可以包括仅特定的用户可使用的非公共的EVSE(例如家庭用的EVSE)和不特定多数的用户可使用的公共的EVSE的至少一方。

图2所示的车辆50A与EVSE40A电连接。在该实施方式中，EVSE40A是应对逆潮流的AC充电设备(例如普通充电器)。但是，VGI系统1既可以包括不应对逆潮流的充电设备，也可以包括DC充电设备(例如急速充电器)。通过与EVSE40A连接的充电电缆42的连接器43连接到车辆50A的充电口110，能够在车辆50A与EVSE40A之间进行通信，并且能够在EVSE40A与车辆50A之间进行电力的交换。与EVSE40A电连接的车辆50A经由EVSE40A而与电力系统PG电连接。由此，外部充电以及外部供电的准备完成。搭载于车辆50A的通信设备180构成为经由充电电缆42而与EVSE40A进行通信。EVSE40A和车辆50A的通信方式是任意的，例如，既可以是CAN(Controller Area Network，控制器局域网)，也可以是PLC。与EVSE40A和车辆50A的通信有关的标准既可以是ISO/IEC15118，也可以是IEC61851。

车辆50在外部充电的准备完成的状态(例如图2所示的车辆50A的状态)下外部充电的开始条件成立时，开始外部充电。在该实施方式中，在登记于存储装置153(图1)的下次充电时间表的开始时刻到来时，外部充电的开始条件成立。用户能够经由输入装置160对ECU150预约定时器充电的时间表(例如开始时刻以及结束时刻)。另外，还有时对ECU150预约后述DR时间表。在对ECU150预约定时器充电的时间表或者DR时间表时，将预约的时间表作为充电时间表登记到存储装置153。登记的充电时间表中的、最早开始的充电时间表相当于下次充电时间表。在未登记下次充电时间表的情况下，在与EVSE40连接的充电电缆42的连接器43连接到车辆50的充电口110时，即时充电的开始条件成立。即时充电是在车辆50中的外部充电的准备完成时立即开始的外部充电。另外，也可以在由用户针对EVSE40或者车辆50进行预定的充电开始操作的情况下，外部充电的开始条件成立。可任意设定充电开始操作。充电开始操作也可以是例如用户按压预定的按钮的操作。

车辆50在外部供电的准备完成的状态(例如图2所示的车辆50A的状态)下外部供电的开始条件成立时，开始外部供电。在对ECU150预约后述DR时间表时，预约的DR时间表作为供电时间表被登记到存储装置153。登记的供电时间表中的、最早开始的供电时间表相当于下次供电时间表。在该实施方式中，在下次供电时间表的开始时刻到来时，外部供电的开始条件成立。另外，外部供电的开始条件也可以在由用户针对EVSE40或者车辆50进行预定的供电开始操作的情况下成立。可任意设定供电开始操作。供电开始操作也可以是例如用户按压预定的按钮的操作。

内置于EVSE40A的电源电路41经由智能电表11而与电力系统PG电连接。例如，通过从电力系统PG经由电源电路41以及充电电缆42向车辆50A供给电力，进行蓄电池130的外部充电。另外，通过车辆50A针对EVSE40A进行外部供电，能够使电力从车辆50A经由充电电缆42以及电源电路41向电力系统PG逆潮流。电源电路41将从电力系统PG供给的电力变换为适合于外部充电的电力，并且将从车辆50A供给的电力变换为适合于逆潮流的电力。

智能电表11构成为测量从EVSE40A供给到车辆50A的电力量。另外，智能电表11构成为还测量从车辆50A向EVSE40A逆潮流的电力量。智能电表11构成为每当经过预定时间时(例如每当经过30分钟时)测量电力使用量，存储测量的电力使用量并且发送给服务器10。作为智能电表11与服务器10之间的通信协议，能够采用例如IEC(DLMS/COSEM)。另外，服务器10向服务器30随时发送智能电表11的测量值。服务器10既可以定期地发送，也可以根据来自服务器30的要求发送。

搭载于包含于VGI系统1的各车辆50的通信设备180构成为经由例如移动体通信网(远程信息处理)而与服务器30进行无线通信。在通信设备180与服务器30之间交换的信号也可以被加密。进而，在该实施方式中，构成为搭载于车辆50A的通信设备180和便携终端80A相互进行无线通信。ECU150能够通过无线通信控制便携终端80A，使便携终端80A对用户报告。通信设备180和便携终端80A的通信也可以是如Bluetooth(注册商标)那样的近距离通信(例如车内以及车辆周边的范围内的直接通信)。

在便携终端80中，安装有预定的应用软件(以下简称为“APP”)。便携终端80由车辆50的用户携带，能够经由上述APP与服务器30进行信息的交换。用户能够经由例如便携终端80的触摸面板显示器(未图示)操作上述APP。另外，便携终端80的触摸面板显示器构成为能够针对车辆50的用户进行报告。

在该实施方式中，VGI系统1作为VPP(虚拟发电站)发挥功能。VPP是通过使用利用IoT(物联网)的高性能的能源管理技术集中大量的分散型能源(以下还称为“DER(Distributed Energy Resources，分布式能源)”)并对这些DER进行远程/统一控制从而恰似如1个发电站那样发挥功能的结构。作为DER的例子，可以举出各客户保有的能源资源(以下还称为“DSR(Demand Side Resources，需求方资源)”)。在VGI系统1中，作为用于实现VPP的DSR，采用具备蓄电装置的电动车辆(即图1所示的车辆50)。

在VPP中，集中DER而提供能源管理服务的电力运营商还被称为“聚合商(aggregator)”。电力公司通过与例如聚合商协作，能够利用需求响应(DR)调整电力的供求平衡。

服务器10是归属于送配电运营商的服务器。在该实施方式中，电力公司兼作发电运营商以及送配电运营商。电力公司通过未图示的发电站以及送配电设备构筑电力网(即电力系统PG)，并且保养以及管理服务器10、智能电表11、EVSE40A～40D以及电力系统PG。电力公司能够通过与例如使用电力的客户(例如个人或者公司)进行交易来获得收益。在该实施方式中，电力公司相当于运用电力系统PG的系统运用商。该实施方式所涉及的电力系统PG相当于本公开所涉及的“电力网”的一个例子。

服务器30构成为能够与服务器10、车辆50A～50D以及便携终端80A～80D的各个进行通信。服务器30是归属于聚合商的服务器。聚合商按照来自电力公司的指示，进行与电力系统PG的管理相关的业务。服务器30相当于电力系统PG的管理计算机。服务器10和服务器30构成为能够经由例如VPN(Virtual Private Network，虚拟专用网络)相互通信。服务器10和服务器30的通信协议也可以是OpenADR。在该实施方式中，聚合商的终端(例如服务器30)构成为能够与电力公司的终端(例如服务器10)以及车辆用户的终端(例如通信设备180以及便携终端80)的各个进行通信。但是不限于此，VGI系统1也可以分别包括联络电力公司的服务器和联络车辆用户的服务器。这些服务器也可以由不同的电力运营商(例如上位/下位聚合商)管理。

服务器30构成为包括控制装置31、存储装置32以及通信装置33。控制装置31构成为包括处理器，进行预定的信息处理，并且控制通信装置33。存储装置32构成为能够保存各种信息。通信装置33包括各种通信I/F。控制装置31构成为经由通信装置33而与外部进行通信。

服务器10构成为利用DR进行电力均衡化。服务器10在进行电力均衡化时，首先针对多个聚合商服务器(包括服务器30)的各个发送请求参加DR的信号(以下还称为“DR参加请求”)。在DR参加请求中，包括成为该DR的对象的地域、DR的种类(例如降低DR或者提高DR)以及DR期间。DR期间是表示DR开始时刻以及DR结束时刻的信息。服务器30构成为在从服务器10接收到DR参加请求时，求出DR可能量(即能够依照DR调整的电力量)并发送到服务器10。服务器30能够根据例如聚合商的管辖内的各客户的DR容量(即电力调整力)的合计，求出DR可能量。

服务器10根据从各聚合商服务器接收到的DR可能量，决定每个聚合商的DR量(即对聚合商委托的电力调整量)，向各聚合商服务器(包括服务器30)发送指示DR执行的信号(以下还称为“DR执行指示”)。在DR执行指示中，包括成为该DR的对象的地域、DR的种类(例如降低DR或者提高DR)、针对聚合商的DR量以及DR期间。服务器30在接收到DR执行指示时，针对聚合商的管辖内的多个车辆50中的可应对DR的各车辆50进行DR量的分配，制作每个车辆的DR信号，并且向各车辆50发送DR信号。DR信号包括DR时间表。DR时间表是表示DR期间中的充电分布(例如充电电力的推移)或者放电分布(例如放电电力的推移)的信息。服务器30向同意参加DR的车辆50发送DR信号。在车辆50接收到DR信号时，对ECU150预约DR信号表示的DR时间表。

DR信号也可以是对车辆50的用户催促供求调整的价格信号。价格信号也可以包括DR的种类(例如降低DR或者提高DR)、针对车辆50的DR时间表以及奖励信息。价格信号可以代替车辆50而发送给便携终端80，或者除了发送给车辆50以外还发送给便携终端80。此外，DR信号也可以是用于服务器30直接控制车辆50的充电指令或者供电指令。在车辆50许可远程操作(例如利用服务器30进行调度)时，在DR期间中服务器30将充电指令或者供电指令发送到车辆50来能够直接控制车辆50。

电力运营商(例如电力公司或者聚合商)通过发送DR信号，能够对车辆50的用户请求电力系统PG的供求调整。DR信号有时如上所述依照DR执行指示从服务器30被发送到车辆50。另外，DR信号还有时根据电力市场信息从服务器30被发送到车辆50。ECU150构成为从车辆外部经由通信设备180接收DR信号。另外，车辆50的用户也可以通过便携终端80接收DR信号。

车辆50的用户在ECU150和/或便携终端80接收到上述DR信号的情况下，通过使用EVSE40以及车辆50进行依照DR信号的外部充电或者外部供电，从而能够对电力运营商请求的电力系统PG的供求调整作出贡献。在该实施方式中，在车辆50的用户对电力运营商请求的电力系统PG的供求调整作出贡献时，依照车辆50的用户与电力运营商之间的协定，从电力运营商向车辆50的用户支付与贡献量对应的奖励。另一方面，对尽管同意遵从DR的请求但未遵从请求的用户收取预定的罚款。

上述贡献量相当于例如通过依照DR信号的外部充电或者外部供电而调整的电力量。在该实施方式中，通过智能电表11测量贡献量。但是，电力运营商测量上述贡献量的方法不限于用智能电表11测量的方法，是任意的。电力运营商也可以使用内置于EVSE40的电力量计(未图示)的测定值来求出上述贡献量。电力运营商也可以使用搭载于车辆50的传感器的测定值来求出上述贡献量。也可以使可搬运的充电电缆具有电表功能，电力运营商根据通过充电电缆测量的电力量求出上述贡献量。

在该实施方式中，在服务器30与EVSE40之间未进行通信，但也可以构成为服务器30和EVSE40可相互通信。服务器30也可以构成为经由EVSE40而与车辆50进行通信。EVSE40也可以构成为能够与EVSE管理用云进行通信。EVSE40和EVSE管理用云的通信协议也可以是OCPP(Open Charge Point Protocol，开放充电协议)。

图3是示出车辆50的ECU150以及服务器30的详细结构的图。与图1以及图2一起参照图3，ECU150包括信息管理部501以及控制部502。在该实施方式所涉及的ECU150中，通过图1所示的处理器151和由处理器151执行的程序(例如存储于存储装置153的程序)，上述各部被具体化。但是，不限于此，上述各部也可以通过专用的硬件(电子电路)被具体化。

信息管理部501根据提供的信息，进行存储装置153内的信息(例如控制参数以及标志)的更新。另外，信息管理部501构成为使报告装置170报告预定的信息。向信息管理部501输入输入装置160的输出信号、搭载于车辆50的各种传感器的检测结果以及通信设备180从车辆50的外部接收到的信息。

信息管理部501构成为获取车辆50的状态(例如充放电器120的状态、蓄电池130的温度及SOC以及调温状态)，将获取的状态发送给服务器30。信息管理部501根据例如监视模块121(图1)的输出，获取充放电器120的状态。信息管理部501根据例如监视模块131(图1)的输出，获取蓄电池130的温度以及SOC。作为SOC的测定方法，能够采用例如电流累计法或者OCV推测法那样的手法。调温状态是存储于存储装置153的蓄电池升温标志以及蓄电池降温标志各自的值(ON/OFF)。关于蓄电池升温标志以及蓄电池降温标志的详细内容将在后面叙述(参照图4)。信息管理部501发送车辆50的状态的定时是可任意设定的。信息管理部501也可以将表示车辆50的状态的上述信息实时地逐次发送给服务器30。或者，信息管理部501也可以在预定的定时(例如车辆50的行驶结束时或者充电连接器连接时)，将积蓄于存储装置153的数据发送给服务器30。

控制部502构成为通过控制充放电器120进行蓄电池130的充放电控制。在外部充电的准备完成的状态下，上述外部充电的开始条件成立时，控制部502开始外部充电。在外部供电的准备完成的状态下，上述外部供电的开始条件成立时，控制部502开始外部供电。

控制部502构成为通过控制冷却装置132以及加热装置133，进行蓄电池130的温度调整控制。温度调整控制包括使蓄电池130升温的升温控制和使蓄电池130降温的降温控制。在该实施方式中，表示升温控制的执行的许可/禁止的蓄电池升温标志和表示降温控制的执行的许可/禁止的蓄电池降温标志存储于存储装置153。控制部502以与调温状态(即蓄电池升温标志以及蓄电池降温标志各自的值)对应的动作模式动作。

图4是示出控制部502的动作模式的图。参照图4，在蓄电池升温标志以及蓄电池降温标志这两方是ON(开启)时，控制部502的动作模式成为ON(开启)模式。ON模式是许可升温控制以及降温控制这两方的执行的动作模式。在ON模式中，不限制通过控制部502执行温度调整控制。在蓄电池升温标志以及蓄电池降温标志这两方是OFF(关闭)时，控制部502的动作模式成为第1限制模式(以下还称为“OFF(关闭)模式”)。第1限制模式(OFF模式)是禁止升温控制以及降温控制这两方的执行的动作模式。在蓄电池升温标志是ON并且蓄电池降温标志是OFF时，控制部502的动作模式成为第2限制模式。第2限制模式是许可升温控制的执行且禁止降温控制的执行的动作模式。在蓄电池升温标志是OFF并且蓄电池降温标志是ON时，控制部502的动作模式成为第3限制模式。第3限制模式是禁止升温控制的执行且许可降温控制的执行的动作模式。

再次与图1以及图2一起参照图3，用户能够经由输入装置160或者便携终端80设定蓄电池升温标志以及蓄电池降温标志各自的ON/OFF。另外，蓄电池升温标志以及蓄电池降温标志各自的ON/OFF设定是根据后述设定信号(参照图5的S16)而变更的。

服务器30包括信息管理部301、选定部302、请求部303以及排除部304。在该实施方式所涉及的服务器30中，通过图2所示的控制装置31的处理器和由处理器执行的程序(例如保存于存储装置32的程序)，上述各部被具体化。但是，不限于此，上述各部也可以通过专用的硬件(电子电路)被具体化。

信息管理部301构成为管理登记的各用户的信息(以下还称为“用户信息”)和登记的各车辆50的信息(以下还称为“车辆信息”)。针对每个用户赋予用于识别用户的识别信息(以下还称为“用户ID”)，信息管理部301用用户ID区分管理用户信息。用户ID还作为识别由用户携带的便携终端80的信息(终端ID)发挥功能。在用户信息中，包括用户携带的便携终端80的通信地址和归属于用户的车辆50的车辆ID。另外，用户信息也可以包括奖励获得额。奖励获得额是在预定期间用户通过参加DR而获得的奖励的合计额。车辆ID是用于识别车辆50的识别信息。针对每个车辆50赋予车辆ID，信息管理部301用车辆ID区分管理车辆信息。在车辆信息中，包括搭载于车辆50的通信设备180的通信地址和从各车辆50接收到的车辆状态(例如充放电器120的状态、蓄电池130的温度及SOC以及调温状态)。用户信息以及车辆信息被存储到存储装置32。

选定部302构成为从车辆群组选定预定的目标数的车辆50。车辆群组存储到存储装置32，随时更新。预定的目标数是能够确保需求的DR量(即电力调整量)的台数。在该实施方式中，由选定部302选定可参加DR的车辆50(以下还称为“DR车辆”)。车辆群组相当于DR车辆的候补。在初始，成为DR的对象的地域内的所有车辆50被设定为车辆群组。但是，包含于车辆群组的各车辆50能够由排除部304从车辆群组排除。排除部304构成为从车辆群组排除满足预定的排除要件的车辆50。能够通过排除部304，从车辆群组排除不适合于请求的车辆50(例如用户拒绝了请求的车辆50)。

请求部303构成为能够针对由选定部302选定的各DR车辆请求DR期间中的、使用电力系统PG的电力执行外部充电、针对电力系统PG执行外部供电、以及充电限制。作为充电限制的例子，可以举出充电执行禁止和充电电力限制(即预定电力以上的充电禁止)。以下，将通过请求部303请求执行上述外部充电简称为“充电请求”。另外，将通过请求部303请求上述充电限制简称为“充电限制请求”。另外，将通过请求部303请求执行上述外部供电简称为“供电请求”。

请求部303构成为通过进行充电请求、充电限制请求或者供电请求，进行电力系统PG的供求调整。以下，将电力系统PG的电力需求调整的请求(例如充电请求、充电限制请求以及供电请求)称为“PG调整请求”。

图5是示出服务器30在进行PG调整请求时执行的处理的流程图。该流程图所示的处理是在聚合商从电力公司或者电力市场要求电力系统PG的供求调整时开始的。图5所示的处理是例如通过由服务器30从服务器10接收上述DR执行指示而开始的。但是，不限于此，也可以通过由聚合商经由预定的输入装置(未图示)对服务器30指示与DR相关的处理(例如DR车辆的选定以及设定信号的发送)的执行来开始图5所示的处理。

与图1～图3一起参照图5，在步骤(以下简记为“S”)11中，选定部302获取DR的内容(例如DR执行指示的内容)。在DR的内容中，包括DR的种类(提高DR/降低DR)、电力调整量、成为DR的对象的地域以及DR期间。以下，将成为提高DR的对象期间的DR期间还称为“提高DR期间”，将成为降低DR的对象期间的DR期间还称为“降低DR期间”。

在S12中，选定部302从车辆群组(DR车辆的候补)中选定DR车辆。选定部302例如根据包含于车辆群组的各车辆的状态(例如蓄电池130的SOC)以及下次充电时间表及下次供电时间表，选定DR车辆。在S13中，请求部303针对在S12中选定的DR车辆，通过无线通信进行PG调整请求(例如充电请求、充电限制请求或者供电请求)。更具体而言，请求部303将表示请求的内容(例如请求的种类以及DR时间表)的信号发送给各DR车辆的用户，并且要求用户回答(答复)是否同意该请求。从该请求部303向用户的请求既可以被发送到搭载于DR车辆的通信设备180，也可以被发送到DR车辆的用户携带的便携终端80。

在S14中，排除部304判断是否从所有DR车辆的用户有同意请求的意思的回答。例如，在从所有用户接收到回答的定时、或者在从请求起经过预定时间的定时，执行该判断。在该实施方式中，将即使从请求起经过预定时间也未发送回答的用户与回答了不同意请求的意思的用户同样地对待。

在S14中判断为“否”(任意的用户未同意请求)的情况下，排除部304在S15中将归属于不同意请求的用户的车辆50从车辆群组(DR车辆的候补)排除。之后，处理返回到S12。在S15中排除的车辆50在S12中不会被选择。

在S14中判断为“是”(所有用户同意请求)的情况下，请求部303在S16中将与同意的请求相关的DR车辆以及DR时间表保存到存储装置32，并且通过无线通信向各DR车辆发送设定信号。设定信号包括进行充电时间表以及供电时间表的设定的第1设定信号和进行控制部502的动作模式的设定的第2设定信号。

图6是示出图5的S16的详细内容的流程图。参照图6，在S21中，通过从服务器30发送给DR车辆的第1设定信号，设定DR车辆的充电时间表以及供电时间表。第1设定信号也可以将登记到DR车辆的下次充电时间表以及下次供电时间表改写为与同意的DR时间表对应的时间表。例如，在DR时间表请求外部充电的情况下，以在提高DR期间使电力系统PG的电力需求增加的方式，改写充电时间表。另外，在DR时间表请求外部供电的情况下，以在降低DR期间中从DR车辆针对电力系统PG进行外部供电的方式，设定供电时间表。此时，也可以以取消预定的充电的方式，改写充电时间表。另外，在DR时间表进行充电限制请求的情况下，以在降低DR期间中缓和电力系统PG的电力不足的方式，改写充电时间表。由此，在DR车辆中，依照请求进行蓄电池130的充放电控制。

图7是示出DR时间表进行充电限制请求的情况下的下次充电时间表的改写的一个例子的图。参照图7，在用线L1表示的改写前的下次充电时间表中，充电电力是Px。相对于此，在用线L2表示的改写后的下次充电时间表中，根据充电限制请求，降低DR期间中的充电电力被限制为比Px小的Py。

再次参照图6，在S21的处理后，请求部303在S22中判断同意的DR的种类是否为降低DR。然后，在S22中判断为“是”(降低DR)的情况下，请求部303在S23中参照DR车辆的调温状态，判断控制部502的动作模式是否为OFF模式(图4)。如果控制部502的动作模式不是OFF模式(在S23中“否”)，则在S24中，在通过从服务器30发送给DR车辆的第2设定信号将控制部502的动作模式设定为OFF模式之后，图6的处理结束。如果控制部502的动作模式是OFF模式(在S23中“是”)，则不经由S24，图6的处理结束。

另一方面，在S22中判断为“否”(提高DR)的情况下，请求部303在S25中参照DR车辆的调温状态，判断控制部502的动作模式是否为ON模式(图4)。如果控制部502的动作模式不是ON模式(在S25中“否”)，则在S26中，通过从服务器30发送给DR车辆的第2设定信号将控制部502的动作模式设定为ON模式之后，图6的处理结束。如果控制部502的动作模式是ON模式(在S25中“是”)，则不经由S26，图6的处理结束。

在如上所述图6的处理结束时，图5的S16结束。由此，图5所示的一连串的处理也结束。也可以在图5的S16的处理后，在直至DR期间结束为止的期间，禁止由用户设定充电时间表、供电时间表、蓄电池升温标志以及蓄电池降温标志的各个。在经过同意的DR期间时，DR车辆成为非DR车辆(即，不是DR车辆的车辆50)。该实施方式所涉及的服务器30(电力系统PG的管理计算机)设置于车辆50的外部，构成为通过与车辆50的无线通信设定ECU150(特别是控制部502)的动作模式。服务器30构成为对车辆50的用户请求以缓和电力系统PG(电力网)的电力不足的方式进行蓄电池130的充放电控制(图5的S13)，在由车辆50的用户同意该请求时(在图5的S14以及图6的S22这两方中“是”)，将ECU150的动作模式设为OFF模式(图6的S24)。服务器30构成为对车辆50的用户请求以使电力系统PG的电力需求增加的方式进行蓄电池130的充放电控制，在由车辆50的用户同意该请求时(在图5的S14中“是”并且在图6的S22中“否”)，将ECU150的动作模式设为ON模式(图6的S26)。

各车辆50的控制部502根据图4所示的动作模式的种类，进行蓄电池130的温度调整控制。在不参加DR的车辆50中，控制部502以由用户设定的动作模式(ON模式以及第1～第3限制模式中的任意模式)动作。在DR车辆中，控制部502以如上所述设定的动作模式(ON模式/OFF模式)动作。以下，使用图8以及图9，说明在各车辆50中执行的蓄电池130的温度调整控制。

图8是用于说明蓄电池130的温度调整控制开始的定时的图。与图1～图3一起参照图8，在车辆50中登记下次充电时间表时，与登记的下次充电时间表符合地设定蓄电池130的温度调整控制的开始定时(以下还称为“调温定时”)。例如，以在开始下次充电时间表以前通过温度调整控制使蓄电池130的温度成为预定的范围(例如T11～T12的范围)内的方式，设定调温定时。关于T11以及T12的各个，只要满足T12比T11高这样的条件，则可任意设定。信息管理部501也可以根据蓄电池130的温度和下次充电时间表的开始定时，决定调温定时。

用户为了进行依照下次充电时间表的外部充电，将充电电缆42的连接器43连接到车辆50的充电口110。由此，外部充电的准备完成。车辆50经由EVSE40而与电力系统PG电连接。控制部502在车辆50与电力系统PG电连接、并且温度调整控制被许可的情况(即控制部502的动作模式不是OFF模式的情况)下，在如上所述决定的调温定时，执行蓄电池130的温度调整控制。

图9是示出与蓄电池130的温度调整控制相关的处理的流程图。该流程图所示的处理在成为调温定时时开始。

在S31中，控制部502判断控制部502的动作模式是否为ON模式、第2限制模式中的任意一个。在控制部502的动作模式是ON模式或者第2限制模式的情况下(在S31中“是”)，许可升温控制的执行。因此，在S32中判断为蓄电池130的温度比T11低(在S32中“是”)时，在S33中执行升温控制。控制部502通过使用从电力系统PG供给的电力驱动加热装置133，使蓄电池130升温。在直至蓄电池130的温度成为T11以上为止的期间，在S32中判断为“是”，反复S32以及S33。在蓄电池130的温度成为T11以上时(在S32中“否”)，处理进入到S34。另外，在控制部502的动作模式不相当于ON模式以及第2限制模式中的任意一个的情况下(在S31中“否”)，处理也进入到S34。

在S34中，控制部502判断控制部502的动作模式是否为ON模式、第3限制模式中的任意一个。在控制部502的动作模式是ON模式或者第3限制模式的情况下(在S34中“是”)，许可降温控制的执行。因此，在S35中判断为蓄电池130的温度比T12高(在S35中“是”)时，在S36中执行降温控制。控制部502通过使用从电力系统PG供给的电力驱动冷却装置132，使蓄电池130降温。在直至蓄电池130的温度成为T12以下为止的期间，在S35中判断为“是”，反复S35以及S36。在蓄电池130的温度成为T12以下时(在S35中“否”)，图9所示的一连串的处理结束。另外，在控制部502的动作模式不相当于ON模式以及第3限制模式中的任意一个的情况下(在S34中“否”)，图9所示的一连串的处理也结束。

在该实施方式中，在充电时间表即将开始之前，执行蓄电池130的温度调整控制(参照图8)。但是，调温定时不限于上述，可任意设定。例如，也可以使调温定时与充电时间表的开始时刻一致，在蓄电池130的充电过程中执行蓄电池130的温度调整控制。另外，也可以在车辆50与电力系统PG电连接、并且温度调整控制被许可的期间中，每当经过预定时间(例如30分钟左右)时，使调温定时到来。蓄电池130的温度调整控制既可以仅在充电前进行，也可以仅在充电过程中进行，还可以在充电前和充电过程中这两方中进行。

各车辆50的控制部502依照存储装置153内的充电时间表以及供电时间表，进行蓄电池130的充放电控制。在不参加DR的车辆50中，由用户将定时器充电的时间表设定为充电时间表。在DR车辆中，在上述图6的S21中设定充电时间表或者供电时间表。

图10是示出被设定了充电时间表或者供电时间表的车辆50执行的处理的流程图。该流程图所示的处理在车辆50与电力系统PG电连接、并且在存储装置153内存在未执行的时间表(充电时间表或者供电时间表)的情况下反复执行。登记的充电时间表以及供电时间表的各个在被执行后被删除。在没有未执行的时间表时，图10所示的处理结束。

与图1～图3一起参照图10，控制部502在S41中等待登记的下次充放电的时间表(下次充电时间表或者下次供电时间表)的开始定时到来。然后，在下次充放电的时间表的开始定时到来时(在S41中“是”)，控制部502在S42中依照开始的时间表，进行蓄电池130的充放电控制。如果开始的时间表是充电时间表(参照例如图7)，则控制部502进行外部充电。如果开始的时间表是供电时间表，则控制部502进行外部供电。

在S43中，控制部502判断是否成为开始的时间表的结束定时。在直至成为结束定时为止的期间，在S43中判断为“否”，反复S42以及S43。然后，在成为结束定时时(在S43中“是”)，处理返回到最初的步骤(S41)，在S41中，等待接下来的时间表的开始定时的到来。

如以上说明，该实施方式所涉及的VGI系统1(蓄电系统)具备蓄电池130和进行蓄电池130的充放电控制以及温度调整控制的ECU150。蓄电池130构成为能够与电力系统PG(电力网)电连接。在ECU150依照来自服务器30(即电力系统PG的管理计算机)的PG调整请求以缓和电力系统PG的电力不足的方式进行充放电控制的情况下(在图6的S22中“是”)，控制部502的动作模式成为OFF模式，从而限制由ECU150执行蓄电池130的温度调整控制(参照图4)。由此，抑制为了进行蓄电池130的温度调整而消耗电力。这样，根据上述VGI系统1，在请求电力系统PG的电力不足缓和的期间中，能够抑制违反请求而消耗电力。

在上述实施方式中，服务器30根据DR的种类(提高DR/降低DR)，进行蓄电池升温标志以及蓄电池降温标志各自的设定(图6的S24、S26)。但是不限于此，也可以在车辆侧进行蓄电池升温标志以及蓄电池降温标志各自的设定。

图11是示出在车辆侧进行蓄电池升温标志以及蓄电池降温标志各自的设定的第1变形例的流程图。在该变形例中，服务器30在图5的S16中仅进行时间表的设定(图6的S21)。通过各DR车辆进行蓄电池升温标志以及蓄电池降温标志各自的设定。

与图1～图3一起参照图11，该流程图所示的处理是在由用户同意降低DR时开始的。详细而言，在上述图5的S13中，请求部303将表示PG调整请求的内容(例如请求的种类以及DR时间表)的信号发送给各DR车辆的用户。各DR车辆的用户通过操作输入装置160或者便携终端80，能够进行针对PG调整请求的回答(答复)。在由用户进行了回答时，表示请求的内容(例如请求的种类以及DR时间表)的信号和与用户操作对应的信号(即表示同意/不同意的信号)经由通信设备180被输入到ECU150。然后，在由用户同意降低DR(例如充电限制请求或者供电请求)的情况下，ECU150执行图11所示的S50的处理。在S50中，ECU150将存储装置153内的蓄电池升温标志以及蓄电池降温标志的各个设定为OFF。由此，控制部502的动作模式成为OFF模式。

在上述变形例中，车辆50的ECU150(参照图1～图3)构成为执行图11所示的处理。在上述图11所示的处理中，在同意降低DR时，控制部502的动作模式成为OFF模式。因此，在请求电力系统PG的电力不足缓和的期间中，抑制违反请求而消耗电力。

图12是示出在车辆侧进行蓄电池升温标志以及蓄电池降温标志各自的设定的第2变形例的流程图。在该变形例中，服务器30在图5的S16中仅进行时间表的设定(图6的S21)。通过各DR车辆进行蓄电池升温标志以及蓄电池降温标志各自的设定。

与图1～图3一起参照图12，该流程图所示的处理以预定周期反复执行。在S51中，ECU150判断当前时刻是否为降低DR期间内。ECU150参照例如存储装置153内的信息，如果被设定有降低DR(充电限制请求或者供电请求)的充电时间表或者供电时间表，则在S51中判断为“是”。在S51中判断为“是”时，处理进入到S52。另一方面，在当前时刻不是降低DR期间内的情况下(在S51中“否”)，不执行S52以后的处理。

在S52中，ECU150根据监视模块131(图1)的输出，判断蓄电池130的温度是否低于预定温度(以下记载为“T2”)。在该变形例中，将蓄电池130不结冰的温度区域和蓄电池130可能结冰的温度区域的边界值设为T2。T2是比在图9的S32中使用的T11低的温度。

在蓄电池130的温度低于T2的情况下(在S52中“是”)，ECU150在S53中将蓄电池升温标志设定为ON，将蓄电池降温标志设定为OFF。由此，控制部502的动作模式成为第2限制模式。蓄电池130的温度低于T2意味着，蓄电池130可能结冰。在第2限制模式中，禁止降温控制的执行，但许可升温控制的执行。因此，通过执行蓄电池130的升温控制(例如图9的S32、S33)，蓄电池130的温度上升至蓄电池130不结冰的温度区域(例如T11)。由此，在例如寒冷地区中蓄电池130的结冰被抑制。

另一方面，在蓄电池130的温度是T2以上的情况下(在S52中“否”)，ECU150在S54中将蓄电池升温标志设定为OFF、将蓄电池降温标志设定为OFF。由此，控制部502的动作模式成为第1限制模式(OFF模式)。

在上述变形例中，车辆50的ECU150(参照图1～图3)构成为执行图12所示的处理。在上述图12所示的处理中，在请求电力系统PG(电力网)的电力不足缓和的期间中(在S51中“是”)，通过第1限制模式或者第2限制模式限制蓄电池130的温度调整控制的执行。因此，根据上述结构，在请求电力系统PG的电力不足缓和的期间中，能够抑制违反请求而消耗电力。另外，在请求电力系统PG的电力不足缓和的期间中蓄电池130的温度低于T2的情况下(在S52中“是”)，许可升温控制的执行，从而能够抑制蓄电池130的温度过于下降。

在上述实施方式以及各变形例中，ECU150构成为执行上述图10所示的处理。详细而言，在车辆50与电力系统PG(电力网)电连接时，ECU150依照存储装置153内的下次充电时间表以及下次供电时间表进行蓄电池130的充放电控制。但是不限于此，DR期间中的蓄电池130的充放电控制也可以由服务器30进行。服务器30也可以构成为对DR车辆的用户请求电力系统PG的电力需求的调整，在由DR车辆的用户同意该请求(PG调整请求)时，在同意的DR期间(即请求的对象期间)对ECU150进行远程操作，由此进行蓄电池130的充放电控制。ECU150也可以构成为在DR期间中，代替图10所示的处理而执行以下说明的图13所示的处理。

图13是示出DR期间中的蓄电池130的充放电控制的变形例的流程图。ECU150在不是DR期间时执行图10所示的处理，在DR期间中，代替图10所示的处理而执行图13所示的处理。在该变形例中，在DR期间中，通过服务器30对ECU150的控制部502(图3)进行远程操作。控制部502的远程操作基本上被禁止，但在车辆50的用户同意来自服务器30的PG调整请求时，控制部502的远程操作被许可。在DR期间中，从服务器30向DR车辆(更特定而言归属于同意PG调整请求的用户的车辆50)的通信设备180发送充电指令或者供电指令。

与图1～图3一起参照图13，在S61中，ECU150的控制部502等待来自服务器30的充放电控制的指令(充电指令或者供电指令)。然后，控制部502在从服务器30接收到指令时(在S61中“是”)，在S62中，依照该指令进行蓄电池130的充放电控制。在ECU150从服务器30持续接收指令的期间，反复S61以及S62的处理。在DR期间结束时，图13所示的一连串的处理结束。

变形例所涉及的服务器30在DR期间(请求的对象期间)中执行上述图13所示的处理。该服务器30在DR期间中对ECU150进行远程操作。服务器30通过这样的远程操作来能够进行与请求对应的蓄电池130的充放电控制。服务器30也可以代替蓄电池130的充放电控制或者除了蓄电池130的充放电控制以外，通过ECU150的远程操作进行蓄电池130的温度调整控制。

在上述实施方式以及各变形例中，车辆50具有图1所示的结构。这样的车辆50具备构成为对蓄电池130进行加热的电动式的加热装置133和构成为对蓄电池130进行冷却的电动式的冷却装置132。搭载于车辆50的ECU150构成为在升温控制中通过加热装置133对蓄电池130进行加热。另外，ECU150构成为在降温控制中通过冷却装置132对蓄电池130进行冷却。在这样的车辆50中，能够通过加热装置133和冷却装置132分别进行蓄电池130的加热和蓄电池130的冷却。根据这样的结构，易于个别地限制升温控制和降温控制。

使蓄电池130降温的手法不限于送风机。例如，也可以通过使制冷剂在蓄电池130的周围循环而对蓄电池130进行冷却。冷却方式既可以是水冷也可以是空冷。

使蓄电池130升温的手法不限于电加热器。例如，也可以通过蓄电池130的通电(例如充电以及放电的反复)使蓄电池130升温。

车辆的结构不限于图1所示的结构。例如，在图1所示的结构中，也可以代替充放电器120，采用仅能够外部充电的充电装置、或者仅能够外部供电的供电装置。另外，车辆也可以构成为能够进行非接触充电。车辆不限于乘用车，也可以是大巴或者卡车。

蓄电系统既可以是搭载于车辆以外的交通工具(船、飞机等)的蓄电系统，也可以是搭载于无人的移动体(无人搬送车(AGV)、农业机械、移动型机器人、无人机等)的蓄电系统，还可以是设置于建筑物(住宅、工厂等)的蓄电系统。

本次公开的实施方式在所有方面中是例示，而不应认为是限制性的。本发明的范围并不是通过上述实施方式的说明示出，而是通过权利要求书示出，意图包括与权利要求书均等的意义以及范围内的所有变更。