具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的应用场景中，场地包括多个车位，例如在某一行或列并排的多个车位，每个车位上对应设置一个固定设备。

在本发明的一个实施例中，车辆与车位固定设备的通信控制方法和装置可用于自动充电，其中，车辆可为电动车辆，固定设备可为充电设备。如图1所示，车辆可包括车辆处理器1和用于自动充电的车载单元2，充电设备可包括地面单元3和功率单元4，另有服务单元5进行充电控制和充电数据的存储、处理等。车辆处理器1与车载单元2通过通信线进行通信，充电设备与服务单元5通过无线进行通信。

车载单元2与固定设备之间有相对定位系统，通过该相对定位系统能够得到车载单元与固定设备之间的坐标关系，同时车载单元2、车载单元上的充电接口与车辆之间的位置关系已知，固定设备、车位与车位内的可充电区域的位置关系已知。

本发明旨在提前有效地进行车辆与车位上固定设备之间的通信连接和数据传输，便于及时为车辆提供泊车辅助和其他服务，例如充电服务。

如图2所示，本发明实施例的车辆与车位固定设备的通信控制方法包括以下步骤：

S1，在车辆驶入车位所在场地时，获取车辆相对于车位的位置信息和/或轨迹信息。

在本发明的一个实施例中，车辆相对于车位的位置信息包括车辆处于车位对应的多个区域中的某一区域。

以自动充电场景为例，如图3所示，A表示车位线，B表示可充电区域，车载单元上的充电接口到达该可充电区域位置时，可实现充电设备的充电枪与充电接口的自动对接。可对应该车位划分路过区域、高可能服务区域、确定服务区域和不可能服务区域，图3中a虚线框表示路过区域，b虚线框表示高可能服务区域，c虚线框表示确定服务区域，车位线及上述各虚线框以外的区域为不可能服务区域。

在本发明的另一个实施例中，车辆相对于车位的位置信息包括车辆与车位之间的距离信息和车辆的行驶方向信息。

以自动充电场景为例，如图4所示，A表示车位线，B表示可充电区域，C表示充电接口位置，d表示车辆进入车位时的行驶轨迹，e表示充电接口与可充电区域之间的距离。

在本发明的一个实施例中，车辆相对于车位的轨迹信息包括车辆的行驶轨迹和车辆的行驶轨迹与预设的进入车位轨迹之间的匹配情况。

以自动充电场景为例，如图5所示，A表示车位线，B表示可充电区域，f和g表示车辆直接进入车位的两种行驶轨迹，h表示车辆倒车进入车位(包括侧方停车)的行驶轨迹。

其中，在本发明的一个实施例中，可根据车辆与车位之间的相对定位获取车辆的行驶轨迹。

在本发明的另一个实施例中，可根据车辆上的陀螺仪与加速度计，例如MPU-6050获取车辆的位姿信息，并根据位姿信息计算出车辆的行驶轨迹。

在获取到车辆的行驶轨迹后，可通过数学方法，例如采用聚类法进行轨迹匹配，得到车辆的行驶轨迹与预设的进入车位轨迹之间的匹配情况。

S2，根据车辆相对于车位的位置信息和/或轨迹信息判断车辆进入车位的倾向程度。

其中，车辆进入车位的倾向程度包括确定进入车位、倾向程度高、倾向程度中和倾向程度低。

在本发明的一个实施例中，可根据上述四种位置信息和轨迹信息中的任意一种来判断车辆进入车位的倾向程度，也可根据上述四种位置信息和轨迹信息中多种的组合来判断车辆进入车位的倾向程度。

以自动充电场景为例，如果以车辆处于车位对应的多个区域中的某一区域判断车辆进入车位的倾向程度，则可在车辆处于确定服务区域时判定确定进入车位，在车辆处于高可能服务区域时判定倾向程度高，在车辆处于路过区域时判定倾向程度中，在在车辆处于不可能服务区域时判定倾向程度低。

如果以车辆与车位之间的距离信息和车辆的行驶方向信息判断车辆进入车位的倾向程度，则可在车辆驶向可充电区域，且充电接口与可充电区域之间的距离越小时，判定倾向程度越高，例如充电接口与可充电区域之间的距离在3～4米时判定倾向程度高，充电接口与可充电区域之间的距离在3米之内时判定确定进入车位；在车辆驶离可充电区域，或充电接口与可充电区域之间的距离较大时，可判定倾向程度低。

如果以车辆的行驶轨迹和车辆的行驶轨迹与预设的进入车位轨迹之间的匹配情况判断车辆进入车位的倾向程度，则可在车辆的行驶轨迹与预设的进入车位轨迹之间的匹配度越高时，判定倾向程度越高，如果车辆的行驶轨迹与预设的进入车位轨迹之间完全匹配，则判定确定进入车位。

如果进行组合判断，则多种位置信息和轨迹信息均符合某一判定结果的条件，则可确定该判定结果。通过组合判断能够进一步提高车辆进入车位的倾向程度判断的准确性。

S3，根据车辆进入车位的倾向程度对车辆与车位上固定设备之间通信连接的建立和通信数据的交互进行控制。

具体地，如果确定进入车位，则车辆与固定设备主动进行通信连接的建立，并在完成通信连接的建立后，交互公开数据和服务数据，同时配合辅助泊车系统控制车辆进行自动泊车；如果车辆进入车位的倾向程度高，则车辆与固定设备主动进行通信连接的建立，并在完成通信连接的建立后，交互公开数据；如果车辆进入车位的倾向程度中，则车辆与固定设备不做通信相关的新动作；如果车辆进入车位的倾向程度低，则车辆与固定设备主动断开通信连接。

以自动充电场景为例，公开数据包括车载单元型号、固定设备型号和车位信息等，服务数据包括车位的预约情况、车辆的充电设置情况、车辆的电池情况等。

根据本发明实施例的车辆与车位固定设备的通信控制方法，通过在车辆驶入车位所在场地时获取车辆相对于车位的位置信息和/或轨迹信息，并根据车辆相对于车位的位置信息和/或轨迹信息判断车辆进入车位的倾向程度，以及根据车辆进入车位的倾向程度对车辆与车位上固定设备之间通信连接的建立和通信数据的交互进行控制，由此，能够提前判断车辆进入车位的可能性，简单方便，准确率较高，从而提前有效地对应控制车辆与车位上固定设备之间的通信连接和数据传输，便于及时和有针对性地为车辆提供泊车辅助和其他服务。

为实现上述实施例的车辆与车位固定设备的通信控制方法，本发明还提出一种车辆与车位固定设备的通信控制装置。

如图6所示，本发明实施例的车辆与车位固定设备的通信控制装置，包括获取模块10、判断模块20和控制模块30。其中，获取模块10用于在车辆驶入车位所在场地时，获取车辆相对于车位的位置信息和/或轨迹信息；判断模块20用于根据车辆相对于车位的位置信息和/或轨迹信息判断车辆进入车位的倾向程度；控制模块30用于根据车辆进入车位的倾向程度对车辆与车位上固定设备之间通信连接的建立和通信数据的交互进行控制。

在本发明的一个实施例中，车辆相对于车位的位置信息包括车辆处于车位对应的多个区域中的某一区域。

以自动充电场景为例，如图3所示，A表示车位线，B表示可充电区域，车载单元上的充电接口到达该可充电区域位置时，可实现充电设备的充电枪与充电接口的自动对接。可对应该车位划分路过区域、高可能服务区域、确定服务区域和不可能服务区域，图3中a虚线框表示路过区域，b虚线框表示高可能服务区域，c虚线框表示确定服务区域，车位线及上述各虚线框以外的区域为不可能服务区域。

在本发明的另一个实施例中，车辆相对于车位的位置信息包括车辆与车位之间的距离信息和车辆的行驶方向信息。

以自动充电场景为例，如图4所示，A表示车位线，B表示可充电区域，C表示充电接口位置，d表示车辆进入车位时的行驶轨迹，e表示充电接口与可充电区域之间的距离。

在本发明的一个实施例中，车辆相对于车位的轨迹信息包括车辆的行驶轨迹和车辆的行驶轨迹与预设的进入车位轨迹之间的匹配情况。

以自动充电场景为例，如图5所示，A表示车位线，B表示可充电区域，f和g表示车辆直接进入车位的两种行驶轨迹，h表示车辆倒车进入车位(包括侧方停车)的行驶轨迹。

其中，在本发明的一个实施例中，获取模块10可根据车辆与车位之间的相对定位获取车辆的行驶轨迹。

在本发明的另一个实施例中，获取模块10可根据车辆上的陀螺仪与加速度计，例如MPU-6050获取车辆的位姿信息，并根据位姿信息计算出车辆的行驶轨迹。

获取模块10在获取到车辆的行驶轨迹后，可通过数学方法，例如采用聚类法进行轨迹匹配，得到车辆的行驶轨迹与预设的进入车位轨迹之间的匹配情况。

车辆进入车位的倾向程度包括确定进入车位、倾向程度高、倾向程度中和倾向程度低。在本发明的一个实施例中，判断模块20可根据上述四种位置信息和轨迹信息中的任意一种来判断车辆进入车位的倾向程度，也可根据上述四种位置信息和轨迹信息中多种的组合来判断车辆进入车位的倾向程度。

以自动充电场景为例，如果以车辆处于车位对应的多个区域中的某一区域判断车辆进入车位的倾向程度，则判断模块20可在车辆处于确定服务区域时判定确定进入车位，在车辆处于高可能服务区域时判定倾向程度高，在车辆处于路过区域时判定倾向程度中，在在车辆处于不可能服务区域时判定倾向程度低。

如果以车辆与车位之间的距离信息和车辆的行驶方向信息判断车辆进入车位的倾向程度，则判断模块20可在车辆驶向可充电区域，且充电接口与可充电区域之间的距离越小时，判定倾向程度越高，例如充电接口与可充电区域之间的距离在3～4米时判定倾向程度高，充电接口与可充电区域之间的距离在3米之内时判定确定进入车位；在车辆驶离可充电区域，或充电接口与可充电区域之间的距离较大时，可判定倾向程度低。

如果以车辆的行驶轨迹和车辆的行驶轨迹与预设的进入车位轨迹之间的匹配情况判断车辆进入车位的倾向程度，则判断模块20可在车辆的行驶轨迹与预设的进入车位轨迹之间的匹配度越高时，判定倾向程度越高，如果车辆的行驶轨迹与预设的进入车位轨迹之间完全匹配，则判断模块20判定确定进入车位。

如果判断模块20进行组合判断，则多种位置信息和轨迹信息均符合某一判定结果的条件，则可确定该判定结果。通过组合判断能够进一步提高车辆进入车位的倾向程度判断的准确性。

控制模块30具体用于：如果确定进入车位，则控制车辆与固定设备主动进行通信连接的建立，并在完成通信连接的建立后，交互公开数据和服务数据，同时配合辅助泊车系统控制车辆进行自动泊车；如果车辆进入车位的倾向程度高，则控制车辆与固定设备主动进行通信连接的建立，并在完成通信连接的建立后，交互公开数据；如果车辆进入车位的倾向程度中，则不控制车辆与固定设备做通信相关的新动作；如果车辆进入车位的倾向程度低，则控制车辆与固定设备主动断开通信连接。

以自动充电场景为例，公开数据包括车载单元型号、固定设备型号和车位信息等，服务数据包括车位的预约情况、车辆的充电设置情况、车辆的电池情况等。

根据本发明实施例的车辆与车位固定设备的通信控制装置，通过获取模块在车辆驶入车位所在场地时获取车辆相对于车位的位置信息和/或轨迹信息，并通过判断模块根据车辆相对于车位的位置信息和/或轨迹信息判断车辆进入车位的倾向程度，以及通过控制模块根据车辆进入车位的倾向程度对车辆与车位上固定设备之间通信连接的建立和通信数据的交互进行控制，由此，能够提前判断车辆进入车位的可能性，简单方便，准确率较高，从而提前有效地对应控制车辆与车位上固定设备之间的通信连接和数据传输，便于及时和有针对性地为车辆提供泊车辅助和其他服务。

本发明实施例的车辆与车位固定设备的通信控制方法和系统，在应用于自动充电场景时，可利用自动充电系统中的相对定位系统等现有设备，构成简单，成本较低。

在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必针对相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同物限定。