阅读说明：本技术 车辆制动方法、装置和车辆的控制设备 (Vehicle braking method and device and control equipment of vehicle ) 是由 庄登祥 王俊平 朱帆 薛晶晶 于宁 刘备 吕雷兵 于 2020-05-25 设计创作，主要内容包括：本申请公开了一种车辆制动方法、装置、车辆的控制设备和存储介质,涉及自动驾驶技术领域。具体实现方案为：通过获取车辆的车况信息；根据车况信息,确定纵向减速度的配置参数；根据配置参数,生成纵向减速度的控制策略；纵向减速度的控制策略包括第一制动阶段和第二制动阶段,第一制动阶段内纵向减速度为定值,第二制动阶段内纵向减速度递增；根据纵向减速度的控制策略控制车辆制动。该方法根据车况信息,确定纵向减速度的控制策略,通过在第一制动阶段控制纵向减速度不变,使得车辆均匀减速,减小了紧急制动时的惯性,通过在第二制动阶段内控制纵向减速度递增,使得车辆平稳的制动减速,由此,保证车辆制动安全的同时,提高了车辆制动的体感。(The application discloses a vehicle braking method and device, control equipment of a vehicle and a storage medium, and relates to the technical field of automatic driving. The specific implementation scheme is as follows: obtaining vehicle condition information of a vehicle; determining configuration parameters of longitudinal deceleration according to vehicle condition information; generating a control strategy of longitudinal deceleration according to the configuration parameters; the control strategy of the longitudinal deceleration comprises a first braking stage and a second braking stage, the longitudinal deceleration in the first braking stage is a fixed value, and the longitudinal deceleration in the second braking stage is increased; vehicle braking is controlled according to a control strategy for longitudinal deceleration. The method determines a control strategy of longitudinal deceleration according to vehicle condition information, uniformly decelerates the vehicle by controlling the longitudinal deceleration to be unchanged in a first braking stage, reduces inertia in emergency braking, and stably decelerates the vehicle by controlling the longitudinal deceleration to be increased in a second braking stage, so that the vehicle braking safety is ensured, and the vehicle braking body feeling is improved.)

车辆制动方法、装置和车辆的控制设备

技术领域

本申请涉及计算机技术领域的自动驾驶技术领域，尤其涉及一种车辆制动方法、装置和车辆的控制设备。

背景技术

自动驾驶车，又称为无人驾驶车、电脑驾驶车、或轮式移动机器人，是一种通过电脑系统实现无人驾驶的智能车。自动驾驶车的自动控制模块涉及整车的控制效果，也包括紧急制动场景下的制动策略。

现有的自动驾驶车在紧急制动场景下，控制车辆紧急刹车时，主要通过控制模块直接发送最大刹车命令给底盘。但是，该制动方法在减速过程中产生较大的减速度，从而产生极大惯性，极容易使车内乘客甩出受伤。

发明内容

本申请第一方面实施例提出了一种车辆制动方法，包括：

获取车辆的车况信息；

根据所述车况信息，确定纵向减速度的配置参数；

根据所述配置参数，生成纵向减速度的控制策略；所述纵向减速度的控制策略包括第一制动阶段和第二制动阶段，其中，所述第一制动阶段内纵向减速度为定值，所述第二制动阶段内纵向减速度递增；

根据所述纵向减速度的控制策略控制车辆制动。

本申请第二方面实施例提出了一种车辆制动装置，包括：

获取模块，用于获取车辆的车况信息；

确定模块，用于根据所述车况信息，确定纵向减速度的配置参数；

生成模块，用于根据所述配置参数，生成纵向减速度的控制策略；所述纵向减速度的控制策略包括第一制动阶段和第二制动阶段，其中，所述第一制动阶段内纵向减速度为定值，所述第二制动阶段内纵向减速度递增；

制动模块，用于根据所述纵向减速度的控制策略控制车辆制动。

本申请第三方面实施例提出了一种车辆的控制设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时，实现第一方面实施例所述的车辆制动方法。

本申请第四方面实施例提出了一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，所述计算机指令用于使所述计算机执行第一方面实施例所述的车辆制动方法。

上述申请中的一个实施例具有如下优点或有益效果：通过获取车辆的车况信息；根据车况信息，确定纵向减速度的配置参数；根据配置参数，生成纵向减速度的控制策略；纵向减速度的控制策略包括第一制动阶段和第二制动阶段，其中，第一制动阶段内纵向减速度为定值，第二制动阶段内纵向减速度递增；根据纵向减速度的控制策略控制车辆制动。该方法根据车况信息，确定最终的纵向减速度的控制策略，通过在第一制动阶段控制纵向减速度不变，使得车辆均匀减速，减小了紧急制动时的惯性，并在第二制动阶段内控制纵向减速度递增，使得车辆平稳的制动减速，克服了现有技术中车辆紧急制动时惯性较大的技术问题，在保证车辆制动安全的同时，提高了车辆制动的体感。

上述可选方式所具有的其他效果将在下文中结合具体实施例加以说明。

附图说明

附图用于更好地理解本方案，不构成对本申请的限定。其中：

图1为本申请实施例一提出的车辆制动方法的流程示意图；

图2为本申请提出的一种纵向减速度曲线示例图；

图3为本申请实施例二提出的车辆制动方法的流程示意图；

图4为本申请实施例三提出的车辆制动方法的流程示意图；

图5为本申请实施例提出的一种车辆制动装置的结构示意图；

图6是用来实现本申请实施例的车辆制动方法的车辆的控制设备的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本申请的示范性实施例做出说明，其中包括本申请实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本申请的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。

下面参考附图描述本申请实施例的车辆制动方法、装置、车辆的控制设备和存储介质。

图1为本申请实施例一提供的车辆制动方法的流程示意图。

本申请实施例以该车辆制动方法被配置于车辆制动装置中来举例说明，该车辆制动装置可以应用于任一车辆的控制设备中，以使该车辆的控制设备可以执行车辆制动功能。

如图1所示，该车辆制动方法可以包括以下步骤：

步骤S101，获取车辆的车况信息。

其中，车况信息，可以指车辆行驶过程中需要紧急制动时，车辆底盘反馈信息是否存在异常。

例如，在车辆自动驾驶过程中接收到紧急制动命令，或者上层规划信息丢失，或者系统时延校验信息失败等紧急制动场景下，车辆底盘信息反馈不存在异常。

本申请实施例中，在车辆自动驾驶的过程中，车辆的控制设备可以实时获取到车辆的车况信息，以根据获取到的车况信息对车辆进行紧急制动。

举例来说，车辆的控制设备根据获取的车况信息，确定车辆需要紧急刹车，这种情况下，控制设备对车辆进行紧急制动，以使得车辆能够安全的静止下来。

步骤S102，根据车况信息，确定纵向减速度的配置参数。

其中，纵向减速度，是指沿着车辆的轴向的减速度。纵向减速度的配置参数，是指纵向减速度的大小。

可以理解的是，车辆的控制设备获取的车况信息处于不同的紧急制动场景时，控制车辆制动时采用的纵向减速度的配置参数不同，以保证车辆安全静止，同时使得车辆平稳的制动减速。

例如，获取到的车况信息中车辆底盘信息反馈异常时，车辆制动过程中，车辆的控制设备无法接收到底盘反馈的信息，需要着重考虑车辆制动时的安全性，因此，车辆底盘信息反馈异常时的纵向减速度的配置参数不同于底盘信息反馈正常时的配置参数。

本申请实施例中，为了在车辆制动过程保证安全的前提下，同时使得车辆平稳的制动减速，可以将车辆制动过程分为第一制动阶段和第二制动阶段，并且在两个制动阶段的纵向减速度的配置参数不同。

本申请实施例中，车辆的控制设备获取到车况信息后，可以根据车况信息，确定车辆底盘是否信息反馈异常，以确定纵向减速度的配置参数。

在一种可能的情况下，车辆的控制设备根据车况信息，确定车辆底盘不存在信息反馈异常。也就是说，在车辆紧急制动时车辆底盘正常向控制设备反馈底盘信息，则可以确定第一制动阶段采用的第一纵向减速度值，以及确定第二制动阶段内纵向减速度的第一变化率。

其中，第一纵向减速度值小于减速度阈值，第一变化率小于变化率阈值。

在另一种可能的情况下，车辆的控制设备根据车况信息，确定车辆底盘存在信息反馈异常。也就是说，在车辆紧急制动时车辆底盘信息不能反馈至控制设备，则可以确定第一制动阶段采用的第二纵向减速度值，以及确定第二制动阶段内纵向减速度的第二变化率。

其中，第二纵向减速度值大于或等于减速度阈值；第二变化率大于或等于变化率阈值。

需要说明的是，减速度阈值和变化与阈值均有预先设定的定值。可以理解的是，在车辆紧急制动时，若车辆底盘信息不能正常反馈至控制设备，这种情况下比较危险，着重考虑车辆制动的安全性，可以设置较大的纵向减速度值，以使得车辆尽快安全停止。

步骤S103，根据配置参数，生成纵向减速度的控制策略。

其中，纵向减速度的控制策略包括第一制动阶段和第二制动阶段，其中，第一制动阶段内纵向减速度为定值，第二制动阶段内纵向减速度递增。

在一种可能的情况下，纵向减速度的控制策略，可以为纵向减速度曲线，确定纵向减速度的配置参数后，确定第一制动阶段内纵向减速度为定值，第二制动阶段内纵向减速度递增，可以根据配置参数绘制如图2所示的纵向减速度曲线。

如图2所示，在前t1秒内的第一制动阶段，纵向减速度值为a0m/s²，在t1秒至tf秒内的第二制动阶段，纵向减速度的导数为常数，也就说纵向减速度是递增的。由此，通过施行连续递增刹车策略，能够确保车辆制动的安全性，同时使车辆平稳的制动减速。

在一种可能的情况下，确定车辆底盘不存在信息反馈异常时，也就是车辆底盘正常向车辆的控制设备反馈信息的情况下，可以将纵向减速度设定为0.0m/s²至0.3m/s²，第一变化率设定为0.003m/s³至0.006m/s³，实际上第一变化率的取值是根据车辆实际调试给出的，本方案认为设定为0.0045m/s³时取值较佳。

在另一种可能的情况下，确定车辆底盘存在信息反馈异常时，也就是车辆底盘不向车辆的控制设备反馈信息的情况下，由于失去了底盘信息反馈，车辆制动时比较危险。此时，可以将纵向减速度设定为0.2m/s²至0.5m/s²，以使得车辆速度尽快降低下来。可以将第二变化率设定为0.005m/s³至0.008m/s³，实际上第二变化率的取值也是根据车辆实际调试给出的，本方案认为设定为0.0075m/s³时取值较佳。

步骤S104，根据纵向减速度的控制策略控制车辆制动。

本申请实施例中，根据配置参数生成纵向减速度的控制策略后，可以根据纵向减速度的控制策略控制车辆制动。

在一种可能的情况下，在车辆底盘信息反馈正常的情况下，对车辆进行紧急制动时，可以根据纵向减速度的控制策略，确定各制动时刻的纵向减速度，并且根据各制动时刻的纵向减速度，查询纵向减速度与制动指令参数之间的映射关系，生成各制动时刻的制动指令参数，以将各制动时刻的制动指令参数发送至车辆的制动控制器对车辆进行制动控制。

在另一种可能的情况下，在车辆底盘信息反馈存在异常的情况下，车辆的控制设备获取不到底盘的反馈信息。为了确保车辆紧急制动时车辆和乘客的安全，可以获取车辆在各制动时刻的纵向速度和方向盘指令所指示的偏转角度，以根据各制动时刻的纵向速度，调整相应制动时刻方向盘指令所指示的偏转角度。由此，避免了车辆紧急制动时，方向盘偏转角度过大，导致车辆碰撞到障碍物，同时避免对车内的乘客造成伤害。

本申请实施例的车辆制动方法，通过获取车辆的车况信息；根据车况信息，确定纵向减速度的配置参数；根据配置参数，生成纵向减速度的控制策略；纵向减速度的控制策略包括第一制动阶段和第二制动阶段，其中，第一制动阶段内纵向减速度为定值，第二制动阶段内纵向减速度递增；根据纵向减速度的控制策略控制车辆制动。该方法根据车况信息，确定最终的纵向减速度的控制策略，通过在第一制动阶段控制纵向减速度不变，使得车辆均匀减速，减小了紧急制动时的惯性，通过在第二制动阶段内控制纵向减速度递增，使得车辆平稳的制动减速，由此，保证车辆制动安全的同时，提高了车辆制动的体感。

在上述实施例的基础上，在步骤104中，根据纵向减速度的控制策略控制车辆制动时，可以根据纵向减速度的控制策略指示的各制动时刻的纵向减速度，查询纵向减速度与制动指令参数之间的映射关系，确定各制动时刻的制动指令参数，进而使得车辆的制动控制器根据各制动时刻的制动指令参数控制车辆制动。下面结合图3对上述过程进行详细介绍，图3为本申请实施例二提供的车辆制动方法的流程示意图。

如图3所示，上述步骤104还可以包括以下步骤：

步骤S201，根据控制策略指示的各制动时刻的纵向减速度，查询纵向减速度与制动指令参数之间的映射关系，生成各制动时刻的制动指令参数。

本申请实施例中，根据纵向减速度的配置参数，生成纵向减速度的控制策略后，可以根据纵向减速度的控制策略，确定各制动时刻的纵向减速度。

在一种可能的情况下，假设控制策略为纵向减速度曲线形式，可以根据纵向减速度曲线，确定各制动时刻的纵向减速度。

作为一种示例，参见图2中的纵向减速度曲线，可以确定在t1时刻的纵向减速度为a0，在tf时刻的纵向减速度为a1。当然，可以根据纵向减速度曲线，确定任意制动时刻的纵向减速度，在此仅作为一种示例表述。

其中，制动指令参数，用于指示制动油压值，或者，制动踏板开度。制动油压值，是指车辆制动过程中刹车油管里的压力值。其中，制动踏板，是指限制动力的踏板，即脚刹(行车制动器)的踏板，制动踏板用于减速停车。

可以理解的是，控制车辆制动过程中，纵向减速度不同时，对应的制动油压值和制动踏板开度也不相同，纵向减速度与制动指令参数存在一一对应关系，因此，纵向减速度与制动指令参数之间存在映射关系。

本申请实施例中，确定车辆制动过程中各制动时刻的纵向减速度后，可以查询纵向减速度与制动指令参数之间的映射关系，以确定各制动时刻对应的制动油压值或制动踏板开度。

步骤202，向车辆的制动控制器发送各制动时刻的制动指令参数，以控制车辆制动。

本申请实施例中，确定车辆底盘正常向车辆的控制设备反馈信息时，在车辆制动过程中，可以根据车辆的制动控制器接收到的各制动时刻的制动指令参数和车辆底盘反馈的制动实际参数，控制车辆制动。其中，制动实际参数，是指车辆制动过程中车辆底盘向车辆的控制设备反馈的车辆的实际制动油压值或者制动踏板开度。

本申请实施例中，在车辆制动过程中，确定各制动时刻的制动指令参数后，在每一个制动时刻，可以向车辆的制动控制器发送对应制动时刻的制动指令参数，并获取车辆的底盘反馈的制动实际参数。若确定在一个制动时刻，制动实际参数小于制动指令参数，则在下一个制动时刻继续向制动控制器发送一个制动时刻对应的制动指令参数。并且下一制动时刻对应的制动指令参数大于当前制动时刻的制动指令参数。

若确定在一个制动时刻，制动实际参数大于或等于制动指令参数，则根据设置的纵向减速度的变化量乘以制动阶段时长，得到每个制动阶段需要增加的纵向减速度，进而查询纵向减速度与制动指令参数之间的映射关系，生成各制动时刻的制动指令参数。由此，可以获取到每一个制动时刻对应的制动指令参数，以根据各制动时刻的制动指令参数控制车辆制动，保证了车辆制动的安全。

本申请实施例的车辆制动方法，通过根据控制策略指示的各制动时刻的纵向减速度，查询纵向减速度与制动指令参数之间的映射关系，生成各制动时刻的制动指令参数；其中，制动指令参数，用于指示制动油压值，或者，制动踏板开度；向车辆的制动控制器发送各制动时刻的制动指令参数，以控制车辆制动。由此，在车辆制动过程中，根据各制动时刻的制动指令参数控制车辆制动，提高了车辆制动的安全性。

在一种可能的场景下，车辆紧急制动时如果方向盘转动角度过大可能会导致车辆碰撞到障碍物的情况，同时还可能导致车内人员存在安全隐患，为此，在上述实施例的基础上，在根据纵向减速度的控制策略控制车辆制动的过程中，可以获取车辆在各制动时刻的纵向速度，并监测方向盘指令，根据各制动时刻的纵向速度，确定各制动时刻的比例因子，以根据比例因子，调整相应制动时刻方向盘指令所指示的偏转角度，以使调整后的偏转角度小于调整前的偏转角度。下面结合图4对上述过程进行详细介绍，图4为本申请实施例三提供的车辆制动方法的流程示意图。

如图4所示，该车辆制动控制方法还可以包括以下步骤：

步骤S301，在车辆制动过程中，获取车辆在各制动时刻的纵向速度，并监测方向盘指令。

其中，纵向速度，是指车辆行驶方向上车辆的行驶速度。

本申请中，在车辆制动过程中，车辆底盘信息反馈存在异常时，可以获取车速传感器检测到的车辆在各制动时刻的纵向速度并监测方向盘指令，以保证在紧急制动过程中，自动驾驶车辆能够避开障碍物。其中，方向盘指令，是指方向盘横向控制指令，也就是确定实时的方向盘横向控制指令所指示的偏转角度。

步骤S302，根据各制动时刻的纵向速度，确定各制动时刻的比例因子。

本申请中，各制动时刻的比例因子是一个小于1的系数，可以将纵向速度划分为多个速度区间，每一个速度区间为横向方向盘设置一个比例因子。其中，纵向速度越大，对应的比例因子取值越小。具体的，在车辆制动过程中，获取到各制动时刻的纵向速度后，确定每一个制动时刻的纵向速度所属的速度区间，以根据速度区间，确定相应制动时刻的比例因子。

作为一种示例，假设在车辆制动过程中，获取到制动时刻T1的纵向速度为V1和制动时刻T2的纵向速度为V2，若纵向速度V1大于纵向速度V2，则纵向速度V1对应的比例因子小于纵向速度V2对应的比例因子。

需要说明的是，这里设置各制动时刻的比例因子，是为了避免车辆高速行驶时猛打方向盘导致车辆失控的情况。

步骤S303，根据比例因子，调整相应制动时刻方向盘指令所指示的偏转角度，以使调整后的偏转角度小于调整前的偏转角度。

可以理解的是，根据规划路径控制车辆紧急制动时，如果路径需要躲避障碍物，可以计算出方向盘指令所指示的偏转角度。若计算出的方向盘指令所指示的偏转角度比较大，在确定各制动时刻的比例因子后，可以根据比例因子调整相应制动时刻的方向盘指令所指示的偏转角度，以使调整后的偏转角度小于调整前的偏转角度。由此，通过比例因子调整相应制动时刻方向盘的偏转角度可以避免车辆紧急制动时由于方向盘转动角度过大导致车辆碰撞到障碍物，同时避免对车内乘客造成伤害。

可选地，在车辆制动过程中，监测到方向盘指令所指示的偏转角度比较大时，为了避免车辆紧急制动时由于方向盘转动角度过大导致车辆碰撞到障碍物的情况，可以在根据车辆在各制动时刻的纵向速度确定各制动时刻的比例因子后，用比例因子乘以方向盘指令所指示的偏转角度。由于各制动时刻的比例因子为小于1的系数，根据比例因子调整后的偏转角度小于调整前的偏转角度，从而避免了车辆紧急制动时，方向盘转动角度过大导致车辆存在交通安全的技术问题。

继续以步骤302中的示例为例，确定纵向速度V1对应的比例因子H1小于纵向速度V2对应的比例因子H2后，将在制动时刻T1时方向盘指令所指示的偏转角度乘以比例因子H1，以对T1时刻方向盘的偏转角度进行调整；将在制动时刻T2时方向盘指令所指示的偏转角度乘以比例因子H2，以对T2时刻方向盘的偏转角度进行调整。由于各制动时刻的比例因子为小于1的系数，根据比例因子调整后的偏转角度均小于调整前的偏转角度。

本申请实施例的车辆制动方法，通过在车辆制动过程中，获取车辆在各制动时刻的纵向速度，并监测方向盘指令；根据各制动时刻的纵向速度，确定各制动时刻的比例因子；根据比例因子，调整相应制动时刻方向盘指令所指示的偏转角度，以使调整后的偏转角度小于调整前的偏转角度。由此，通过各制动时刻的比例因子调整方向盘指令所指示的偏转角度，以避免车辆紧急制动时由于方向盘转动角度过大导致车辆碰撞到障碍物的情况，同时还保证了车内人员的安全。

为了实现上述实施例，本申请提出了一种车辆制动装置。

图5为本申请实施例提出的一种车辆制动装置的结构示意图。

如图5所示，该车辆制动装置500，可以包括：获取模块510、确定模块520、生成模块530以及制动模块540。

其中，获取模块510，用于获取车辆的车况信息。

确定模块520，用于根据车况信息，确定纵向减速度的配置参数。

生成模块530，用于根据配置参数，生成纵向减速度的控制策略；纵向减速度的控制策略包括第一制动阶段和第二制动阶段，其中，第一制动阶段内纵向减速度为定值，第二制动阶段内纵向减速度递增。

制动模块540，用于根据纵向减速度的控制策略控制车辆制动。

作为一种可能的情况，确定模块520，还可以包括：

第一确定单元，用于根据车况信息，确定车辆底盘是否信息反馈异常；

第二确定单元，用于若不存在信息反馈异常，则确定第一制动阶段采用的第一纵向减速度值，以及确定第二制动阶段内纵向减速度的第一变化率；其中，第一纵向减速度值小于减速度阈值，第一变化率小于变化率阈值。

作为另一种可能的情况，确定模块520，还可以包括：

第三确定单元，用于若存在信息反馈异常，则确定第一制动阶段采用的第二纵向减速度值，以及确定第二制动阶段内纵向减速度的第二变化率；

其中，第二纵向减速度值大于或等于减速度阈值；第二变化率大于或等于变化率阈值。

作为另一种可能的情况，第一变化率和所述第二变化率在所述第二制动阶段内为定值。

作为另一种可能的情况，纵向减速度的控制策略为曲线形式，用于指示各制动时刻的纵向减速度，制动模块540，还可以包括：

第四确定单元，用于根据控制策略指示的各制动时刻的纵向减速度，查询纵向减速度与制动指令参数之间的映射关系，确定各制动时刻的制动指令参数；其中，制动指令参数，用于指示制动油压值，或者，制动踏板开度。

发送单元，用于向车辆的制动控制器发送各制动时刻的制动指令参数，以控制车辆制动。

作为另一种可能的情况，发送单元，还用于：

在每一个制动时刻，向车辆的制动控制器发送对应制动时刻的制动指令参数，并获取车辆的底盘反馈的制动实际参数；

若确定在一个制动时刻，制动实际参数小于制动指令参数，则在下一个制动时刻继续向制动控制器发送一个制动时刻对应的制动指令参数。

作为另一种可能的情况，该车辆制动装置500，还可以包括：

监测模块，用于在所述车辆制动过程中，获取所述车辆在各制动时刻的纵向速度，并监测方向盘指令；

比例因子确定模块，用于根据各制动时刻的所述纵向速度，确定各制动时刻的比例因子；其中，所述纵向速度越大，对应的比例因子取值越小；

减小模块，用于根据所述比例因子，调整相应制动时刻所述方向盘指令所指示的偏转角度，以使调整后的偏转角度小于调整前的偏转角度。

作为另一种可能的情况，比例因子确定模块，还包括：

第五确定单元，用于对每一个制动时刻，确定纵向速度所属的速度区间。

第六确定单元，用于根据所属速度区间，确定相应制动时刻的比例因子。

本申请实施例的车辆制动装置，通过获取车辆的车况信息；根据车况信息，确定纵向减速度的配置参数；根据配置参数，生成纵向减速度的控制策略；纵向减速度的控制策略包括第一制动阶段和第二制动阶段，其中，第一制动阶段内纵向减速度为定值，第二制动阶段内纵向减速度递增；根据纵向减速度的控制策略控制车辆制动。该方法根据车况信息，确定最终的纵向减速度的控制策略，通过在第一制动阶段控制纵向减速度不变，使得车辆均匀减速，减小了紧急制动时的惯性，通过在第二制动阶段内控制纵向减速度递增，使得车辆平稳的制动减速，由此，保证车辆制动安全的同时，提高了车辆制动的体感。

根据本申请的实施例，本申请还提供了一种车辆的控制设备和一种可读存储介质。

如图6所示，是根据本申请实施例的车辆制动方法的车辆的控制设备的框图。车辆的控制设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。车辆的控制设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本申请的实现。

如图6所示，该车辆的控制设备包括：一个或多个处理器601、存储器602，以及用于连接各部件的接口，包括高速接口和低速接口。各个部件利用不同的总线互相连接，并且可以被安装在公共主板上或者根据需要以其它方式安装。处理器可以对在车辆的控制设备内执行的指令进行处理，包括存储在存储器中或者存储器上以在外部输入/输出装置(诸如，耦合至接口的显示设备)上显示GUI的图形信息的指令。在其它实施方式中，若需要，可以将多个处理器和/或多条总线与多个存储器和多个存储器一起使用。同样，可以连接多个车辆的控制设备，各个设备提供部分必要的操作(例如，作为服务器阵列、一组刀片式服务器、或者多处理器系统)。图6中以一个处理器601为例。

存储器602即为本申请所提供的非瞬时计算机可读存储介质。其中，所述存储器存储有可由至少一个处理器执行的指令，以使所述至少一个处理器执行本申请所提供的车辆制动方法。本申请的非瞬时计算机可读存储介质存储计算机指令，该计算机指令用于使计算机执行本申请所提供的车辆制动方法。

存储器602作为一种非瞬时计算机可读存储介质，可用于存储非瞬时软件程序、非瞬时计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的车辆制动的方法对应的程序指令/模块(例如，附图5所示的获取模块510、确定模块520、生成模块530以及制动模块540)。处理器601通过运行存储在存储器602中的非瞬时软件程序、指令以及模块，从而执行服务器的各种功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例中的车辆制动的方法。

存储器602可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据车辆制动的车辆的控制设备的使用所创建的数据等。此外，存储器602可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非瞬时存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非瞬时固态存储器件。在一些实施例中，存储器602可选包括相对于处理器601远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆制动的车辆的控制设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

车辆制动方法的车辆的控制设备还可以包括：输入装置603和输出装置604。处理器601、存储器602、输入装置603和输出装置604可以通过总线或者其他方式连接，图6中以通过总线连接为例。

输入装置603可接收输入的数字或字符信息，以及产生与车辆制动的车辆的控制设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入，例如触摸屏、小键盘、鼠标、轨迹板、触摸板、指示杆、一个或者多个鼠标按钮、轨迹球、操纵杆等输入装置。输出装置604可以包括显示设备、辅助照明装置(例如，LED)和触觉反馈装置(例如，振动电机)等。该显示设备可以包括但不限于，液晶显示器(LCD)、发光二极管(LED)显示器和等离子体显示器。在一些实施方式中，显示设备可以是触摸屏。

此处描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、专用ASIC(专用集成电路)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

这些计算程序(也称作程序、软件、软件应用、或者代码)包括可编程处理器的机器指令，并且可以利用高级过程和/或面向对象的编程语言、和/或汇编/机器语言来实施这些计算程序。如本文使用的，术语“机器可读介质”和“计算机可读介质”指的是用于将机器指令和/或数据提供给可编程处理器的任何计算机程序产品、设备、和/或装置(例如，磁盘、光盘、存储器、可编程逻辑装置(PLD))，包括，接收作为机器可读信号的机器指令的机器可读介质。术语“机器可读信号”指的是用于将机器指令和/或数据提供给可编程处理器的任何信号。

为了提供与用户的交互，可以在计算机上实施此处描述的系统和技术，该计算机具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给计算机。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)和互联网。

计算机系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。

根据本申请实施例的技术方案，通过获取车辆的车况信息；根据车况信息，确定纵向减速度的配置参数；根据配置参数，生成纵向减速度的控制策略；纵向减速度的控制策略包括第一制动阶段和第二制动阶段，其中，第一制动阶段内纵向减速度为定值，第二制动阶段内纵向减速度递增；根据纵向减速度的控制策略控制车辆制动。该方法根据车况信息，确定最终的纵向减速度的控制策略，通过在第一制动阶段控制纵向减速度不变，使得车辆均匀减速，减小了紧急制动时的惯性，通过在第二制动阶段内控制纵向减速度递增，使得车辆平稳的制动减速，由此，保证车辆制动安全的同时，提高了车辆制动的体感。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发申请中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本申请公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本申请保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本申请的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请保护范围之内。