具体实施方式

在整个说明书中，相同的附图标记指代相同的元件。并非将描述本发明的实施例的所有元件，并且将省略对本领域中公知的或在示例性实施例中彼此重叠的描述。在整个说明书中使用的术语，诸如“～部件”、“～模块”、“～构件”、“～块”等，可以用软件和/或硬件来实现，而多个“～部件”、“～模块”、“～构件”、“～块”可以在单个元件中实现，或者单个“～部件”、“～模块”、“～构件”、“～块”可以包括多个元件。

还将理解，术语“连接”及其派生词既指直接连接又指间接连接，并且间接连接包括通过无线通信网络的连接。

除非另外提及，否则术语“包括(或包含)”是包含性的或开放式的，并且不排除其他未叙述的元件或方法步骤。还将理解，术语“构件”及其派生词既指构件与另一构件接触的情况，又指两个构件之间存在另一构件的情况。

应理解，尽管本文可使用术语第一、第二、第三等来描述各种元件、部件、区域、层和/或部分，但是这些元件、部件、区域、层和/或部分应该不受这些术语的限制。这些术语仅用于将一个元件、部件、区域、层或区段与另一个区域、层或区段区分开。

应理解，除非上下文另外清楚地指出，否则单数形式“一”和“该”包括复数指代。

用于方法步骤的附图标记仅是为了便于说明而使用，而不是限制步骤的顺序。因此，除非上下文另外明确指出，否则可以以其他方式实施书面顺序。

在下文中，将参考附图描述本发明的操作原理和实施例。

图1为示出根据本发明的示例性实施例的车辆的底盘的视图。

根据实施例的车辆1为由发动机、电池和电动机驱动并且控制发动机的机械动力和电动机的电力的混合动力车辆。

车辆可以包括具有外部和内部部件的车身以及底盘，底盘为除了车身之外的车辆1的其他部件，在其上安装了行驶所需的机械装置。

参考图1，动力系统140可以包括发动机142、燃料系统、冷却系统、加油系统、电池143、电动机144、发电机145、逆变器146、离合器147、变速器148以及最终减速和差动齿轮149，并且进一步包括用于驱动离合器147的致动器147a。

发动机142可燃烧诸如汽油和柴油的燃油以产生机械动力，并将该动力传递至离合器147。

电池143可以产生具有高压电流的电力，并且将电力提供给电动机144、发电机145以及车辆中的各种电气装置。

车辆中的各种电气装置可以包括车辆终端、音频装置和灯。

电池143可以通过接收从发电机145供应的电力来充电。

电池143可以包括多个电池单元143a。

电池143可以由电池管理装置160管理。电池管理装置160将在后面描述。

电池143可以包括能够充电和放电的电池。

车辆中提供的电池的数量可以为一个或两个。

例如，车辆可以包括：主电池，该主电池向包括电动机144的动力传动系提供驱动力；以及辅助电池，该辅助电池向诸如便利装置和附加装置的电子装置提供驱动力。

可以使用在再生制动期间被驱动的发电机所产生的电力来对主电池进行充电，并且可以使用在主电池中所充电的电力来对辅助电池进行充电。

电动机144可以使用来自电池143的电能产生旋转力(也称为旋转动力)，并且将旋转力传递至车轮141以驱动车轮141。

一旦通过离合器147连接至发动机142，电动机144就将其旋转力连同发动机142的旋转力传递至车轮141。电动机144还可以执行吸收来自离合器147的闭合的冲击的功能，同时执行常规的变矩器的功能。

另外，电动机144可以将电池143的电能转换为用于操作设置在车辆中的各种电气装置的机械能。

由于制动、减速或低速驱动，电动机144可以在再生制动模式下用作发电机，从而使电池143能够被充电。

发电机145，例如混合动力起动发电机(HSG)，可以连接至发动机142的曲柄轴，与发动机142的曲柄轴接合，并且可以在发动机142启动时用作起动电动机，并且当车轮141未由发动机142驱动时，可以由发动机142作为发电机运转以使电池143能够充电。

在一些示例性实施例中，发电机145可以通过发动机142传递的动力充当发电机，从而使电池143能够被充电。

车辆还可以通过接收和使用来自位于停车场或充电站中的充电器的电力来对电池143充电。

车辆的动力系统140可进一步包括功率转换器，该功率转换器用于将由发电机145产生的电力转换为电池143的可充电电力，并将电池143的电力转换为发电机145的驱动动力。功率转换器可以为一种转换器。

功率转换器还可以执行改变发电机145和电池143之间的电流的方向和输出的功能。

逆变器146可以将来自电池143的电力转换为电动机144的驱动动力。

逆变器146可以基于来自用户命令的目标速度输出用于电动机144的驱动动力。电动机144的驱动动力可以为用于输出与目标速度相对应的电流的开关信号和用于输出与目标速度相对应的电压的开关信号。

因此，逆变器146可以包括多个开关器件。

离合器147可以布置在发动机142和电动机144之间。

当发动机142和电动机144都用于产生用于车轮141的驱动力时，离合器147可以被闭合或锁定，并且当仅使用电动机144产生车轮141的驱动力时，可以通过由致动器(例如液压离合器致动器(HCA))的驱动产生的液压通过被推回的弹簧来打开。

即，根据车辆的驾驶模式，离合器147可以处于打开状态或闭合状态。

更具体地，当使用电动机144执行减速行驶或低速行驶时，离合器147可以打开，并且即使执行制动时，离合器147也可以打开。当爬坡行驶时，离合器147可以闭合。进行加速行驶和一定速度或以上速度的恒速行驶，并且当电池143处于保护模式时可以闭合。

离合器147可以为当车辆动力断开时连接发动机142和电动机144的常闭型离合器。

变速器148可将发动机142和电动机144的旋转运动传递至车轮141，或将电动机144的旋转运动传递至车轮141。

变速器148可以为使用两个离合器操纵齿轮的双离合器变速器(DCT)。

变速器148通过使齿轮能够基于车辆的行驶速度被自动地操纵而自动执行最佳的扭矩转换。

车辆可以进一步包括布置在变速器148和车轮141之间的最终减速和差动齿轮(FD)149。

FD可以包括最终减速装置和差动齿轮。

最终减速装置可以转换电动机144的每分钟转数(rpm)，使得车辆的行驶速度达到目标速度。即，最终减速装置可以产生与电动机144的转换后的rpm相对应的驱动力，并且将所产生的驱动力分别传递至左车轮141和右车轮141。

最终减速装置还能够将电动机144的输入rpm转换成一定比率。

这里，目标速度可以为与加速器踏板或制动踏板的加压相对应的速度。

该最终减速装置可以包括驱动小齿轮和齿圈，并且可以减小旋转速度并将旋转方向改变为直角。即，最终减速装置可以通过再次使变速器148和车轮141之间的速度减速来增加驱动力，并且同时改变动力传递的方向。

在最终减速装置中，驱动小齿轮可以接收推进轴148a的旋转力并将其改变为接近直角的角度，同时使之减速并将其传递至差动齿轮。最终减速装置可以将改变的推进轴的旋转力传递至后轴，并通过最终减速来增加旋转力。

差动齿轮可以使左车轮141和右车轮141以不同的速度旋转。

即，差动齿轮可通过调节变速器148的传动比来产生左车轮141和右车轮141的驱动力，并将所产生的驱动力分别传递至左车轮141和右车轮141。

在该实施例中，动力系统140可以具有并联结构，在该并联结构中，发动机142和电动机144都连接至车辆的车轴149a以同时驱动车辆。

在仅通过电动机144驱动车辆的电动车辆(EV)模式下，车辆打开离合器147以防止电动机144和发动机142机械地连接，从而将电动机144的旋转直接传递至变速器148。此时，发动机142可以被关闭，并且可以在电池充电时被驱动。

此外，车辆在通过发动机142和电动机144两者的运转而被驱动时闭合离合器147(在混合动力车辆(HEV)模式下)，以将发动机142的旋转力添加至电动机144的旋转力中，然后传递至变速器148。

即使当车辆仅由发动机142驱动时，由于发动机142需要连接至车轴149a，因此车辆也闭合离合器147以使发动机142与电动机144一起旋转。

图2为根据本发明的示例性实施例的车辆的控制框图，图3为图2所示的电池管理装置的控制框图。

参考图2，车辆可以包括速度检测器111、第一压力检测器112、第二压力检测器113、显示器120和控制器130。

车辆可以进一步包括电池管理装置160，该电池管理装置160监测电池143的电量状态(SOC)和异常状态并输出状态信息以进行监测。

速度检测器111可以检测车辆的速度并输出关于检测到的速度的行驶速度信息。

速度检测器111可以包括车轮速度传感器，该车轮速度传感器设置在前轮、后轮、左轮、右轮中的每者上以检测每个车轮141的旋转速度，或者可以包括用于检测车辆的加速度的加速度检测器。

第一压力检测器112可以检测施加到加速器踏板的压力并且输出关于检测到的压力的第一压力信息。

第二压力检测器113可以检测施加到制动踏板的压力并且输出关于检测到的压力的第二压力信息。

第一压力检测器112和第二压力检测器113可以为压力传感器。

显示器120可以仅使用电动机144的电力来显示EV模式，并且可以使用发动机142和电动机144的电力来显示HEV模式。

显示器120还可以显示关于电池143的低电压状态的信息。

即，显示器120可以显示关于电池143的异常状态的信息。

另外，显示器120可以为设置在主机单元中的显示器、设置在仪表板中的显示器或设置在用户界面中的显示器。

显示器120可以为单独设置在车辆内部的灯，诸如发光二极管(LED)。

控制器130可以基于第一压力信息或第二压力信息以及行驶速度(即，车速)信息来获得用户的所需动力，获得与所获得的用户所请求的动力相对应的车辆的目标行驶速度，并基于所获得的车辆的目标行驶速度控制发动机142和电动机144中的至少一者的运转。通过这样，车辆可以由发动机142和电动机144中的至少一者产生的动力驱动。

控制器130可以基于车辆的目标行驶速度、加速行驶和爬坡行驶来控制仅使用电动机144的动力来驱动车辆的EV模式的执行，并且可以控制使用电动机144和发动机142的动力来驱动车辆的HEV模式的执行。

控制器130可以控制致动器147a中的电动机的运转以控制离合器147的闭合，并且控制供应到离合器147的流体的压力以打开和闭合离合器147，使得可以执行在EV模式和HEV模式下的驱动。

当离合器147为常闭型时，将描述实施例的控制器130的配置。

当驱动模式为EV模式时，控制器130可以控制离合器147打开并且基于目标行驶速度来控制电动机144的转速。

当控制电动机144的转速时，控制器130可以控制逆变器146的开关。

当行驶模式为HEV模式时，控制器130可以将离合器147控制为闭合状态，并且基于目标行驶速度来控制发动机142的转速和电动机144的转速。

当行驶模式为HEV模式时，控制器130可以控制发电机145的运转以启动发动机142并控制发动机142的驱动。

控制器130可以在以HEV模式行驶时与电池管理装置160通信，并且可以从电池管理装置160接收电池143的状态信息。

这里，电池143的状态信息可以包括电池143的充电状态信息和电池143的异常状态信息。电池143的SOC可以包括电池143的充电量。

电池143的状态信息可以包括电池143的SOC和电池143的电压值，并且可以进一步包括电池143的功率极限值中的至少一个功率极限值。

这里，电池143的功率极限值可以为当用户所需的电力在电池143的放电期间恒定时或当预设参考电力时通过电池143可利用的电力。

在以EV模式行驶时，控制器130可基于电池143的功率极限值和目标行驶速度来确定是否切换至HEV模式，并且当确定控制器130需要切换至HEV时，当电池143放电时，控制器130可以基于电池143的极限功率值来控制安装在发动机142和电动机144之间的离合器147的闭合并且限制电动机144的输出。

控制器130可以在以EV模式或HEV模式行驶时基于电池143的SOC和电池143的温度来控制发电机145的运转，以使发动机142运转，并且可以通过使发电机145执行与通过发动机142的运转而作为发电机145的功能来对电池143充电。

控制器130可以从电池管理装置160接收关于电池143的当前输出可用时间的信息，并且基于所接收到的关于电池143的当前输出可用时间的信息来控制动力系统140和电子装置的操作。

当离合器147处于闭合状态时，发动机142可将产生的动力传递至车轮141和发电机145。

发电机145可在基于控制器130的控制命令启动发动机142或通过发动机142的动力执行作为发电机的功能时对电池143充电。

逆变器146可以基于控制器130的控制命令将从电池143供应的DC电力转换为三相AC电力，并且将所转换的AC电力施加到电动机144。

致动器147a可通过驱动设置在其中的电动机将油移动到离合器147，以在离合器147中产生液压。此时，离合器147可以打开，同时离合器147中的弹簧被其中产生的液压推动。

根据本发明的示例性实施例的控制器130可以包括：非暂时性存储器，其存储用于控制车辆中的部件的操作的算法或关于实现该算法的程序的数据；以及处理器，其使用存储在存储器中的数据来执行前述的操作。存储器和处理器可以在单独的芯片中实现。可替代地，存储器和处理器可以在单个芯片中实现。

控制器130可以为控制车辆的行驶的电子控制单元(ECU)，并且可以为微型计算机、CPU和处理器中的任一者。

参考图3，电池管理装置160可以包括温度检测器161、电压检测器162、管理控制器163、存储装置164和通信装置165，并且可以进一步包括电流检测器166。

温度检测器161(例如，温度传感器等)可以检测电池143的温度并输出关于检测到的温度的温度信息。

电压检测器162(例如，电压传感器等)可以检测电池143的电压并输出关于检测到的温度的电压信息。

可以存在多个电压检测器162。多个电压检测器162连接至电池143的多个电池单元的输出端子，以分别检测多个电池单元的电压。

电池管理装置160可以进一步包括连接至电压检测器162的开关。开关可以选择性地连接至多个电池单元。电压检测器162可以分别检测多个电池单元的电压，并且响应于开关的接通触点的变化而输出关于每个检测到的电池单元的电压的电压信息。

电池管理装置160可以进一步包括电流检测器166，该电流检测器166检测电池143的电流并输出关于检测到的电流的电流信息。

管理控制器163可以基于检测到的电池143的电流信息和电压信息来获得电池143的充电状态信息，并将所获得的电池143的充电状态信息输出到控制器130。

这里，电池143的充电状态信息可以为电池143的充电量或电池143的充电水平。

管理控制器163可以基于接收到的多个电池单元的电压信息分别获得多个电池单元的电压值，在获得的多个电池单元的电压值中识别最大电压值和最小电压值，通过从最大值中减去最小电压值来获得电压偏差值，并将获得的电压偏差值与第一参考值进行比较。

当确定获得的电压偏差值超过第一参考值时，管理控制器163可以基于存储在存储装置164中的第一映射来获得功率极限值。

当基于存储在存储装置164中的第一映射获得功率极限值(P_delta)时，管理控制器163可以基于功率极限值(P_delta)和权重(因子)来获得最终功率极限值。

最终功率极限值＝权重(因子)*功率极限值(P_delta)

权重的初始值可以为1。

当基于获得的最终功率极限值限制电动机144的输出时，管理控制器163可以再次基于接收到的多个电池单元的电压信息获得多个电池单元的电压值，在所获得的多个电池单元的电压值中识别最小电压值，将识别出的最小电压值与第二参考值进行比较。作为比较最小电压值和第二参考值的结果，管理控制器163可以确定最小电压值是否小于第二参考值。

管理控制器163可以在确定最小电压值小于第二参考值时更新权重，并且在确定最小电压值大于或等于第二参考值时初始化权重。

更新权重可以包括基于存储在存储装置164中的权重表来获得权重，并使用所获得的权重来更新当前权重。

管理控制器163可以在稍后更新当前权重以获得功率极限值。

初始化权重可以包括将权重设置为1。

当确定获得的电压偏差值小于或等于第一参考值时，管理控制器163可以识别电池143的劣化率，并将识别出的劣化率与参考劣化率进行比较。

电池143的劣化可以包括容量劣化和内部电阻劣化。

识别出的电池143的劣化率可以为与电池143的使用期限相对应的劣化率。在这种情况下，存储装置164可以存储与使用期限相对应的劣化率。

管理控制器163可以基于电池143的温度和充电率来获得电池143的劣化率。

管理控制器163可以基于与电池143的额定容量相比减小的容量来获得电池143的劣化率。

当确定电池143的劣化率超过参考劣化率时，管理控制器163可以基于第二映射来获得功率极限值(P_soh)。

当基于存储在存储装置164中的第二映射获得功率极限值(P_soh)时，管理控制器163可以基于功率极限值(P_soh)和权重(因子)来获得最终功率极限值。

最终功率极限值＝权重(因子)*功率极限值(P_soh)

权重的初始值可以为1。

当确定电池143的劣化率小于或等于参考劣化率时，管理控制器163可以确定电池处于正常状态，并基于第三映射获得与正常状态相对应的功率极限值(P_normal)。

当获得与正常状态相对应的功率极限值(P_normal)时，管理控制器163可以基于功率极限值(P_normal)和与正常状态相对应的权重(因子)来获得最终功率极限值。

最终功率极限值＝权重(因子)*功率极限值(P_normal)

权重的初始值可以为1。

管理控制器163可以基于获得的最终功率极限值来限制电动机144的输出。

管理控制器163可以基于电池单元之间的电压偏差和电池143的劣化率来确定功率极限值，并且管理控制器163可以将功率极限值发送至控制器130。

管理控制器163可以识别关于在执行EV模式时检测到的电池143的电压的电压信息，基于所识别出的电压信息确定电池143的电压值是否小于第二参考值。当确定电池143的电压值小于第二参考值时，管理控制器163可以更新权重以防止电池损坏。

管理控制器163可以在多个电池单元的电压值之中识别最小电压值。当第二参考值小于最小电压值时，管理控制器163可以从第二参考值减去最小电压值以获得减去值(差值)。当确定获得的减去值超过第三参考值时，管理控制器163可以通过从当前权重减去设定值的第一预定比率来获得最终权重，并将当前权重更新为获得的最终权重。

当确定获得的减去值小于或等于第三参考值时，管理控制器163可以通过从当前权重中减去设定值的第二预定比率来获得最终权重，并用获得的最终权重更新当前权重。

这里，改变设定值的比例可以根据所获得的减去值而变化。

管理控制器163可以识别与电池143的当前劣化率相对应的电池143的输出减少时间。当电池143的劣化率超过参考劣化率时，管理控制器163可以基于先前存储的电池143的参考输出可用时间和电池143的输出减少时间来获得电池143的当前输出可用时间，并将关于获得的电池143的当前输出可用时间的信息发送至控制器130。

存储装置164可以存储关于与电池143的劣化率相对应的电池143的输出减少时间和电池143的参考输出可用时间的信息。

存储装置164可以存储关于第一参考值、第二参考值、第三参考值和参考劣化率的信息。

存储装置164可以存储第一映射，在第一映射中，对应于最大电压值和最小电压值之间的电压差的功率极限值被匹配。

存储装置164可以存储第二映射，在第二映射中，与电池143的劣化率相对应的功率极限值被匹配。

存储装置164可以存储第三映射，在第三映射中，当电池143处于正常状态时，与电池143的电压值相对应的功率极限值被匹配。这里，与第三映射匹配的电池143的电压值可以为多个电池单元的平均电压值、最小电压值和最大电压值中的任何一个。

存储装置164可以存储与使用期限相对应的劣化率。

存储装置164可以将与电池143的劣化率相对应的输出减少时间存储为表格。

存储装置164可以存储表格，在该表格中，与电池143的电流、电压和温度之间的相关性相对应的电池143的充电量被匹配。

存储装置164可以是与关于管理控制器163的上述处理器分开的芯片实现的存储器，或者可以与处理器集成在单个芯片中。

存储装置164可以用非易失性存储器件(诸如高速缓存、只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、可擦除可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM))、易失性存储器件(诸如随机存取存储器(RAM))和存储介质(诸如硬盘驱动器(HDD)或光盘(CD)ROM)中的至少一者来实现，但不限于此。

通信装置165可以与控制器130通信，并且将电池143的状态信息发送至控制器130。

通信装置165可包括被配置为与控制器130通信的至少一个通信模块。通信模块可以为由各种电子电路(例如，处理器)实现以经由无线或有线连接来发送和接收信号的硬件装置。例如，通信装置165可以包括短程通信模块、有线通信模块和无线通信模块中的至少一者。

短程通信模块可以包括各种短程通信模块，该短程通信模块被配置为使用短程无线通信模块(例如，蓝牙模块、红外通信模块、射频识别(RFID)通信模块、无线局域网(WLAN)通信模块、NFC通信模块和ZigBee通信模块)来发送和接收信号。

有线通信模块可以包括各种有线通信模块，例如，控制器局域网(CAN)模块、局域网(LAN)模块、广域网(WAN)模块或增值网络(VAN)模块，以及各种有线通信模块，例如，通用串行总线(USB)、高清多媒体接口(HDMI)、数字视频接口(DVI)、推荐标准232(RS-232)、电力线通信或普通老式电话服务(POTS)。

无线通信模块可以包括支持各种无线通信方法的无线通信模块，例如，Wi-Fi模块、无线宽带模块、全球移动系统(GSM)通信、码分多址(CDMA)、宽带码分多址(WCDMA)、时分多址(TDMA)、长期演进(LTE)。

图4为根据本发明的示例性实施例的车辆的控制流程图。

车辆可以获得与由设置在电池管理装置160中的电压检测器162检测到的电池143的电池单元的电压相对应的电压信息。

车辆可以基于多个电池单元的电压信息获得多个电池单元的电压值(201)，并在所获得的多个电池单元的电压值中识别最大电压值和最小电压值(202)。

车辆可以通过从识别的最大电压值中减去最小电压值来获得电压偏差值，并将获得的电压偏差值与第一参考值进行比较。

当车辆确定获得的电压偏差值超过第一参考值以作为比较获得的电压偏差值和第一参考值的结果时(203)，车辆可以基于存储在存储装置164中的第一映射来获得功率极限值(204)。

当所获得的电压偏差值超过第一参考值时，这意味着电池143的劣化已经超过参考值。即，当所获得的电压偏差值超过第一参考值时，意味着电池143处于异常状态。

当基于存储在存储装置164中的第一映射获得功率极限值(P_delta)时，车辆可以基于功率极限值(P_delta)和权重(因子)来获得最终功率极限值。

最终功率极限值＝权重(因子)*功率极限值(P_delta)

权重的初始值可以为1。

车辆可以基于所获得的最终电压偏差值来控制电池143的放电。

当所获得的电压偏差值超过第一参考值时，车辆可以基于所获得的最终功率极限值来限制电动机144的输出。

当基于获得的最终功率极限值限制电动机144的输出时，车辆可以再次基于接收到的多个电池单元的电压信息获得多个电池单元的电压值，在所获得的多个电池单元的电压值中识别最小电压值，将识别出的最小电压值与第二参考值进行比较。作为比较最小电压值和第二参考值的结果，车辆可以确定最小电压值是否小于第二参考值(205)。

车辆可以在确定最小电压值小于第二参考值时更新权重(206)，并且在确定最小电压值大于或等于第二参考值时初始化权重(207)。

更新权重可以包括基于存储在存储装置164中的权重表来获得权重，并使用所获得的权重来更新当前权重。

车辆可以在稍后更新当前权重以获得功率极限值。

初始化权重可以包括将权重设置为1。

当车辆确定获得的电压偏差值小于第一参考值以作为比较获得的电压偏差值和第一参考值的结果时，车辆可以识别电池143的劣化率并将识别出的劣化率与参考劣化率进行比较。

电池143的劣化可以包括容量劣化和内部电阻劣化。

识别出的电池143的劣化率可以为与电池143的使用期限相对应的劣化率。在这种情况下，存储装置164可以存储与使用期限相对应的劣化率。

车辆可以基于电池143的温度和充电率来获得电池143的劣化率。

车辆可以基于与电池143的额定容量相比减小的容量来获得电池143的劣化率。

当车辆确定电池143的劣化率超过参考劣化率以作为比较劣化率和参考劣化率的结果时(208)，车辆可以基于存储在存储装置中的第二映射来获得功率极限值(P_soh)(209)。

当车辆基于存储在存储装置164中的第二映射获得功率极限值(P_soh)时，车辆可以基于功率极限值(P_soh)和权重(因子)来获得最终功率极限值。

最终功率极限值＝权重(因子)*功率极限值(P_soh)

权重的初始值可以为1。

当电池143的劣化率超过参考劣化率时，车辆可以基于所获得的最终功率极限值来限制电动机144的输出。

当电池143劣化时，电池143可以使用的功率极限值也变化。

因此，车辆可以获得电池143的劣化率，并基于获得的劣化率将其用于获得电池143的功率极限值。

即使电池143劣化，电池143的输出也可以维持参考输出性能。然而，维持电池143的参考输出性能的时间可能变化。

例如，在电池143的劣化率小于或等于参考劣化率的情况下，可以将30kW的输出性能维持10小时。另一方面，劣化率超过参考劣化率的电池143可能将30kW的输出性能维持5小时。

车辆可以基于电池143的劣化率来获得关于用于维持电池143的参考输出性能的时间的信息，并且可以基于所获得的时间信息来控制电池143的充电和放电。

当电池143的劣化率超过参考劣化率时，车辆可以基于电池143的参考输出可用时间和电池143的当前劣化率来获得电池143的当前输出可用时间，并基于获得的电池143的当前输出可用时间，控制车辆的行驶和车辆中的电子装置的操作。

电池的当前输出可用时间＝电池的参考输出可用时间－对应于劣化率的输出减少时间

这里，与电池143的劣化率相对应的输出减少时间可以为通过电池测试获得的值，并且可以被存储为表格。

车辆可以基于所获得的当前输出可用时间来控制电池143的放电。

当车辆确定电池143的劣化率小于或等于参考劣化率时，车辆可以确定电池的状态为正常状态，并且基于第三映射获得与正常状态相对应的功率极限值(P_normal)(210)。

当车辆获得与正常状态相对应的功率极限值(P_normal)时，车辆可以基于与正常状态相对应的功率极限值(P_normal)和权重(因子)来获得最终功率极限值。

最终功率极限值＝权重(因子)*功率极限值(P_normal)

权重的初始值可以为1。

当电池143处于正常状态时，车辆可以基于所获得的最终功率极限值来限制电动机144的输出。

即使当车辆基于与电池143的劣化率相对应的最终功率极限值和与电池143的正常状态相对应的最终功率极限值来限制电动机144的输出时，车辆也可以再次识别多个电池单元的电压信息，再次基于电池单元的电压信息获得多个电池单元的电压值，在获得的多个电池单元中的电压值中识别最小电压值，并将识别出的最小电压值与第二参考值进行比较。作为将识别出的最小电压值与第二参考值进行比较的结果，车辆可以确定识别出的最小电压值是否小于第二参考值(205)。

接下来，车辆可以在确定识别出的最小电压值小于第二参考值时更新权重(206)，并且在确定识别出的最小电压值大于或等于第二参考值时初始化权重。

当获得电池143的劣化率时，可能包括误差。

即使电池143的电压偏差值相同(即，电池的状态处于正常状态)，也可以根据电池143的内部状态来不同地检测相同电流的电压值。

因此，为了保护电池143，车辆可以基于电池单元的电压值中的最小电压值来更新权重。

图5为根据本发明的示例性实施例的在车辆控制期间更新权重的控制流程图。

车辆可以再次识别多个电池单元的电压信息，基于多个电池单元的电压信息再次获得多个电池单元的电压值，并在获得的多个电池单元的电压值中识别最小电压值。当第二参考值小于识别出的最小电压值时(211)，车辆可以通过从第二参考值中减去最小电压值来获得减去值。

通过从第二参考值中减去最小电压值来获得减去值的原因是为了识别最小电压值与第二参考值相差多少。

当通过从第二参考值中减去最小电压值而获得的减去值较大时，意味着当前功率极限值不足，因此必须增大功率极限值。即，减去值越大，功率极限值应该增加得越多。

车辆可以比较获得的减去值和第三参考值，并且当确定获得的减去值超过第三参考值以作为比较获得的减去值和第三参考值的结果时(212)，车辆可以通过从当前权重中减去设定值A的第一预定比率来获得最终权重，并使用所获得的最终权重来更新当前权重(213)。

这里，第一预定比率可以为两倍比率。

最终权重＝当前权重(因子)－2*A

作为将获得的减去值与第三参考值进行比较的结果，如果车辆确定所获得的减去值小于或等于第三参考值，则车辆通过从当前权重中减去设定值(A)的第二预定比率来获得最终权重。用获得的最终权重更新当前权重(214)。

这里，第二预定比率可以为1倍的比率。

最终权重＝当前权重(因子)－1*A

如图6所示，可以基于多个电池单元的电压偏差值和电池143的劣化率来获得电池143的功率极限值。通过基于获得的电池143的功率极限值向车辆的动力系统140和车辆的电子装置供电，可以识别出电池143的电池单元的最小电压值保持在2.5V以上，该电压值为常规电池的最小可用电压值。

以这种方式，可以防止电池143在最小可用电压值下被过度放电并缩短电池的使用寿命。

根据本发明的示例性实施例，可以考虑电池的劣化来获得电池的功率极限值，并且可以调整电池的使用时间。

根据本发明的示例性实施例，即使电池劣化，也可以在正常的电池电压使用区域中输出电力，因此，可以稳定地控制车辆。

根据本发明的示例性实施例，可以通过防止电池的电压超过正常电压范围来防止电池劣化加速。

根据本发明的示例性实施例，通过基于多个电池单元的电压偏差值和权重来调节功率极限值，可以防止电池在可用的最小电压值下过度放电并缩短电池的使用寿命。

如上所述，本发明可以防止由于电池的低电压引起的电池损坏，并且可以提高可以由电池和电动机驱动的混合动力电动车辆(HEV)和插电式混合动力电动车辆(PHEV)的适销性，进一步提高用户满意度，并确保产品竞争力。

所公开的实施例可以以存储可被处理器执行的计算机可执行指令的记录介质的形式实现。指令可以以程序代码的形式存储，并且当由处理器执行时，指令可以生成程序模块以执行所公开的实施例的操作。记录介质可以非暂时地实现为计算机可读记录介质。

非暂时性计算机可读记录介质可以包括存储可以由计算机解释的命令的所有种类的记录介质。例如，非暂时性计算机可读记录介质可以为例如ROM、RAM、磁带、磁盘、闪存、光学数据存储装置等。

到目前为止，已经参考附图描述了本发明的实施例。对于本领域普通技术人员显而易见的是，在不改变本发明的技术思想或基本特征的情况下，可以以除了上述实施例之外的其他形式来实施本发明。上面的实施例仅是示例性的，并且不应在限定的意义上进行解释。