阅读说明：本技术 在变速器控制模块中利用预测道路曲率的方法和车辆 (Method and vehicle utilizing predicted road curvature in transmission control module ) 是由 H·R·莱特 R·莫汉蒂 C·J·纳索里 于 2019-05-13 设计创作，主要内容包括：一种用于控制车辆的变速器的方法,包括：在车辆沿着道路曲线移动之前,使用来自车辆的前置相机的图像数据,当车辆沿着道路曲线移动时,经由电子控制器确定将作用于车辆的预测横向G力；经由电子控制器将所预测的横向G力传递给变速器控制器；以及经由变速器控制器基于所预测的横向G力控制车辆的变速器。(A method for controlling a transmission of a vehicle, comprising: determining, via the electronic controller, a predicted lateral G-force to be applied to the vehicle as the vehicle moves along the road curve using image data from a front-facing camera of the vehicle before the vehicle moves along the road curve; transmitting the predicted lateral G force to a transmission controller via an electronic controller; and controlling, via a transmission controller, a transmission of the vehicle based on the predicted lateral G force.)

在变速器控制模块中利用预测道路曲率的方法和车辆

技术领域

本公开涉及一种在变速器控制模块中利用预测道路曲率的方法和车辆。

背景技术

一些车辆包括内燃发动机和变速器，用于提供从内燃发动机到车轮的速度和扭矩转换。

发明内容

***道路状况以优化变速器的性能是合乎期望的。为此，本公开描述了一种使用预测的道路曲率来控制车辆的变速器的方法。横向G力可以从诸如惯性测量单元(IMU)的传感器确定。然而，由传感器测量的横向G力表示驾驶员意图的延迟信息。为了优化车辆的运动转换特征(即，优化变速器的性能)，期望***道路状况。使用前置相机模块(FCM)和/或地图数据(存储在地图数据库模块上)(如果配备)，电子控制模块确定变速器控制模块(TCM)中的驾驶风格检测算法内的预测横向G力。然后，变速器控制模块基于预测横向G力选择变速器的速度比。电子控制模块可以称为电子控制器。

在某些实施例中，用于控制车辆的变速器的方法包括：在车辆沿着道路曲线移动之前，使用来自车辆的前置相机的图像数据，当车辆沿着道路曲线移动时，经由车辆的电子控制器确定将作用于车辆的预测横向G力；经由电子控制器将预测横向G力传递给变速器控制器；以及经由车辆的变速器控制器基于预测横向G力控制车辆的变速器。

该方法可以进一步包括：经由电子控制器确定预测横向G力，其包括：根据车辆的当前车辆速度和从车辆的当前位置到道路曲线的预测距离，确定车辆从当前位置到达道路曲线所花费的时间量；以及根据当前车辆速度和车辆的加速度确定在道路曲线处车辆的预测车辆速度。预测横向G力是道路曲率和道路曲线处的预测车辆速度的函数。

该方法可以进一步包括响应于确定预测横向G力小于当前实际横向G力，使预测横向G力与由车辆的惯性测量单元测量的当前实际横向G力相等。该方法可以进一步包括取预测横向G力的绝对值并过滤预测横向G力的绝对值以确定最终横向G力值。该方法可以进一步包括响应于确定最终横向G力值大于启用阈值而启用预定变速器操作级别。该方法可以进一步包括响应于确定最终横向G力小于禁用阈值而禁用预定变速器操作级别。该方法可以进一步包括基于预定的变速器操作级别选择变速器的速度比。基于来自前置相机的图像数据和存储在车辆的地图数据库模块上的地图数据来确定预测横向G力。

本公开还涉及一种车辆系统。该车辆系统包括变速器和前置相机模块，该前置相机模块包括相机处理器、与相机处理器电子通信的相机，以及与相机处理器电子通信的前置相机。相机处理器被编程为在车辆沿着道路曲线移动之前使用来自前置相机的图像数据确定道路曲线的道路曲率。车辆系统进一步包括电子控制模块以及与前置相机模块和电子控制模块电子通信的变速器控制模块。电子控制模块被编程为：在车辆系统沿着道路曲线移动之前从车辆系统的前置相机接收图像数据；根据车辆系统的当前车辆速度和从车辆系统的当前位置到道路曲线的预测距离，确定车辆从当前位置到达道路曲线所花费的时间量；根据当前车辆速度和车辆系统的当前车辆加速度确定道路曲线处的车辆系统的预测车辆速度；并且当车辆系统使用道路曲线的道路曲率沿着道路曲线移动时，确定将作用在车辆系统上的预测横向G力。电子控制模块将预测横向G力传递给变速器控制器。变速器控制器被编程为：(a)从电子控制模块接收预测横向G力，以及(b)基于预测横向G力控制变速器的操作。

预测横向G力可表示为：

其中：

PLG是预测横向G力，当车辆沿着道路的道路曲线移动时，该横向G力将作用于车辆系统；

k是道路曲线的道路曲率；以及

V_p是道路曲线处的车辆系统的预测车辆速度。

车辆系统进一步包括与前置相机模块和变速器控制模块电子通信的惯性测量单元。惯性测量单元被配置为测量作用在车辆上的当前实际横向G力。电子控制模块被编程为确定预测横向G力大于当前实际横向G力。电子控制模块被编程为响应于确定预测横向G力大于当前实际横向G力，使预测横向G力与由车辆系统的惯性测量单元测量的当前实际横向G力相等。车辆系统进一步包括与前置相机模块和电子控制模块电子通信的有源控制器。车辆系统进一步包括与有源控制器电子通信的地图数据库模块，其中变速器控制模块与有源控制器电子通信，并且基于来自前置相机的图像数据和存储在车辆系统的地图数据库模块上的地图数据来确定预测横向G力。

电子控制模块被编程为将车辆系统的当前车辆速度除以从当前位置到道路曲线的预测距离，以确定车辆从当前位置到达道路曲线所花费的时间量。电子控制模块被编程为取预测横向G力的绝对值并过滤预测横向G力的绝对值以确定最终横向G力值。变速器控制模块被编程为响应于(通过电控制模块)确定最终横向G力值大于启用阈值而启用预定变速器操作级别，并且变速器控制模块被编程为基于预定变速器操作级别来选择变速器的速度比，并且道路曲线处的预测车辆速度表示为：

V_p＝V_c+A·T

其中：

V_p是道路曲线处车辆系统的预测车辆速度；

A是车辆系统的当前车辆加速度；

T是车辆从车辆系统的当前位置到达道路曲线所花费的时间量；以及

V_c是当前的车速。

通过以下结合附图对执行本公开的最优模式的详细描述，本公开的上述特征和优点以及其它特征和优点将变得显而易见。

附图说明

图1是包括前置相机模块的车辆的示意图。

图2是包括前置相机模块和地图数据库模块的车辆的示意图。

图3是示出用于控制图1和图2中所示的车辆的变速器的方法的一部分的流程图。

图4是示出用于控制图1和图2中所示的车辆的变速器的方法的另一部分的流程图。

图5是示出用于控制图1和图2中所示的车辆的变速器的方法的另一部分的流程图。

图6是示出用于控制图1和图2中所示的车辆的变速器的方法的另一部分的流程图。

图7是示出图4、5和6的方法将如何控制车辆的变速器的示例的示意图。

具体实施方式

参考图1，车辆系统10包括内燃发动机12，诸如汽油发动机或柴油发动机。内燃发动机12被配置为产生动力以推进车辆。车辆系统10进一步包括用于内燃发动机12和车轮之间的速度和扭矩转换的变速器14(例如，自动变速器)。变速器14机械地联接到内燃发动机12，并且可以是例如齿轮变速器或无级变速器(CVT)。无论如何，变速器14被配置为在速度比之间改变。车辆系统10可以简称为车辆，并且可以例如是卡车或汽车。

车辆系统10进一步包括与内燃发动机12电子通信的发动机控制模块(ECM)16。ECM16可以可替代地称为发动机控制器并且被编程为控制内燃发动机12的操作。车辆系统10进一步包括与变速器14电子通信的变速器控制模块(TCM)18。TCM 18可以可替代地称为变速器控制器并且被编程为控制变速器14的操作。车辆系统10进一步包括与变速器控制模块18电子通信的电子控制模块19。电子控制模块19可以被称为电子控制器。

术语控制器、控制模块、模块、控制、控制单元、处理器和类似术语指的是存储器和存储设备(只读、可编程只读、随机访问、硬盘等)形式的专用集成电路(ASIC)、电子电路、中央处理单元(例如，微处理器)和相关联非暂态存储器组件的一种或多种组合。非暂态存储器组件能够以一个或多个软件或固件程序或例程、组合逻辑电路、输入/输出电路和设备、信号调节和缓冲电路以及可以由一个或多个处理器访问以提供所描述的功能的其它组件的形式的存储机器可读指令。输入/输出电路和设备包括模拟/数字转换器和监视来自传感器的输入的相关设备，这些输入以预设的采样频率或响应于触发事件被监视。软件、固件、程序、指令、控制例程、代码、算法和类似术语是指包括校准和查找表的控制器可执行指令集。每个控制器执行控制例程以提供所需的功能，包括监视来自感测设备和其它联网控制器的输入，以及执行控制和诊断例程以控制致动器的操作。例程可以以规则的间隔执行，例如在正在进行的操作期间每100微秒或3.125、6.25、12.5、25和100毫秒。可替代地，可以响应于触发事件的发生来执行例程。控制器之间以及控制器、致动器和/或传感器之间的通信可以使用直接有线链路、网络通信总线链路、无线链路或其它合适的通信链路来完成。通信包括以合适的形式交换数据信号，包括例如经由导电介质的电信号、经由空气的电磁信号、经由光波导的光信号等。数据信号可包括表示来自传感器的输入的信号、表示致动器命令的信号和控制器之间的通信信号。术语“模型”是指基于处理器或处理器可执行代码以及模拟设备或物理过程的物理存在的相关联校准。如本文所使用的，术语“动态”和“动态地”及相关术语描述了这样的步骤或过程，其被实时执行，并且特征在于监视或以其它方式确定参数的状态并且在例程的执行期间或在例程的执行的迭代之间定期或周期性地更新参数的状态。

车辆系统10进一步包括与ECM 16、TCM 18和电子控制模块19电子通信的前置相机模块(FCM)20。前置相机模块20包括相机22，该相机22被配置为捕获车辆系统10前面的道路R的图像。因此，相机22指向车辆系统10的前方以在车辆系统10前方的方向中捕获图像。道路R包括一个或多个道路曲线RC，每个道路曲线具有道路曲率。前置相机模块20进一步包括相机处理器24和与相机处理器24电子通信的相机存储器26。相机存储器26是能够存储从相机22接收的图像数据的非暂态存储介质。相机22与相机处理器24进行电子通信，并且被配置为处理从相机22接收的图像数据。相机22因此被配置为捕获道路R的图像并基于捕获的图像产生图像数据。FCM 20允许车辆系统10采用车道保持辅助(LKA)系统。

车辆系统10进一步包括惯性测量单元(IMU)28，其具有加速度计、陀螺仪和/或磁力计等，并且被配置为测量横向G力、纵向G力、侧倾角和车辆等级检测等。在本公开中，术语“G力”是指一种加速度，它使加速对象受到与加速度相反方向作用的力。IMU 28与FCM 20、ECM 16、TCM 18和电子控制模块19进行电子通信。

参考图2，车辆系统10可以另外包括外部对象计算模块(EOCM)30，用于检测车辆系统10外部的对象。EOCM 30可以可替代地称为有源控制器。EOCM 30与FCM 20和IMU 28进行电子通信。车辆系统10进一步包括与EOCM 30电子通信的地图数据库模块32。地图数据库模块32包括具有关于道路R的信息的数据库，诸如高分辨率道路曲率数据、道路倾侧角数据等。地图数据库模块32与车辆系统10的GPS系统同步。

图3至图6公开了使用道路R的预测道路曲率来控制车辆系统10的变速器14的方法100的部件100a、100b、100c和100d(例如，例程)。可以从诸如IMU 28的传感器确定横向G力。然而，由传感器测量的横向G力表示驾驶员意图的延迟信息。为了优化车辆系统10的运动转换特征(即，优化变速器14的性能)，期望***道路状况。使用FCM 20和/或地图数据(存储在地图数据库模块32上)(如果配备的话)，电子控制模块19确定(即，估计)TCM 18中的驾驶风格检测算法内的预测横向G力。目前公开的方法100不直接控制变速器14的速度比。相反，当前公开的方法100提高了TCM 18中的动态性能模式(DPM)算法的认知，以增强现有信号，该现有信号然后选择适当的速度比。DPM是TCM 18中的运动转换功能，对驾驶风格具有不同程度的敏感度。

参考图3，方法100的第一部分100a开始于步骤102，其需要确定车辆系统10的当前车辆速度。可以使用可操作地联接到内燃发动机12的速度传感器13(图1)来确定车辆系统10的当前车辆速度。速度传感器13被配置为测量和监视车辆系统10的当前车辆速度。速度传感器13与TCM18(通过例如ECM 16)和电子控制模块19进行电子通信。方法100的第一部分100a还包括步骤104。在步骤104处，电子控制模块19确定车辆系统10的当前车辆加速度，其可以从ECM 16获得。ECM 16可以例如基于车辆系统10的加速踏板15的位置确定车辆系统10的当前车辆加速度。加速器踏板15与ECM 16电子通信。方法100的第一部分100a还包括确定从车辆系统10的当前位置到由FCM 20检测到的道路曲率的预测距离。可以基于从FCM 20接收的图像数据和/或从地图数据库模块32接收的地图数据，从校准的查找表获得该预测距离。另外地或可替代地，在步骤106处，FCM 20可以包括LIDAR传感器以确定从车辆系统10的当前位置到道路曲线RC的道路曲率的预测距离。在确定从车辆系统10的当前位置到由FCM20检测到的道路曲率的预测距离106、车辆速度和车辆系统10的当前车辆加速度之后，方法100前进到步骤108。

在步骤108处，电子控制模块19根据车辆系统10的当前车辆速度和从车辆系统10的当前位置到道路曲线RC的预测距离来确定车辆系统10将从车辆系统10的当前位置到达由FCM 20检测到的道路曲线RC所花费的时间量。为了确定车辆系统10将从车辆系统10的当前位置到达由FCM20检测到的道路曲线RC所花费的时间量，电子控制模块19将当前车辆速度除以预测距离。在步骤108处，电子控制模块19还根据当前车辆速度和车辆系统10的当前车辆加速度确定在道路曲线RC处的车辆系统10的预测车辆速度。为此，电子控制模块19控制模块19如下计算道路曲线RC处的预测车辆速度：

V_p＝V_c+A·T

其中：

V_p是道路曲线RC处的车辆系统10的预测车辆速度；

A是当前车辆加速度；

T是车辆系统10从其车辆系统10的当前位置到达道路曲线RC所花费的时间量；以及

V_c是当前车辆速度。

在确定道路曲线RC处的车辆系统10的预测车辆速度和车辆系统10将从车辆系统10的其当前位置到达道路曲线RC所花费的时间量之后，方法100前进到步骤110。在步骤110处，电子控制模块19确定由FCM 20确定的RC的道路曲率。

在步骤110处，ECM 19基于从FCM 20接收的图像数据确定道路曲线RC的道路曲率。如上所述，FCM 20与电子控制模块19进行电子通信。因此，FCM 20被配置为将图像数据发送到ECM 19。道路曲线的曲率可以定义为道路曲线半径的倒数。为了确定道路曲线RC的道路曲率，FCM 20可以采用以下等式：

y(x)＝c0+c1·x+c2·x²+c3·x³…+cn·xⁿ

其中：

y是全局参考系中车辆在x距离处的位置；以及

x是从全局参考系的中心到车辆位置的距离；以及

c0、c1、c2和c3是基于图像数据由FCM 20确定的系数；

κ是道路曲线RC的曲率(绝对值)；

y'是全局参考系中x距离处车辆位置的一阶导数；以及

y”是全局参考系中x距离处车辆位置的二阶导数。

k是道路曲线RC的有符号曲率；

y'是全局参考系中x距离处车辆位置的一阶导数；以及

y”是全局参考系中x距离处车辆位置的二阶导数。

在确定道路曲线RC的道路曲率之后，方法100前进到步骤112。在步骤112处，电子控制模块19在车辆系统10沿着道路曲线RC移动之前，使用来自车辆系统10的FCM 20的图像数据，在车辆系统10沿着道路R的道路曲线RC移动时确定将作用在车辆系统10上的预测横向G力。为此，电子控制模块19使用以下等式计算预测横向G力：

其中：

PLG是预测横向G力，其将在车辆系统10沿着道路R的道路曲线RC移动时作用于车辆系统10；

k是道路曲线RC的道路曲率；以及

V_p是道路曲线RC处的车辆系统10的预测车辆速度。

因此，预测横向G力是道路曲线RC的道路曲率和道路曲线RC处的车辆系统10的预测车辆速度V_p的函数。电子控制模块19还可以考虑道路R的倾侧角以确定预测横向G力。道路R的倾侧角提供一些加速度分量并且还由地图数据库模块32提供。道路R的倾侧角用于修改预测横向G力的目标极限，而不一定如何计算曲率。因此，电子控制模块19可以使用以下等式计算预测横向G力：

PLG＝来自曲率的横向贡献+由于倾侧角引起的横向贡献

其中：

PLG是预测横向G力，其将在车辆系统10沿着道路R的道路曲线RC移动时作用于车辆系统10；

k是道路曲线RC的道路曲率；以及

V_p是道路曲线RC处的车辆系统10的预测车辆速度；

a_倾侧角是来自倾斜角的横向g力贡献；以及

a_曲率是来自道路曲率的横向g力贡献。

在确定预测横向G力之后，方法100继续到步骤114。在步骤114处，电子控制模块19确定由IMU 28测量的当前实际横向G力。术语“当前实际横向G力”是指在车辆系统10沿着道路R的道路曲线RC移动之前的当前时刻由IMU28测量的横向G力。电子控制模块19从IMU 28接收当前实际横向G力，因为IMU 28与TCM 18进行电子通信。换句话说，电子控制模块19被编程为基于从IMU 28接收的信号确定当前实际横向G力。然后，方法100前进到步骤116。

在步骤116处，电子控制模块19将当前实际横向G力(即，实际LatG)与预测横向G力(即，预测LatG)进行比较，以确定预测横向G力小于当前实际横向G力。如果且仅如果预测横向G力小于当前实际横向G力，则方法100前进到步骤118。如果且仅如果预测横向G力不小于当前实际横向力G力，则方法100直接前进到步骤120。

在步骤118处，电子控制模块19响应于确定预测横向G力小于当前实际横向G力，使预测横向G力与由车辆系统10的IMU 28惯性测量单元测量的当前实际横向G力相等。在步骤118之后，方法100前进到步骤120。

在步骤120处，电子控制模块19取预测横向G力的绝对值(并过滤)以确定最终横向G力值。为了取绝对值，电子控制模块19确定预测横向G力的非负值而不考虑其符号。为了过滤预测横向G力，电子控制模块19消除高于上阈值并低于下阈值的值。此后，方法100前进到步骤122，其中电子控制模块19存储最终横向G力值。同样在步骤122处，电子控制模块19将最终横向G力值传递给TCM 18。换句话说，在步骤122处，TCM 18从电子控制模块19接收最终横向G力值。

在步骤122处确定并存储最终横向G力值之后，方法100的第二部分100b开始。在步骤124处，TCM 18确定最终横向G力值是否大于每个DPM级别的启用阈值和校准启用值。如上所述，DPM是TCM 18中的运动转换函数，其对驾驶风格具有不同程度的敏感度。如果最终横向G力值大于每个DPM级别的启用阈值和校准启用值，则方法100前进到步骤126。

在步骤126处，响应于确定最终横向G力值大于启用阈值(每DPM级别一个)和校准启用值，TCM 18启用预定的变速器操作级别。如所讨论的，TCM 18以多个DPM级别操作。每个DPM级别控制变速器操作，诸如齿轮保持和力降挡。因此，响应于确定最终横向G力值大于启用阈值和校准启用值，TCM 18使得最终横向G力值的预定变速器操作级别成为可能。

如果最终横向G力值不大于每个DPM级别的启用阈值和校准启用值，则方法100前进到步骤128。在步骤128处，TCM 18确定最终横向G力值小于禁用阈值(每DPM级别一个)。如果且仅如果最终横向G力值不小于禁用阈值(每DPM级别一个)，则重复步骤128。如果且仅如果最终横向G力值小于禁用阈值(每DPM级别一个)，则方法100继续到步骤130。在步骤130处，TCM 18响应于确定最终横向G力小于禁用阈值而禁用预定的变速器操作级别。

方法100还包括第三部分100c，其需要步骤132。在步骤132处，TCM 18从例如ECM16接收其它输入。这些输入包括但不限于动态加速踏板信息、制动踏板信息、减速信息、瞬时横向G力以及累积横向G力。然后，在步骤134处，TCM 18使用这些其它输入作为DPM级别的启用标准。换句话说，在步骤134处，TCM 18分析其它输入(作为启用标准)。如果且仅如果其它输入满足启用标准，则方法100前进到步骤136。在步骤136处，TCM 18基于每个DPM级别的启用标准启用预定的变速器操作级别。每个DPM级别有多个标准。如果且仅如果其它输入不满足启用标准，则方法100前进到步骤138。在步骤138处，TCM 18确定其它输入是否确实满足禁用标准。如果且仅如果其它输入不满足禁用标准，则重复步骤138。如果且仅如果其它输入满足禁用标准，则方法100继续到步骤140。在步骤140处，TCM 18基于其它输入禁用预定的变速器操作级别。如上所述，每个DPM级别有多个标准。

方法100还包括第三部分100c，其需要步骤142和步骤144。在步骤142处，TCM 18基于在方法100的第二部分100b中确定的预测横向G力确定预定的确定的变速器操作级别。在步骤144处，TCM 18根据在方法100的第三部分100c中确定的其它标准(作为其它输入的函数)确定预定的确定的变速器操作级别。然后，方法100前进到步骤146。在步骤146处，TCM18将基于预测横向G力的预定确定的变速器操作级别和基于其它标准的预定的确定的变速器操作级别组合。然后，在步骤148处，TCM 18根据基于预测横向G力的预定的确定的变速器操作级别和基于其它标准的预定的确定的变速器操作级别，找到最大启用的DPM级别。接下来，在步骤150处，TCM 18选择最大启用DPM级别(即，DPMSelectedLevel)并基于最大启用DPM级别控制变速器14。然后，在步骤152处，方法100结束。通过执行方法100，车辆系统10使用FCM 20和/或存储在地图数据库模块32(如果配备)上的地图数据来预测TCM 18中的驾驶风格检测算法(即，DPM算法)内的横向G力。虽然预测横向G力不用于直接控制变速器14齿轮的速度比(和操作条件)，但预测横向G力用于在DPM算法中“提高认识”以增强现有信号，该现有信号然后选择合适的速度比。换句话说，TCM 18使用预测横向G力作为输入，该输入被认为控制变速器14的操作条件(例如，速度比)。然而，TCM 18可以可替代地使用预测横向G力来直接控制变速器14的速度比(和操作条件)。然而，可以设想，预测横向G力可以用于直接控制变速器14的速度比(和操作条件)。

图7是关于方法100如何控制车辆系统10的变速器14的示例的示意图。当车辆系统10沿着道路R移动时，FCM 20(图1)的相机22捕获视野FOV上的图像。相机的视野FOV(图1)从车辆系统10延伸预定的固定距离PD。在一些实施例中，FOV的预定固定距离PD为40米，以为TCM 18提供足够的时间来基于预测横向G力调节其操作条件。在所示的示例中，在车辆系统10到达拐角区域CR之前，车辆系统10在纵向方向L中移动并沿制动区域BRK制动。当车辆系统10沿着制动区域BRK行驶时，TCM 18触发降挡并且禁止变速器14的升挡。为此，ECM 16可以增加发动机制动以辅助行车制动，TCM 18准备更快的响应时间协助车辆在中间拐角的控制，并且TCM 18为拐角出口处的更快传递和更多轴扭矩做好准备。然后，车辆系统10到达滑行区域(“COAST”)。当车辆系统10沿着滑行区域COAST移动时，TCM ***止变速器14的升挡。为此，TCM 18和/或ECM 16禁止断开或加速以将变速器14的速度比(例如，挡位)保持预定的时间段以等待驾驶员输入。当车辆系统10沿制动区域BRK或滑行区域COAST移动时，TCM 18基于从FCM 20接收的图像数据确定车辆将在拐角区域CR处经历的预测横向G力。当车辆系统10沿拐角区域CR弯曲(沿旋转方向R中)时，TCM ***止变速器14的升挡并且至少部分地基于预测横向G力限制变速器14的降挡。为此，ECM 16提供一致的发动机制动或加速以优化车辆平衡。而且，TCM 18保持从拐角的起点到拐角的末端的较低速度比(例如，挡位)，以最小化拐角出口期间的响应时间。在拐角出口之后，车辆系统10沿着加速区域ACCEL移动。当车辆系统10沿着加速区域ACCEL行驶时，TCM 18采用变速器14的基于时间的升挡序列。为此，TCM 18保持速度比(例如，挡位)达预定的时间量，因为将来可能会发生另一次制动或转弯事件。如果检测到车轴扭矩的增加请求或车轴扭矩的快速减小，则TCM 18还监视加速器踏板15(图1)以防止变速器14的升挡。在行驶通过其它制动区域BRK、拐角区域CR和加速区域时，车辆系统10也采用相同的方法100。

虽然已经详细描述了用于执行本公开的最优模式，但是熟悉本公开所涉及领域的技术人员将认识到用于在所附权利要求的范围内实践本公开的各种替代设计和实施例。