发明内容

因此本发明的目的是，提供一种用于运行借助蓄电池电驱动的车辆的方法，其中应避免低于预定的荷电状态，即所谓的抛锚。此外，本发明的目的是，提供一种具有蓄电池和控制单元的相应车辆。

上述目的通过根据独立权利要求所述的借助蓄电池电驱动的车辆的运行方法以及通过根据独立权利要求所述的具有蓄电池和控制单元的车辆实现。

本发明的有利的改进方案由属权利要求、以下说明以及附图来描述。

借助蓄电池电驱动的车辆的运行方法，具有以下步骤：

·确定蓄电池的当前荷电状态，

·确定车辆预计泊放的地点，

·确定该地点处的温度，

·根据所确定的温度和当前荷电状态预测在能预先规定的泊车时长结束时的未来荷电状态。

由此提供一种借助蓄电池电驱动的车辆的运行方法，该方法视情况避免低于蓄电池的限定阈值。由此可以避免电动车的所谓抛锚。为此可以确定当前荷电状态，并根据对荷电状态有影响的特殊参数来预测蓄电池的未来荷电状态。根据未来荷电状态和车辆预计将泊车的地点，可以基于未来荷电状态来确定车辆的续驶里程以及因此确定在续驶里程中最接近的充电站。

在该方法中确定车辆蓄电池的荷电状态。还提出，确定车辆预计将泊车的地点。该地点(以下也称为泊车地点)一方面可以是地理位置、例如地址。但泊车地点也可以包括环境，例如车辆是泊放在地下车库中、车库中还是露天区域中。

在接下来的步骤中提出，确定泊车地点处的温度。特别是可以提出，所确定的温度是车辆的环境温度。该温度也可以是能允许推断出蓄电池的冷却性能的温度。该温度可以根据泊车地点来确定。该温度在相同地理位置处也可能是不同的，这是因为在露天区域的温度可能与在地下车库中的温度不同。

在接下来的步骤中提出，可以根据在上一步骤中确定的温度来预测蓄电池的未来荷电状态。尤其预测蓄电池在预先规定的泊车时长结束时的荷电状态。车辆可以例如被用户泊放在之前确定的地点处。在此，距该泊车地点的距离和泊车时长都对荷电状态有影响。泊车时长可以影响荷电状态，在该泊车时长中由于蓄电池的自放电以及车辆上可能还工作的耗电器，荷电状态在泊车时长中降低。特别是，荷电状态或蓄电池的自放电也与所确定的温度有关。

由此得到的优点是，能够根据事先确定的与蓄电池的荷电状态有关的参数来预测蓄电池的未来荷电状态。这使车辆用户能够在到达泊车地点之前获得关于其车辆在泊车时长结束时的荷电状态的信息，并且能够在需要时提前采取相应的行动。

例如可以提出，在使用车辆期间就已经确定蓄电池的当前荷电状态。基于泊车地点的预测，不仅可以确定距该泊车地点的距离，而且可以确定在该泊车地点处的环境温度。根据这些参数可以在使用车辆期间就已经预测在到达泊车地点时以及在泊车时长结束时蓄电池的未来荷电状态。通过向车辆用户提供这些信息，车辆用户能够在泊车之前决定是否会需要对车辆充电。

一个有利实施例提出，温度是蓄电池的蓄电池温度。

对蓄电池温度的确定使得能够更准确地预测蓄电池的未来荷电状态。特别是由此可以更准确地确定蓄电池的与温度相关的自放电。

由此得到如下优点，可以更准确地预测在能预先规定的泊车时长结束时蓄电池的未来荷电状态。特别是可以通过确定蓄电池温度还考虑到蓄电池的冷却性能相对于环境温度的可能的滞后性。

一个有利的实施例提出，基于当前荷电状态和/或未来荷电状态根据所述地点和车辆的续驶里程确定位置上最接近的一个或多个充电站。

通过确定当前荷电状态和/或预测的未来荷电状态，可以确定车辆的续驶里程。在已知车辆的泊车地点以及已知在泊车地点处车辆的所确定的续驶里程的情况下，可以确定位置上最接近的一个或多个充电站。这里的意思是，车辆的续驶里程可以改变，因此所能到达的一个或多个最接近的充电站也可以改变。例如，位置上最接近的充电站可以基于续驶里程而改变。特别是在车辆的续驶里程降低的情况下，所能到达的充电站(其也可以是最接近的充电站)的数量也会减少。因此可以例如由于较长的停车时间而导致未来荷电状态降低，也导致续驶里程降低，以至于例如仅还能够到达在续驶里程中最接近的充电站。

通过在使用车辆期间就已经根据泊车地点和在泊车时长结束时在预计的泊车地点处的续驶里程向用户通知最接近的充电站，使用户能够更好地进行规划和能量管理。用户可以预先注意到，在泊车时长结束时车辆或蓄电池是否还具有足够的容量以到达充电站。

一个有利的实施例提出，如果在当前荷电状态和/或未来荷电状态下不能到达任何充电站，则就是否要联系服务商来给蓄电池充电征求用户的决定，并根据用户的决定联系服务商以及传输至少与能预先规定的泊车时长的结束、地点和当前荷电状态和/或未来荷电状态相关的信息。

根据泊车地点和续驶里程确定位置上最接近的充电站也能够得出：基于未来荷电状态或当前荷电状态无法到达任何充电站。在这种情况下可以提出，可以通知用户并且就是否要联系服务商来给蓄电池充电征求用户的决定。然后可以根据用户的决定联系服务商。该联系还可以包括：自主地传输与在所述地点处预先规定的泊车时长的结束和当前荷电状态和/或未来荷电状态有关的信息。

由此一方面得到的优点是，用户能够在必要时在不按计划较长时间地停放且因此蓄电池的荷电状态低于阈值时联系服务商。服务商可以给车辆充电。另一方面得到的优点是，通过传输关于车辆的信息，服务商可以计划对车辆充电，使蓄电池能够在能预先规定的泊车时长结束时被充电。由此例如可以避免在同一泊车时段中再度对蓄电池充电的必要。

例如可以提出，通过无线网络、特别是移动无线网络在车辆和用户之间进行通信。用户可以在其移动通信终端设备上接收消息，该消息告知用户蓄电池的荷电状态低于下阈值。此外可以向车辆和/或服务商传输用户关于是否要联系服务商的输入。优选也通过移动无线网络根据车辆的用户的决定联系服务商并传输关于车辆的信息。

一个有利的实施例提出，根据各充电站各自的充电功率来从所确定的最接近的充电站中确定优选的充电站。

如上所述，根据泊车地点和续驶里程确定位置上最接近的充电站可能得出在车辆的续驶里程中存在多个充电站。如果在车辆的续驶里程中存在多个充电站，则可以从在车辆的续驶里程中的所确定的各充电站中根据各自的充电功率确定优选的充电站。有利地，可以将处于续驶里程中并且具有最高充电功率的那个充电站确定为优选的充电站。

由此得到的优点是，当用户在有足够续驶里程的基础上能够在多个充电站之间进行选择时，则确定具有最高充电功率的那个充电站。因此可以使在充电站处的充电时间最小化。

例如可以提出，如果在车辆的续驶里程中存在两个或更多充电站，则优先选择具有最高充电功率的充电站。被优选的充电站也可以是在车辆的续驶里程内距车辆最远的充电站。

一个有利的实施例提出，确定在车辆预计将泊放的地点处在能预先规定的泊车时长结束时的时段中的天气条件。此外还可以根据车辆由于天气条件而使自身做好出发准备所需的能量以及根据未来荷电状态来确定续驶里程。

车辆为此例如可以访问天气数据库以确定天气条件。所确定的天气条件可以包括关于温度、风、日照和/或降水的信息。车辆此外还可以确定在泊车地点处在能预先规定的泊车时长结束时的时段中的天气条件。车辆可以将与在限定的时段中的天气有关的信息加以存储。特别是可以提出，车辆存储在能预先规定的泊车时长结束之前的相关时段中的与做好出发准备相关的天气条件并且就此对其进行评估。

车辆可以基于所确定的天气条件来确定使车辆做好出发准备所需的能量。车辆特别是可以根据所需的能量来确定车辆的续驶里程。在车辆准备出发之前，由于所需的能量，荷电状态会发生改变。荷电状态的这种变化可以被考虑到车辆的续驶里程中。

由此得到的优点是，车辆能够检测在泊车地点处在能预先规定的泊车时长结束之前的时段中的天气条件，且因此能够在能预先规定的泊车时长结束时回顾性地确定在泊车时长结束时的天气条件。特别是因此能够检测对车辆做好出发准备有影响的、但在能预先规定的泊车时长结束之前就已经存在的天气条件。通过确定在泊车地点处的天气条件得到的另一优点是，在确定续驶里程时就能够考虑到使车辆做好出发准备所需的能量。

例如可以提出，车辆确定在泊车时长结束时的天气条件。因此，车辆能够根据相应的天气预测确定例如在泊车时长结束时阳光照射。但通过对在能预先规定的泊车时长结束之前的时段的检测，车辆还能够检测在泊车时长结束之前不久例如存在下雪形式的降水。这种雪例如在泊车时长结束时仍对车辆做好出发准备有影响。因此，车辆可以已经确定对做好出发准备的影响并且根据使车辆做好出发准备(例如使车辆上的冰融化)所需的能量来确定续驶里程。

一个有利的实施例提出，根据车辆外部的信息、特别是根据日程表自动地确定泊放车辆的地点。

这可能意味着，车辆能够访问车辆外部的信息。特别是提出，车辆能够访问可以存储在数据库中的、与用户的未来停留地点相关的信息。具有与用户的停留地点有关的信息的数据库特别可以被设计为日程表或路线规划系统。特别是可以提出，根据用户行为来确定未来的泊车地点。用户行为在此例如可以理解为用户的习惯，例如在确定的时间访问确定的地点。

由此得到的优点是，车辆早在出发时刻之前或在出发时刻之时就已经能够确定预计的泊车地点并因此已经能够确定在能预先规定的泊车时长结束时的未来荷电状态。车辆根据这些信息早在出发时刻之前或在出发时刻之时就已经确定，在能预先规定的泊车时长结束时的荷电状态不再足够用于从泊车地点到达充电站。

一个有利的实施方式提出，基于所确定的地点自动地确定如何来使用车辆，并且确定在车辆运行期间的至少一个使用参数，在此根据能量消耗、当前荷电状态、未来荷电状态和使用方式确定所述至少一个使用参数。

基于车辆外部的信息能够自动地确定如何来使用车辆。特别是可以由车辆外部的信息确定预计的泊车地点。根据所确定的泊车地点可以确定至少一个使用参数。该使用参数例如可以取决于能量消耗、当前荷电状态、未来荷电状态和使用方式。特别是可以提出，将所确定的使用参数显示给车辆用户。通过显示使用参数可以提醒车辆用户根据规定值来实施使用参数。

由此得到的优点是，通过确定至少一个使用参数能够在到达泊车地点之前就预判出在泊车时长结束时的未来荷电状态且用户能够因此及时地通过车辆的使用方式来配合达到该未来荷电状态。

例如可以提出，在行驶开始时就向用户通知在车辆运行期间的使用参数。因此车辆已经能够基于能量消耗和当前荷电状态例如根据在未来的泊车地点处的时段结束时的未来荷电状态来确定在泊车时长结束时的续驶里程。通过将在泊车时长结束时预计的续驶里程与泊车地点至在位置上最接近的充电站的距离相比较，车辆例如可以确定，预计在续驶里程中没有充电站。利用该信息，即在泊车时长结束时在续驶里程中没有充电站，车辆可以在使用车辆期间就为用户规定能量消耗。特别是可以提出，车辆为用户推荐最大速度。附加地或替代地，车辆也可以建议去往充电站并且至少充电至计算得出的一定荷电状态。计算得出的荷电状态特别是可以被确定成，使得在泊车时长结束时还能够到达充电站。

一个有利的实施例提出，车辆在当前荷电状态或未来荷电状态低于如下规定阈值之前自主地驶向最接近的充电站：在低于该规定阈值时将不能再到达最接近的充电站。

如果车辆确定了低于规定阈值，那么车辆可以自主地行驶到最接近的充电站。优选地，将规定阈值选择成，使得车辆至少还能够到达位置上最接近的充电站。

由此得到的优点是，可以避免在车辆的泊车时长比预计确定的泊车时长更长的情况下荷电状态低于阈值。为此可以提出，车辆可以在其续驶里程不再足以驶向最接近的充电站之前就自主地驶向最接近的充电站。由此还得到的优点是，用户不必在泊车时长结束时去往任何其他可能需要的充电站，因为车辆可以在泊车时长结束之前就已经通过驶向充电站自主地完成充电。

本发明另一方面涉及一种具有蓄电池和控制单元以实施上述方法的车辆。