具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

针对滑行工况中的减速状态(低车速滑行倒拖状态)，踩油门加速给齿轮带来的冲击问题是基于原有扭矩控制方式，采用发动机转速与涡轮转速差值一致的防冲击控制，其是一油门踏板、液力变矩器离合状态、刹车压力、车速、发动机转速、涡轮转速和发动机故障为输入，实时计算发动机转速与涡轮转速的速差，在满足进入防冲击控制条件时令发动机转速在预定时间内达到目标发动机转速，在这个过程中，能够实现保证稳定速差的目的，在不满足进入防冲击控制的条件时，例如刹车，可以令发动机转速在预定时间内过渡到原工况下的发动机转速进行运转。

本发明实施例提供的一种搭载自动变速箱的车辆踩油门的防冲击方法可以应用于低车速快速踩油门的场景，如在低车速20kph左右，或者在低车速处于10kph～40kph的范围，踩油门为每5ms变化1％的油门或者更快的踩油门速度应用本发明实施例提供的搭载自动变速箱的车辆踩油门的防冲击方法。

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的实施方式作进一步地详细描述。

请参见图3，图3为本发明实施例公开的一种搭载自动变速箱的车辆踩油门时防冲击方法的流程示意图，搭载自动变速箱的车辆踩油门时防冲击方法包括：

S30：获取目标车辆的目标数据，目标数据描述目标车辆在行驶过程中的行驶数据，行驶数据至少包括发动机转速(Enspeed)和涡轮转速(inRpm)。其中，车辆的目标数据还可以包括：油门踏板的开度数据(pedel)、液力变矩器离合器状态数据、刹车压力数据、目标车辆的车速数据(Vspeed)、发动机扭矩、(EngTorq)、整车加速度测量值(G)和发动机的故障数据，目标车辆的变速箱当前档位速比，目标车辆的主减速比和目标车辆的车轮半径，其中，目标车辆的变速箱当前档位速比从自动变速箱控制单元中获取，车辆当前档位对应有速比值，该对应关系可以设定，例如，获取的当前挡位是4挡，4挡对应的速比值为1，从而知道此时的速比值1，主减速比是指车辆主减速器的速比值(例如2.5)，车轮半径是指车轮轮胎的动态半径。

S31：计算涡轮转速和发动机转速的速差值。其中，涡轮转速和发动机转速之间的速差值有正负之分。

S32：依据速差值和目标数据判断目标车辆是否进入防冲击控制。其中，目标车辆进入防冲击控制至少同时满足以下条件。若进入防冲击控制，则进入S33，若未进入防冲击控制，则进入S34。

第一条件：速差值是大于第一阈值，则目标车辆处于减速状态(倒拖状态)；其中，对于第一阈值而言，第一阈值可以取值为75rmp，其可以根据车辆的实际情况进行确定，本发明实施例在此并不做限定。

第二条件：油门踏板开度数据小于第二阈值，则目标车辆处于丢油门滑行工况；其中，对于第二阈值而言，其可以取值为1％、0.5％等，其可以根据车辆的实际情况进行确定，本发明实施例在此并不做限定。

第三条件：液力变矩器离合器的状态数据为打开状态；

第四条件，刹车压力数据小于第三阈值，则目标车辆不处于制动工况下的滑行降档穿越冲击状态；其中，第三阈值可以选为200kpa，其可以根据车辆的实际情况进行确定，本发明实施例在此并不做限定。对于第四条件而言，其主要是为了排除车辆处于中制动或者重制动工况进入防冲击控制带来的滑行降档穿越冲击的问题。

第五条件：车速数据高于第四阈值；其中，对于第四阈值而言，其可以取值为14kph，其主要是为了将车辆对应到相应的工况区域。即车辆当前所处的档位和车速的范围，具体设置方法如下：

以x坐标为档位，y坐标为车速，表内与x坐标和y坐标对应的值为发动机目标转速，将车辆的车速取为10kph至40kph，将汽车的档位取为6个档，对车速为10kph至40kph的区间按照每5kph的间隔、对档位1挡至6挡的区间按照每1挡位的间隔进行划分，按照换挡逻辑，以车速处于15kph至35kph为例，车辆处于2挡或者3挡，在计算出速差值之后，如果要实现某一速差值，则根据发动机目标转速的计算公式(具体下文进行详细介绍)结合整车参数(如主减速比、2挡或3挡的速比、轮胎半径)计算出发动机目标转速并填入下表1(替换表中原有滑行工况下的发动机转速)，然后可以再结合实车测试对表1中的表格中的值进行微调，达到可实现的稳定速差值，其中，0表示的是空档，阴影部分表示的是需要更改的发动机的目标转速。

表1

第六条件：发动机的故障数据为无故障。

需要说明的是，本发明实施例中，此第一阈值至第四阈值均需要经过实车测试可以确定，根据以上实施例的描述，速差值：如果测试下来发现整车对踩踏油门冲击敏感，则将第一阈值缩小。

对于第二阈值，例如需要车辆在1％油门开度仍有动力输出，则将此值设定为0.5％或者更低。

对于第三阈值，确定轻制动区域，根据实车测试得出，例如200kpa时车辆表现为轻制动则定位200kpa。

对于第四阈值，经过实车确认，例如当车速在20kph左右时tip-in冲击易出现，则可将此阈值设定为15kph。

S33：利用目标数据计算目标车辆的发动机目标转速，使得目标车辆以发动机目标转速运转以控制速差值保持稳定。

在本发明的一些实施例中，速差值与目标数据之间的关系可以采用下式表示，通过公式S31计算出速差值之后，可以利用速差值和目标数据计算出发动机目标转速，计算公式如下：

n_e＝n_T-gap

其中，n_e为发动机目标转速，n_T为涡轮转速，gap为速差值，V_speed为目标车辆的车速数据，i_g为目标车辆的变速箱当前档位速比，i₀为主减速比，r为目标车辆的车轮半径。其中，速差值可以根据整车试验结果进行标定，根据实车验证，可以预先设定在30rpm至80rpm之间。

S34：控制目标车辆以当前工况下的发动机转速运转。其中，在目标车辆不需要进行防冲击控制时，目标车辆则以正常的行驶工况行驶。

本发明的实施方式公开了一种搭载自动变速箱的车辆踩油门时防冲击方法，在获取到目标车辆的发动机转速和涡轮转速之后，计算出此时目标车辆的速差值，通过速差值和目标数据判断出目标车辆进入防冲击控制后，利用目标数据计算目标车辆的发动机目标转速，从而使得目标车辆以发动机目标转速运转保持速差值处于稳定状态。如此，在涡轮转速和发动机转速之差稳定时，发动机的扭矩变化与发动机目标转速保持一致，对齿轮敲击力改善的程度也保持一致性，根本上消除了齿轮冲击和产生噪音的问题。

请参见图4，图4为本发明实施例公开的另一种搭载自动变速箱的车辆踩油门时防冲击方法的流程示意图，其中，对于图3和图4中相同的部分，本发明实施例在此不再赘述，另一种搭载自动变速箱的车辆踩油门时防冲击方法包括：

S30：获取目标车辆的目标数据，目标数据描述目标车辆在行驶过程中的行驶数据，行驶数据至少包括发动机转速和涡轮转速。

S31：计算发动机转速和涡轮转速的速差值。其中，发动机转速和涡轮转速之间的速差值可以是发动机转速和涡轮转速作差后，有正负值的区分。

S32：依据速差值和目标数据判断目标车辆是否进入防冲击控制。其中，目标车辆进入防冲击控制至少同时满足以下条件。若进入防冲击控制，则进入S33，若未进入防冲击控制，则进入S34。

S33：利用目标数据计算目标车辆的发动机目标转速，使得目标车辆以发动机目标转速运转以控制速差值保持稳定。

以目标车辆出现冲击问题的工况为20kph至30kph为例，计算出的速差值为30rpm，根据发动机目标转速计算公式计算出的发动机目标转速如上表1中的第四列、第三行至第八行中的数据以及第五列、第四行至第八行中的数据。其余的数据为目标车辆处于原工况时发动机目标转速。

S34：控制目标车辆以当前工况下的发动机转速运转。其中，在目标车辆不需要进行防冲击控制时，目标车辆则以正常的行驶工况行驶。

S35：在满足以下任意一个条件时，退出防冲击控制；

第一退出条件：目标车辆的油门踏板开度数据不小于第五阈值；

第二退出条件：目标车辆的液力变矩器离合器的状态数据为滑模控制数据；

第三退出条件：目标车辆的刹车压力数据不小于第六阈值；

第四退出条件：目标车辆的车速数据不大于第七阈值；

第五退出条件：速差值不大于第八阈值；

第六退出条件：目标车辆的发动机数据为故障数据。

在本发明的一些实施例中，第五阈值，第六阈值，第七阈值，第八阈值可以通过实车测试得到，例如第五阈值为2％、1.5％等，第六阈值为400kpa，第七阈值为11kph，第八阈值为-25rpm。此外，对于第五阈值、第六阈值、第七阈值以及第八阈值的取值也可以为其他值，本发明实施例在此并不作限定。

利用本发明实施例公开的搭载自动变速箱的车辆踩油门时防冲击方法前后的防冲击数据如图5和图6所示，图5所示的数据可以看出在车速数据25kph、驾驶人员踩踏油门前车辆处于倒拖状态、发动机转速和涡轮转速之间存在速差，在驾驶人员踩踏油门时，控制发动机扭矩的上升趋势，使得车辆由被驱动状态转变时扭矩平缓过渡，从加速度信号的最大波动值可以看出，车辆在驾驶人员踩踏油门时出现了较大冲击，驾驶体验感较差，从图5中可看出在踩踏20％油门时，发动机转速穿越了涡轮转速，随后加速度G值波动剧烈，达到了0.773m/s^2,冲击感受明显，不可接受。采用本发明实施例公开的方法后，从图6中的数据可以看出在工况滑行时，实现了稳定速差控制，使得发动机转速紧跟涡轮转速，实现速差的绝对值保持在10rmp左右，减少了整车被拖的程度，同时，配合驾驶人员踩踏油门后的发动机扭矩形态，使得车辆冲击问题得到了优化，最大加速度波动为0.496m/s^2，小于图5中的0.773m/s^2，冲击可接受，驾驶性改善明显，也就是说。从图6看出在踩踏油门时,无明显穿越点，发动机转速平稳过渡，加速度G值的最大波动量为0.496m/s^2,整车冲击感受不明显，冲击程度得以很好的优化。

进一步，在本发明的一些实施例中，通过设置防冲击控制机制，在满足以上提到的至少任意一个退出条件时，会及时退出防冲击控制机制，如图7所示的，降档退出时涡轮转速高于发动机转速时并没有出现穿越，加速度信号平稳，使得降档的品质得到了保障，也就是说，从图7中可看出在踩刹车后，整个降挡过程中，发动机转速平稳变化且始终位于涡轮转速之下，无穿越出现，无冲击产生。

此外，在本发明的一些实施例中，在进入防冲击控制或者退出防冲击控制时，为了避免转速突然的变化带来预期之外的加速感或者减速感，可以在进入和退出防冲击控制时设定两个时间窗口标定值，如图8所示的，在进入防冲击控制防冲击控制前，设置第一预定时间窗口T1，在满足第一预定时间窗口T1时，进入防冲击控制；

在退出防冲击控制前，设置第二预定时间窗口T2，在满足第二预定时间窗口T2时，退出防冲击控制。

从图8中可以看出，当稳定速差控制功能激活时，原滑行工况的发动机目标转速需要T1的时间窗口向想要实现的防冲击目标转速过渡，当稳定速差控制功能退出时，设定的发动机目标转速开始向原滑行工况的发动机目标转速缓慢过渡，过渡的时间窗口为T2。

需要说明的是，第一预定时间窗口和第二预定时间窗口可以根据实际情况设置，其中，第一预定时间窗口和第二预定时间窗口需根据实际发动机转速响应来定，本发明实施例中，可以设定T1大于T2，保证快速响应，退出平滑过渡，例如，T1可以设置为100ms，T2可以设置为300ms。此外，T1和T2根据实际情况还可以设定为其他值，本发明实施例对于第一预定时间窗口和第二预定时间窗口的时间长短并不作限定。

此外，对于图5至图8中的各英文的含义如下：Pedal为实车采集的油门踏板开度信号，单位是％；InRpm为实车采集的液力变矩器涡轮转速信号，单位是rpm；Enspeed为实车采集的发动机转速信号，单位是rpm；G为加速度传感器测得的整车加速度信号，单位是m/s^2；Engtorq为实车采集的发动机实际扭矩信号，单位是Nm；Vspeed为实车采集的整车速度，单位是km/h，Gear为实车采集的实际挡位信号。

需要注意的是，第一阈值至第八阈值通过实车测试得到，具体过程如下：

以低车速踩油门冲击集中抱怨在20kph附近为例，经过实车数据采集分析判定此工况在本发明实施例所涉及的工况内，其中：

通过第二阈值(0.5％即无扭矩输入时)和第五阈值(2％，即有扭矩输入时)，定义了需要优化的工况为不踩油门的滑行工况。

通过第三阈值(200Kpa，即轻制动工况)和第六阈值(400Kpa，为防止限制的频繁切换，在原来200Kpa的基础上增加了200Kpa)定义了需要优化的工况不在制动工况(此处指偏重制动，中制动和重制动)内。

通过第四阈值(14kph，因为抱怨的范围为20kph附近预留了6kph的安全区域)和第七阈值(11kph，防止条件的频繁切换，再14kph基础上减少了3kph)定义了优化的车速范围。

通过第一阈值(75rpm，即当速差gap＝nT-ne，大于75rpm的倒拖工况)对倒拖的程度进行了定义。

通过第八阈值(-25rpm，即当速差gap＝nT-ne，不大于-25rpm的驱动工况)则对驱动工况进行了定义。

对于“第二阈值(0.5％即无扭矩输入时)和第五阈值(2％，即有扭矩输入时)，定义了需要优化的工况为不踩油门的滑行工况”和“第三阈值(200Kpa，即轻制动工况)和第六阈值(400Kpa，为防止限制的频繁切换，在原来200Kpa的基础上增加了200Kpa)定义了需要优化的工况不在制动工况(此处指偏重制动，中制动和重制动)内”一般不需要再细化，“第四阈值(14kph，因为抱怨的范围为20kph附近预留了6kph的安全区域)和第七阈值(11kph，防止条件的频繁切换，再14kph基础上减少了3kph)定义了优化的车速范围”对应需要优化的车速区域，可根据需要进行设定。

“第一阈值(75rpm，即当速差gap＝nT-ne，大于75rpm的倒拖工况)对倒拖的程度进行了定义”和“第八阈值(-25rpm，即当速差gap＝nT-ne，不大于-25rpm的驱动工况)则对驱动工况进行了定义”则需细化，因为不同车辆针对不同程度下的倒拖在踩油门的响应不同，此时应结合踩油门的整车抖动程度。对第一阈值和第八阈值进行标定，不断尝试增加第一阈值和第八阈值，直到选出满意的值。

本发明的实施方式公开了一种搭载自动变速箱的车辆踩油门时防冲击方法，在获取到目标车辆的发动机转速和涡轮转速之后，计算出此时目标车辆的速差值，通过速差值和目标数据判断出目标车辆进入防冲击控制后，利用目标数据计算目标车辆的发动机目标转速，从而使得目标车辆以发动机目标转速运转保持速差值处于稳定状态。如此，在涡轮转速和发动机转速之间速差稳定时，发动机的扭矩变化与发动机目标转速保持一致，对齿轮敲击力改善的程度也保持一致性，根本上消除了齿轮冲击和产生噪音的问题。

请参加图9，图9为本发明实施例公开的一种搭载自动变速箱的车辆踩油门时防冲击装置的结构示意图，包括：

获取模块90，用于获取目标车辆的目标数据，目标数据描述目标车辆的行驶过程中的行驶数据，行驶数据至少包括发动机转速和涡轮转速；

第一计算模块91，用于计算涡轮转速和发动机转速的速差值；

判断模块92，用于依据速差值和目标数据判断目标车辆是否进入防冲击控制；

第二计算模块93，用于若进入防冲击控制，则利用目标数据计算目标车辆的发动机目标转速，使得目标车辆以发动机目标转速运转以控制速差值保持稳定。

进一步，本发明实施例还公开了一种汽车，包括：如以上提到的搭载自动变速箱的车辆踩油门时防冲击装置。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。