阅读说明：本技术 车辆对准系统 (Vehicle alignment system ) 是由 文卡特斯瓦拉·阿南德·桑卡兰 约翰·保罗·吉博 克里斯托弗·W·贝尔 于 2019-08-26 设计创作，主要内容包括：本公开提供“车辆对准系统”。提供了一种包括初级线圈、次级线圈和控制器的车辆。所述控制器可以被编程为通过响应于由初级线圈在所述次级线圈中感应出的电压的升高而命令所述车辆前进,来相对于所述初级线圈定位所述次级线圈。所述控制器还可以被编程为响应于紧接在升高之后所述电压降低,命令所述车辆前进预定距离。所述控制器还可以被编程为响应于一超过所述预定距离所述电压就立即降低,命令所述车辆倒退。所述控制器还可以被编程为通过响应于在所述车辆的倒退移动期间所述电压升高而命令所述车辆倒退,来相对于所述初级线圈定位所述次级线圈。(The present disclosure provides a "vehicle alignment system". A vehicle is provided that includes a primary coil, a secondary coil, and a controller. The controller may be programmed to position the secondary coil relative to the primary coil by commanding the vehicle to advance in response to an increase in the voltage induced in the secondary coil by the primary coil. The controller may be further programmed to command the vehicle to advance a predetermined distance in response to the voltage decreasing immediately after the increase. The controller may be further programmed to command the vehicle to reverse in response to the voltage decreasing immediately upon exceeding the predetermined distance. The controller may be further programmed to position the secondary coil relative to the primary coil by commanding the vehicle to reverse in response to the voltage rising during reverse movement of the vehicle.)

车辆对准系统

技术领域

本公开涉及一种用于将车辆定位在与充电站相邻的预定充电位置的车辆控制策略。

背景技术

在某些车辆充电情况下，诸如将车辆停放在无线充电垫上，可用的方法和系统可能需要驾驶员输入和操纵来相对于充电垫定位车辆以促进充电操作。这些驾驶员输入和操纵可能导致将车辆定位在未使充电效率最大化的位置。

发明内容

一种车辆包括初级线圈、次级线圈和控制器。所述控制器被编程为通过响应于由初级线圈在次级线圈中感应出的电压的升高而命令车辆前进，来相对于初级线圈定位次级线圈。所述控制器还被编程为响应于紧接在升高之后所述电压降低，命令车辆前进预定距离。所述控制器还被编程为响应于一超过所述预定距离电压就立即降低，命令车辆倒退。所述控制器还可以被编程为通过响应于在车辆的倒退移动期间电压升高而命令车辆倒退，来相对于初级线圈定位次级线圈。所述控制器还可以被编程为通过响应于在紧接在升高之后在车辆的倒退移动期间电压降低而命令车辆停止，来相对于初级线圈定位次级线圈。所述车辆还可以包括车辆传感器系统，以识别行驶路径中的障碍物。所述控制器还可以被编程为基于由车辆传感器系统识别的行驶路径而向车厢界面输出手动转向指令，以将车辆移动到与初级线圈相邻的充电区域。所述车辆还可以包括车辆转向模块，并且所述控制器还可以被编程为基于由车辆传感器系统识别的行驶路径而向车辆转向模块输出转向指令，以将车辆移动到与初级线圈相邻的充电区域。所述控制器还可以被编程为响应于传感器系统在通向与初级线圈相邻的充电区域的行驶路径中检测到障碍物而向车辆输出停止命令。

一种用于车辆的方法包括：通过控制器通过响应于由初级线圈在次级线圈中感应出的电压的升高而命令车辆前进，来相对于初级线圈定位车辆的次级线圈。所述方法还包括：响应于紧接在升高之后电压降低，命令车辆前进预定的时间段。所述方法还包括：响应于紧接在所述时间段之后电压降低，命令车辆倒退。所述控制器还可以被编程为通过响应于在车辆的倒退移动期间电压升高而命令车辆倒退，来相对于初级线圈定位次级线圈。所述控制器可以被编程为通过响应于在紧接在升高之后在车辆的倒退移动期间电压降低而命令车辆停止，来相对于初级线圈定位次级线圈。所述方法还可以包括识别行驶路径中的障碍物，并且基于行驶路径而向车厢界面输出手动转向指令，以将车辆移动到与初级线圈相邻的充电区域。所述方法还可以包括响应于在通向与初级线圈相邻的充电区域的行驶路径中检测到障碍物而输出停止命令。

一种车辆对准系统包括车厢界面、电荷接收线圈和控制器。所述控制器与所述车厢界面和所述电荷接收线圈通信并被编程为基于由所述电荷接收线圈从充电站的电荷发送线圈接收的电荷输出量而向所述车厢界面输出转向指令，以指导驾驶员将车辆定位在位于充电站附近的充电区域中。所述系统还可以包括转向模块和一个或多个传感器。所述转向模块和所述一个或多个传感器可以与所述控制器通信。所述一个或多个传感器可以在车辆上取向以识别从当前车辆位置到充电区域的行驶路径。所述控制器还可以被编程为基于所识别的行驶路径而向转向模块输出转向指令，以在没有驾驶员输入或具有最小驾驶员输入的情况下指导车辆移动到充电区域。所述一个或多个传感器中的每一者可以在车辆上取向以识别从当前车辆位置到充电区域的行驶路径，并且所述一个或多个传感器中的每一者可以在车辆上取向以检测位于行驶路径内的障碍物。所述控制器还可以被编程为响应于所述一个或多个传感器检测到位于行驶路径内的障碍物而向制动系统输出停止命令。所述一个或多个传感器可以是射频传感器、超声波传感器或红外传感器中的一者。所述控制器还可以被编程为访问能量图以识别与由电荷接收线圈接收的电荷输出量相关联的行驶路径距离。所述行驶路径距离可以反映位于当前车辆位置的电荷接收线圈与位于充电站附近的充电区域之间的距离。所述系统还可以包括驻车制动系统，并且所述控制器还可以被编程为响应于检测到车辆停在充电区域中而激活驻车制动系统。

附图说明

图1是说明电动化车辆的示例的示意图。

图2是说明电动化车辆和车辆充电站的示例的示意图。

图3是说明基于间隔的电荷接收单元与电荷发送单元关系的示例的曲线图。

图4是说明用于对电动化车辆进行充电的控制策略的示例的流程图。

具体实施方式

本文中描述了本公开的实施例。然而，应理解，所公开的实施例仅仅是示例并且其他实施例可以采用各种形式和替代形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可能会被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文公开的具体结构细节和功能细节不应当被解释为是限制性的，而是仅仅作为教导本领域技术人员以不同方式采用本公开的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的，参考任何一个附图示出和描述的各种特征可以与一个或多个其他附图中示出的特征进行组合，以产生未明确示出或描述的实施例。所示特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，可以在特定应用或实现方式中使用与本公开的教导一致的特征的各个组合和修改。

图1是说明车辆(在本文中总体上称为车辆10)的示例的示意图。车辆10可以包括控制器14以指导车辆10部件的操作。例如，控制器14可以与机械连接到发动机18和一个或多个电机19的变速器16通信。车厢界面21可以与控制器14通信以接收与车辆10部件的状况有关的信息。车厢界面21可以向车辆10的乘客输出通知，诸如视觉输出和音频输出，所述通知反映与车辆部件的状况有关的信息。在一个示例中，车厢界面21可以是触摸屏显示器。

一个或多个电机19中的每一者可以能够作为马达或发电机来操作。当作为马达操作时，一个或多个电机19中的每一者可以在发动机18打开或关闭时提供推进和减速能力。当作为发电机操作时，一个或多个电机19中的每一者可以通过回收通常在摩擦制动系统中作为热量损失的能量来提供燃料经济性益处。

变速器16还机械连接到驱动轴20，驱动轴20联接到后轮22。发动机18可以经由变速器16和驱动轴20向后轮22提供推进。发动机18和一个或多个电机19可以是车辆推进系统的一部分。另外，牵引电池也可以是推进系统的一部分，以为额外的推进和车辆部件操作提供电力。

例如，牵引电池24可以存储供一个或多个电机19使用的能量。牵引电池24可以包括一个或多个高压电池并且可以从牵引电池24内的一个或多个电池单元阵列(有时称为电池单元堆)提供高压DC输出。电池单元阵列中的每一者可以包括一个或多个电池单元。牵引电池24电连接到一个或多个电力电子模块26。电力电子模块26也可以电连接到一个或多个电机19，并且可以提供在牵引电池24与一个或多个电机19之间双向传输电能的能力。

例如，牵引电池24可以提供DC电压，而一个或多个电机19可能需要三相AC电压来运行。电力电子模块26可以根据一个或多个电机19的要求将DC电压转换为三相AC电压。在再生模式中，电力电子模块26可以将来自一个或多个电机19(其充当发电机)的三相AC电压转换为牵引电池24所需的DC电压。

除了提供用于推进的能量之外，牵引电池24还可以为其他车辆电气系统提供能量。车辆电气系统可以包括DC/DC转换器模块，所述DC/DC转换器模块将牵引电池24的高压DC输出转换成可与其他车辆负载兼容的低压DC供应。其他高压负载(诸如压缩机和电加热器)可以直接连接到高压，而无需使用DC/DC转换器模块。在典型的车辆中，低压系统电连接到辅助电池(例如，12伏电池)。

电池电气控制模块(BECM)30可以与牵引电池24通信。BECM30可以充当牵引电池24的控制器并且还可以包括电子监测系统，所述电子监测系统管理牵引电池24的每个电池单元的温度和充电状态。牵引电池24可以具有温度传感器，诸如热敏电阻或其他温度计。所述温度传感器可以与BECM 33通信以提供关于牵引电池24的温度数据。

牵引电池24可以通过外部电源(诸如电源插座或无线充电垫)再充电。例如，有线充电单元32可以包括促进有线连接到外部电源插座的部件。有线充电单元32可以包括用于接收外部电源的充电连接器的充电端口。有线充电单元32可以促进从外部电源到牵引电池24的能量传输，以补充牵引电池24的电荷。

作为另一个示例，无线充电单元34可以包括促进无线连接到外部电源的部件。无线充电单元34可以帮助促进能量从外部电源传输到牵引电池24，以补充牵引电池24的电荷。无线充电单元34的一个示例可以包括电荷接收线圈以从充电垫接收能量，如本文进一步描述的。有线充电单元32或无线充电单元34可以包括电路和控件，以调节和管理外部电源和牵引电池24之间的电能传输。

车辆10的部件可以彼此操作作为对准系统，以将车辆定位在识别的目标或区域处。例如，车辆10可以包括制动系统模块40、自动定位模块42和位置检测模块44，每个都与控制器14电通信。一个或多个传感器48可以与车辆10部件诸如控制器14、制动系统模块40、自动定位模块42和位置检测模块44电通信。虽然一个或多个传感器48在图1的车辆10的示意图中表示为方格，但是可以设想一个或多个传感器48可以位于车辆10的各个位置处以向控制器14提供检测到的信息。一个或多个传感器48的示例可以包括射频(RF)传感器、超声波传感器、红外传感器、相机、激光器或其他类似的传感器。一个或多个传感器48可以位于车辆10的外部，以检测车辆10外部的状况、物体和障碍物。如本文进一步描述的，一个或多个传感器48可以操作以在具有最小驾驶员输入或没有驾驶员输入的情况下帮助将车辆10定位在预定位置处。例如，一个或多个传感器48可以操作以识别车辆10移动到诸如充电区域的位置的行驶路径。

制动系统模块40可以与每个后轮22的制动单元50和一组前轮54中的每一个的制动单元52通信，以减少和/或停止相应车轮的旋转以减慢或停止车辆10的移动。制动单元50和制动单元52的示例包括防抱死制动单元或利用加压空气来减少和/或停止车轮的旋转的其他制动单元。制动系统模块40还可以包括用于在车辆10停止时进行选择性应用的驻车制动系统。控制器14可以包括编程以在例如车辆10停止并从充电站接收电荷时激活驻车制动系统。

自动定位模块42可以在不具有驾驶员输入或具有最小驾驶员输入的情况下帮助将车辆10定位在预定位置。自动定位模块42可以与一个或多个传感器48、控制器14、诸如发动机18或牵引电池24的推进系统、以及制动系统模块40一起操作，以指导车辆10移动到预定位置。位置检测模块44可以与一个或多个传感器48一起操作，以识别车辆10相对于所识别的目标或所识别的区域的位置。

图2是说明车辆10和车辆充电站150的示例的示意图。车辆充电站150可以包括充电垫154和站壳体156。站壳体156可以包括与站控制器159电通信的电连接总成157。充电垫154可以包括电荷发送单元158。电荷发送单元158可以包括用于从站控制器159接收信号的电气部件。站控制器159可以包括编程以基于检测到的车辆位置来指导电荷发送单元158的操作。电荷发送单元158可以包括促进无线能量传输的部件。在一个示例中，电荷发送单元158包括电荷发送线圈，以输出电荷以供电荷接收线圈接收，以将能量无线地传输到车辆，以对车辆高压电池进行再充电。在此，充电线圈也可以称为初级线圈。例如，上述车辆10的无线充电单元34可以包括用于从外部源接收能量的部件，诸如电荷接收单元160。

电荷接收单元160可以包括促进能量的无线接收的部件。在一个示例中，电荷接收单元160包括电荷接收线圈以接收来自电荷发送线圈的电荷输出，以从外部源(诸如电荷发送单元158)无线地接收能量，以对牵引电池24进行充电。此处，电荷接收线圈可以称为次级线圈。站控制器159可以包括编程以指导车辆充电站150的部件的操作，并且可以包括与车辆(诸如车辆10)通信的部件，以促进将电荷从车辆充电站150传输到车辆10。

控制器14还可以包括编程以与充电站150交互，以促进将车辆10定位在预定位置164以接收来自充电站150的电荷输出。预定位置164可以包括多个区域，每个区域反映电荷发送单元158可以基于电荷发送单元158和电荷接收单元160之间的距离输出的电荷输出量。在一个示例中，预定位置164可以包括第一区域166、第二区域168和第三区域170。可以存储与预定位置164有关的充电信息并且所述充电信息可由控制器14访问。

第一区域166可以直接与电荷发送单元158相邻，并且与其他两个区域相比可以表示最大量的电荷输出电位。第一区域166的面积可以基于车辆部件和充电站部件。当电荷接收单元160位于第一区域166内时，电荷发送单元158可以输出大约3.3kW的电荷。

第二区域168的面积也可以基于车辆部件和充电站部件。当电荷接收单元160位于第二区域168内时，电荷发送单元158可以输出大约2.5kW的电荷。第三区域170的面积也可以基于车辆部件和充电站部件。当电荷接收单元160位于第三区域170内时，电荷发送单元158可以输出大约2.0kW的电荷。

电荷接收单元160或控制器14可以包括编程，以基于来自电荷发送单元158的检测到的电荷输出的量来识别车辆10相对于预定位置164的多个区域的定位。例如，如果电荷接收单元160检测到来自电荷发送单元158的电荷输出量，则电荷接收单元160可以将包括检测到的电荷量的信号发送到控制器14，并且控制器14可以识别车辆10相对于第一区域166、第二区域168或第三区域170的位置。

图3是说明基于车辆电荷接收单元相对于电荷发送单元的位置的电荷特性的示例的曲线图，其总体上称为曲线图200。曲线图200可以说明电荷接收单元160和电荷发送单元158之间的电荷关系或它们的电荷特性。Y轴202可以表示来自充电站的电荷发送单元(诸如电荷发送单元158)的输出电荷。X轴204可以表示电荷发送单元和电荷接收单元(诸如上述电荷发送单元158和电荷接收单元160)之间的位置偏移。

曲线210表示来自系统的反馈信号，其基于电荷输出信号强度来定位车辆。在曲线图200上标识三个区域，所述三个区域表示第一区域166、第二区域168和第三区域170。线220表示电荷接收单元160可检测的最小电荷输出量。如果电荷接收单元160与电荷发送单元158隔开大于预定阈值的距离，则电荷接收单元160将检测不到来自电荷发送单元158的任何电荷输出。预定阈值可以基于车辆部件和充电站部件而变化。在一个示例中，预定阈值可以大约等于一英尺。如果电荷接收单元160与电荷发送单元158隔开在第三区域170和线220之间识别的距离，则电荷接收单元160可以检测到来自电荷发送单元158的电荷输出的存在，但是不会接近到足以接收电荷输出。

如曲线图上所示，来自电荷发送单元158的电荷输出随着电荷接收单元160接近电荷发送单元158而增加。曲线210上的电荷传输峰值可以称为电荷峰值212。还如曲线图上所示，来自电荷发送单元158的电荷输出在线220附近增加，并且然后在与第一区域166、第二区域168和第三区域170相关联的电荷输出增加之前减少。此电荷输出增加之后电荷输出减少可能是由于电荷发送单元158和电荷接收单元160的线圈的几何形状。对应于该增加而不是减少的曲线210的一部分可以被称为电荷凸块222。控制器14可以从电荷接收单元160接收指示来自电荷发送单元158的检测到的电荷输出的一个或多个信号，并计算车辆10相对于多个区域的定位。

控制器14还可以包括编程以指导车辆10移动到多个区域中的一个内的位置。例如，控制器14可以基于从电荷接收单元160接收的检测到的电荷量向制动系统模块40和/或转向模块174发送命令。在一个示例中，控制器14可以向制动系统模块40输出命令，所述命令反映停止车辆在多个区域中的一个内的移动所需的制动压力的量。

在另一个示例中，控制器可以向转向模块174输出转向命令以将车辆10移动到多个区域中的一个，然后转向模块174可以操作以向选择性车辆10部件发送命令以将车辆10移动到多个区域中的一个以进行充电。转向命令可以由车辆10部件自动执行，或者转向命令可以在一系列的一个或多个步骤中显示在车厢界面21上，以将驾驶员引导到多个区域中的一个以进行充电。例如，自动定位模块42可以与控制器和适当的车辆10部件通信，以基于从一个或多个传感器48接收的信号将车辆10移动到识别的区域。位置检测模块44还可以与控制器和一个或多个传感器48通信，以识别车辆10相对于识别的区域的位置。

在另一个示例中，控制器可以被编程为基于曲线图200和由电荷接收单元160检测到的来自电荷发送单元158的电荷输出量而输出推进系统操作命令。控制器可以被编程为响应于电荷接收单元160检测到电荷发送单元158的电荷输出的增加而向推进系统输出前进命令。在该示例中，电荷接收单元160可以接近曲线210上的第一区域166、第二区域168和第三区域170。

随后，控制器可以被编程为响应于针对预定距离电荷接收单元160检测到电荷发送单元158的电荷输出减少而向推进系统输出前进命令。在该示例中，控制器编程可以通过在车辆检测到电荷增加然后电荷减少的情况下继续引导车辆朝向区域向前移动来补偿电荷凸块222。如果在车辆沿预定距离移动期间电荷接收单元160未检测到电荷发送单元158的电荷输出的增加，则控制器可以被编程为在车辆可能已经行驶经过充电峰值212时向推进系统输出倒退命令。

图4是说明车辆对准系统定位车辆以从充电站接收电荷的控制策略(总体上称为控制策略300)的示例的流程图。在操作304中，识别预定的充电区域，诸如第一区域166、第二区域168或第三区域170。预定充电区域可以是用于停放诸如车辆10的车辆的位置，用于接收来自电荷发送单元(诸如充电站150的电荷发送单元158)的电荷输出。诸如控制器14的控制器可以包括编程以与车辆部件和充电站部件交互以识别如上所述的预定充电区域的位置。控制器还可以访问能量图以识别与由电荷接收单元检测到的充电站电荷输出量相关联的行驶路径距离。在一个示例中，充电站电荷输出可以由发送线圈输出。所述行驶路径距离可以反映位于当前车辆位置的电荷接收线圈与位于充电站附近的所识别的充电区域之间的距离。

在另一个示例中，车辆的传感器(诸如一个或多个传感器48)可以操作以识别当前车辆位置和所识别的充电区域之间的行驶路径。传感器还可以操作以检测行驶路径内的障碍物并将信号发送到控制器以激活制动系统(诸如制动系统模块40)，以在接触检测到的障碍物之前使车辆停止。另外，诸如电荷接收单元160的电荷接收单元可以操作以检测来自电荷发送单元(诸如电荷发送单元158)的电荷输出的存在。电荷发送单元可以向控制器发送识别检测到的电荷输出量的信号，并且控制器可以基于检测到的电荷输出识别车辆相对于所识别的充电区域的位置。在操作306中，控制器可以识别当前车辆速度以用于计算到制动系统的输出以将车辆定位在所识别的充电区域内。

在操作308中，控制器可以识别使车辆停在所识别的充电区域内所需的必要制动输出量。例如，控制器可以计算车轮制动单元(诸如制动单元50和52)所需的制动压力的量，并且在操作310中基于所识别的当前车辆速度和所识别的充电区域指导制动系统输出命令，所述命令反映所计算的制动压力量。这样，在操作312中，控制器可以指导车辆停在所识别的充电区域内以开始车辆充电操作。可选地，控制器可以被编程为检测车辆在所识别的充电区域内的位置并且激活驻车制动系统，诸如制动系统模块40的驻车制动系统。

可选地，在操作318中，控制器可以识别是否需要一个或多个转向输入来将车辆定位在所识别的充电区域内。如果在操作318中控制器识别出需要转向输入，则在操作320中控制器可以向车辆部件(诸如转向模块174)输出操作命令，以将车辆转向到预定充电位置。在另一个示例中，控制器可以向诸如车厢界面21的车厢界面的显示器输出视觉命令，以指示驾驶员将车辆移动到所识别的充电区域所需的转向输入。

用在说明书中的词汇是描述性词汇，而不是限制性词汇，并且应当理解，可以在不脱离本公开的精神和范围的情况下做出各种改变。如先前描述，各种实施例的特征可以组合以形成可能并未明确描述或示出的本发明的进一步实施例。尽管各种实施例可能已经被描述为关于一个或多个期望的特性提供了优点或者优于其他实施例或现有技术实现方式，但本领域普通技术人员应认识到，根据具体应用和实现方式，一个或多个特征或特性可以折衷以实现期望的总体系统属性。这些属性可以包括但不限于成本、强度、耐久性、寿命周期成本、可销售性、外观、包装、大小、可维护性、重量、可制造性、易组装性等。因此，被描述为就一个或多个特性方面相较其他实施例或现有技术实现方式来说不如期望的实施例并非在本公开的范围外并且可能是特定应用所期望的。

根据本发明，提供了一种车辆，其具有次级线圈和控制器，所述控制器被编程为通过以下操作来相对于初级线圈定位次级线圈：响应于由初级线圈在次级线圈中感应出的电压的升高，命令车辆前进；响应于紧接在升高之后电压降低，命令车辆前进预定距离；以及响应于一超过预定距离电压就立刻降低，命令车辆倒退。

根据实施例，所述控制器还被编程为通过响应于在车辆的倒退移动期间电压升高而命令车辆倒退，来相对于初级线圈定位次级线圈。

根据实施例，所述控制器还被编程为通过响应于在紧接在升高之后在车辆的倒退移动期间电压降低而命令车辆停止，来相对于初级线圈定位次级线圈。

根据实施例，本发明的特征还在于车辆传感器系统，所述车辆传感器系统用于识别行驶路径中的障碍物，其中所述控制器还被编程为基于由所述车辆传感器系统识别的行驶路径而向车厢界面输出手动转向指令，以将车辆移动到与所述初级线圈相邻的充电区域。

根据实施例，本发明的特征还在于车辆转向模块和用于识别车辆行驶路径中的障碍物的车辆传感器系统，其中所述控制器还被编程为基于由所述车辆传感器系统识别的行驶路径而向所述车辆转向模块输出转向指令，以将车辆移动到与所述初级线圈相邻的充电区域。

根据实施例，本发明的特征还在于传感器系统，所述传感器系统用于识别车辆行驶路径中的障碍物，并且其中所述控制器还被编程为响应于所述传感器系统在通向与所述初级线圈相邻的充电区域的行驶路径中检测到障碍物而向车辆输出停止命令。

根据本发明，一种用于车辆的方法包括由控制器通过以下操作来相对于初级线圈定位车辆的次级线圈：响应于由初级线圈在次级线圈中感应出的电压的升高，命令车辆前进；响应于紧接在升高之后电压降低，命令车辆前进预定时间段；以及响应于紧接在所述时间段之后电压降低，命令车辆倒退。

根据实施例，所述控制器还被编程为通过响应于在车辆的倒退移动期间电压升高而命令车辆倒退，来相对于初级线圈定位次级线圈。

根据实施例，所述控制器还被编程为通过响应于在紧接在升高之后在车辆的倒退移动期间电压降低而命令车辆停止，来相对于初级线圈定位次级线圈。

根据实施例，本发明的特征还在于识别行驶路径中的障碍物，以及基于行驶路径而向车厢界面输出手动转向指令以将车辆移动到与初级线圈相邻的充电区域。

根据实施例，本发明的特征还在于识别车辆行驶路径中的障碍物，以及响应于在通向与所述初级线圈相邻的充电区域的行驶路径中检测到障碍物而输出停止命令。

根据本发明，提供了一种车辆对准系统，其具有车厢界面、电荷接收线圈以及控制器，所述控制器与车厢界面和电荷接收线圈通信并被编程为基于由所述电荷接收线圈从充电站的电荷发送线圈接收的电荷输出量而向所述车厢界面输出转向指令，以指导驾驶员将车辆定位在位于所述充电站附近的充电区域中。

根据实施例，本发明的特征还在于与控制器通信的转向模块，和一个或多个传感器，所述一个或多个传感器与控制器通信并且在车辆上取向以识别从当前车辆位置到充电区域的行驶路径，其中控制器还被编程为基于所识别的行驶路径向转向模块输出转向指令，以在没有驾驶员输入或具有最小驾驶员输入的情况下指导车辆移动到充电区域。

根据实施例，本发明的特征还在于与所述控制器通信的一个或多个传感器，其中所述一个或多个传感器中的每一个在所述车辆上取向以识别从当前车辆位置到所述充电区域的行驶路径，并且其中所述一个或多个传感器中的每一个在所述车辆上取向以检测位于所述行驶路径内的障碍物。

根据实施例，所述控制器还被编程为响应于所述一个或多个传感器检测到位于所述行驶路径内的障碍物而向制动系统输出停止命令。

根据实施例，所述一个或多个传感器包括射频传感器、超声波传感器或红外传感器中的一者。

根据实施例，所述控制器还被编程为访问能量图以识别与电荷接收线圈所接收的电荷输出量相关联的行驶路径距离，并且其中所述行驶路径距离反映位于当前车辆位置的电荷接收线圈和位于充电站附近的充电区域之间的距离。

根据实施例，本发明的特征还在于驻车制动系统，其中所述控制器还被编程为响应于检测到车辆停在充电区域中而激活驻车制动系统。