阅读说明：本技术 轨道交通车辆的充电方法和充电系统 (Charging method and charging system for rail transit vehicle ) 是由 不公告发明人 于 2018-06-01 设计创作，主要内容包括：本发明公开了一种轨道交通车辆的充电方法和充电系统,所述充电方法包括以下步骤：当车辆到站时,接收车载中央控制单元通过电力载波发送的充电指令；根据所述充电指令,控制供电设备对车载的储能装置进行充电。由此,本发明实施例的充电方法,不仅可以使轨道交通车辆的充电方便、可靠,而且便于操作,使轨道交通车辆的充电流程得到了优化。(The invention discloses a charging method and a charging system for rail transit vehicles, wherein the charging method comprises the following steps: when a vehicle arrives at a station, receiving a charging instruction sent by a vehicle-mounted central control unit through a power carrier; and controlling the power supply equipment to charge the vehicle-mounted energy storage device according to the charging instruction. Therefore, the charging method provided by the embodiment of the invention not only can ensure that the rail transit vehicle is convenient and reliable to charge, but also is convenient to operate, so that the charging process of the rail transit vehicle is optimized.)

轨道交通车辆的充电方法和充电系统

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，特别涉及一种轨道交通车辆的充电方法、车站控制单元、车载中央控制单元、轨道交通车辆的充电系统。

背景技术

相关技术中，公开了一种有轨电车站区式充电系统，包括悬挂式接触网、绝缘子，以及固设在站台上的绝缘子支撑柱，悬挂式接触网通过绝缘子悬挂在绝缘子支撑柱上，并通过绝缘子绝缘，接触网靠近进站口的端头向上弯折成弧形，且弧形的最高点高于有轨电车受电弓升起的高度，接触网出站方向的延伸长度大于进站方向的延伸长度，此外接触网进站方向的前方设置有信号发射器，有轨电车上设置有信号接收器，当信号接收器接收到信号发射器的信号后，有轨电车提前减速并升起受电弓，可使受电弓及接触网安全可靠的接触，且在不减少每次巡航里程的情况下减少车载储能装置的容量，进而减轻有轨电车自重节约能源。

然而，该种形式的充电系统存在如下问题：①该有轨电车站区式充电系统，采用接触网式供电，且为架空刚性网，弹性不好，受电弓与接触网之间容易出现拉弧问题，且由于比较硬，绝缘子故障也较多，受环境影响大；②该有轨电车站区式充电系统，采用接触网式供电需要在站台边架设支撑柱以及接触网，电压等级高，危险系数较高，且影响城市美观。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。

为此，本发明的第一个目的在于提出一种轨道交通车辆的充电方法，不仅可以使轨道交通车辆的充电方便、可靠，而且便于操作，使轨道交通车辆的充电流程得到了优化。

本发明的第二个目的在于提出另一种轨道交通车辆的充电方法。

本发明的第三个目的在于提出一种车站控制单元。

本发明的第四个目的在于提出一种车载中央控制单元。

本发明的第五个目的在于提出一种轨道交通车辆的充电系统。

本发明的第六个目的在于提出一种轨道交通车辆的充电系统的充电方法。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种轨道交通车辆的充电方法，包括以下步骤：当车辆到站时，接收车载中央控制单元通过电力载波发送的充电指令；根据所述充电指令，控制供电设备对车载的储能装置进行充电。

根据本发明实施例的轨道交通车辆的充电方法，当车辆到站时，接收车载中央控制单元通过电力载波发送的充电指令，并根据所述充电指令，控制供电设备对车载的储能装置进行充电。由此，该充电方法不仅可以使轨道交通车辆的充电方便、可靠，而且便于操作，使轨道交通车辆的充电流程得到了优化。

另外，根据本发明上述实施例提出的轨道交通车辆的充电方法还可以具有如下附加的技术特征：

在本发明的一个实施例中，所述接收车载中央控制单元通过电力载波发送的充电指令，包括：在预设的载波频率上对所述充电指令进行监听，以获取所述充电指令。

在本发明的一个实施例中，所述根据所述充电指令，控制供电设备对车载的储能装置进行充电之前，还包括：根据所述车辆的标识信息，获取所述车载中央控制单元的编码算法；采用与所述编码算法匹配的解码算法，对所述充电指令进行解码。

在本发明的一个实施例中，所述对所述充电指令进行解码之后，还包括：获取所述储能装置的状态信息；根据所述状态信息，判断是否需要对所述储能装置进行充电当判断出需要对所述储能装置充电时，控制供电设备与设置在轨道上的充电轨之间的通路导通，以通过所述充电轨向所述储能装置充电；其中，充电时所述车辆上的充电刀伸出并与充电轨电连接；所述充电刀与所述储能装置电连接。

在本发明的一个实施例中，上述轨道交通车辆的充电方法还包括：当车辆离站时，接收所述车载中央控制单元通过电力载波发送的充电结束指令，根据所述充电结束指令控制通路断开。

在本发明的一个实施例中，所述当车辆到站时，接收车载中央控制单元通过电力载波发送的充电指令之前，还包括：接收所述车载中央控制单元通过所述电力载波发送的到站提醒信息；根据所述到站提醒信息，控制向所述供电设备进行预充电；当接收到所述充电指令后，停止向所述供电设备预充电。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了另一种轨道交通车辆的充电方法,包括以下步骤：当车辆到站时，生成充电指令；通过电力载波向供电设备发送充电指令，以使所述供电设备根据所述充电指令对车载的储能装置进行充电。

根据本发明实施例的轨道交通车辆的充电方法，当车辆到站时，生成充电指令，并通过电力载波向供电设备发送充电指令，以使所述供电设备根据所述充电指令对车载的储能装置进行充电。由此，该充电方法不仅可以使轨道交通车辆的充电方便、可靠，而且便于操作，使轨道交通车辆的充电流程得到了优化。

另外，根据本发明上述实施例提出的轨道交通车辆的充电方法还可以具有如下附加的技术特征：

在本发明的一个实施例中，所述生成充电指令之前还包括：获取所述储能装置的状态信息；根据所述状态信息，确定需要对所述储能装置进行充电。

在本发明的一个实施例中，所述生成充电指令之后，还包括：控制所述车辆上的充电刀伸出并与设置在轨道上的充电轨电连接；其中，在充电时所述充电刀与所述储能装置电连接，所述充电轨与所述供电设备电连接。

在本发明的一个实施例中，所述生成充电指令，包括：采用所述车载中央控制单元中存储的编码算法，对所述充电指令进行编码；所述通过电力载波向供电设备发送充电指令，包括：将编码后的所述充电指令，通过预设的载波频率的电力载波发送给所述供电设备。

在本发明的一个实施例中，上述轨道交通车辆的充电方法还包括：当车辆离站时，控制车辆的所述充电刀断开与所述充电轨的连接。

在本发明的一个实施例中，所述当车辆到站时，生成充电指令之前，还包括：通过所述电力载波向所述供电设备发送到站提醒信息，以使所述供电设备根据所述到站提醒信息进行预充电。

为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种车站控制单元，包括：接收模块，用于在车辆到站时，接收车载中央控制单元通过电力载波发送的充电指令；充电模块，用于根据所述充电指令，控制供电设备对车载的储能装置进行充电。

本发明实施例的车站控制单元，通过接收模块在车辆到站时，接收车载中央控制单元通过电力载波发送的充电指令，并通过充电模块根据所述充电指令，控制供电设备对车载的储能装置进行充电。由此，不仅可以使轨道交通车辆的充电方便、可靠，而且便于操作，使轨道交通车辆的充电流程得到了优化。

为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种车载中央控制单元，包括：生成模块，用于当车辆到站时，生成充电指令；发送模块，用于通过电力载波向供电设备发送充电指令，以使所述供电设备根据所述充电指令对车载的储能装置进行充电。

本发明实施例的车载中央控制单元，通过生成模块在车辆到站时，生成充电指令，并控制发送模块通过电力载波向供电设备发送充电指令，以使所述供电设备根据所述充电指令对车载的储能装置进行充电。由此，不仅可以使轨道交通车辆的充电方便、可靠，而且便于操作，使轨道交通车辆的充电流程得到了优化。

为达到上述目的，本发明第五方面实施例提出了一种轨道交通车辆的充电系统，包括：设置车辆上的第一装置和设置在车站的第二装置；所述第一装置和所述第二装置通过电力载波进行通信；其中，所述第一装置包括：如本发明第四方面实施例所述的车载中央控制单元和储能装置，所述第二装置包括：如本发明第三方面实施例所述的车站控制单元和供电设备。

本发明实施例的轨道交通车辆的充电系统，通过设置车辆上的第一装置和设置在车站的第二装置，不仅可以使轨道交通车辆的充电方便、可靠，而且便于操作，使轨道交通车辆的充电流程得到了优化。

为达到上述目的，本发明第六方面实施例提出了一种轨道交通车辆的充电系统的充电方法，包括以下步骤：当车辆到站时，所述车载中央控制单元生成充电指令，并通过电力载波向所述供电设备发送的充电指令；所述车站控制单元接收所述车载中央控制单元通过电力载波发送的充电指令，并根据所述充电指令，控制所述供电设备对所述储能装置进行充电。

根据本发明实施例的轨道交通车辆的轨道交通车辆的充电系统的充电方法，当车辆到站时，车载中央控制单元生成充电指令，并通过电力载波向供电设备发送充电指令，然后车站控制单元接收车载中央控制单元通过电力载波发送的充电指令，并根据充电指令，控制供电设备对储能装置进行充电。由此，不仅可以使轨道交通车辆的充电方便、可靠，而且便于操作，使轨道交通车辆的充电流程得到了优化。

本发明附加的方面的优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1是根据本发明一个实施例的轨道交通车辆的充电方法的流程图；

图2是根据本发明一个具体实施例的轨道交通车辆的充电系统的结构拓扑图；

图3是根据本发明另一个实施例的轨道交通车辆的充电方法的流程图；

图4是根据本发明一个实施例的车站控制单元的方框示意图；

图5是根据本发明一个实施例的车载中央控制单元的方框示意图；

图6是根据本发明一个实施例的轨道交通车辆的充电系统的方框示意图；以及

图7是根据本发明一个实施例的轨道交通车辆的充电系统的充电方法的流程图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面结合附图来描述本发明实施例的轨道交通车辆的充电方法、车站控制单元、车载中央控制单元、轨道交通车辆的充电系统、电子设备和非临时性计算机可读存储介质。

图1是根据本发明一个实施例的轨道交通车辆的充电方法的流程图。在本发明的实施例中，轨道交通的车辆可包括跨座式单轨所用的车辆、轻型城市轨道交通所用的车辆等。

需要说明的是，该实施例中所描述的轨道交通的特殊性为车辆行驶在固定的线路上，线路上车辆运行控制参数、线路的环境以及周围建筑的位置相对稳定。

如图1所示，本发明实施例的轨道交通车辆的充电方法，包括以下步骤：

S1，当车辆到站时，接收车载中央控制单元通过电力载波发送的充电指令。

在本发明的一个实施例中，接收车载中央控制单元通过电力载波发送的充电指令，可包括在预设的载波频率上对充电指令进行监听，以获取充电指令。其中，预设的载波频率可根据实际情况进行标定，且该预设的载波频率可与车辆发送的电力载波信号的载波频率相同。

具体地，如图2所示，供电设备的控制单元可控制内置的PLC(Power lineCommunication，电力载波)装置，以预设的载波频率对充电指令进行监听，即进行广播监听。当在固定的线路上运行的车辆进入，该供电设备内置的PLC装置的监听(广播)范围(例如，该车辆到站)时，如果该车辆的车载中央控制单元ECU(Electronic Control Unit)生成充电指令，并控制该车辆内置的PLC装置通过电力载波向该供电设备(例如，设置在车站的供电设备)发送的充电指令。

则该供电设备内置的PLC装置可接监听到该车辆内置的PLC装置发送的电力载波信号(即，包含充电指令的电力载波信号)。

在本发明的其它实施例中，供电设备内置的PLC装置可安装在站台中间，且该PLC装置可为多个，从而增加电力载波的通信范围。

S2，根据充电指令，控制供电设备对车载的储能装置进行充电。其中，储能装置可包括车载电池。

需要说明的是，该实施例中所描述的充电指令可包括该充电指令对应的车辆中储能装置的状态信息(例如，车载电池当前的储电量信息、车载电池的使用情况信息等)。具体地，如图2所示，该车辆的车载中央控制单元可在生成充电指令之前，可获取车载电池当前的储电量信息、车载电池的使用情况信息等，并根据该信息，判断是否需要对该储能装置进行充电，并在确定需要对该储能装置进行充电后，可根据该信息和预设的编码算法生产充电指令。其中，预设的编码算法可根据实际情况进行标定，例如，该预设的编码算法可以是该车辆的厂商在该车辆出厂时设置在该车辆的存储空间中的，也可以是用户根据操作说明书预先进行设置的。

进一步地，根据充电指令控制供电设备对车载的储能装置进行充电之前，还可包括根据车辆的标识信息，获取车载中央控制单元的编码算法，并采用与编码算法匹配的解码算法，对充电指令进行解码。

其中，在对充电指令进行解码之后，还可包括获取储能装置的状态信息，并根据状态信息，判断是否需要对储能装置进行充电，当判断出需要对储能装置充电时，可控制供电设备与设置在轨道上的充电轨之间的通路导通，以通过充电轨向储能装置充电。其中，充电时车辆上的充电刀伸出并与充电轨电连接，充电刀与储能装置电连接。

具体地，如图2所示，供电设备内置的PLC装置可接监听到车辆内置的PLC装置发送的充电指令后可将其通过RJ45/RJ232接口，或者CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)发送至供电设备的控制单元。该控制单元在接收到该充电指令后，可通过电力载波获取发送该充电指令的车辆的标识信息，并根据该车辆的标识信息，获取该车辆的车载中央控制单元的编码算法(即，上述的预设编码算法)。

然后，该控制单元可从供电设备的存储空间中调出编码算法与解码算法的对应关系表，并根据该表获取与该编码算法匹配的解码算法，以及跟该解码算法对该充电指令进行解码，以获取该车辆的储能装置的状态信息。

再然后，该控制单元可根据该车辆的储能装置的状态信息(例如，车载电池当前的储电量信息、车载电池的使用情况信息等)，判断是否需要对储能装置进行充电，当判断出需要对该储能装置充电时，可控制该供电设备与设置在轨道上的充电轨之间的通路导通，以通过充电器和充电轨向储能装置中的车载电池充电。

需要说明的是，该实施例中所描述的车辆的车载中央控制单元在生成充电指令之后，可控制车辆上的充电刀伸出并与设置在轨道上的充电轨电连接，其中，在充电时充电刀与储能装置电连接，充电轨与供电设备电连接。

另外，该实施例中所描述的充电轨布置在站台前轨道梁内，长度只需要与充电刀片相适应即可，不需要很长，可大大节约成本，并且充电轨直接由站台的供电设备供电，接线较短，可降低因线路过长而出现的风险，安全性能好。

下面来详细描述如何通过充电刀和充电轨对车辆的储能装置进行充电：

当判断出需要对储能装置充电且车辆到站时，该车辆的车载中央控制单元可控制充电刀伸出并与设置在轨道上的充电轨电连接，该站台中供电设备的控制单元，可控制该供电设备与设置在轨道上的充电轨之间的通路导通，其中，充电轨与站台的供电设备电连接。应说明的是，这里的“车辆到站”可以理解为车辆进入相应的站台时的状态，此时车辆可以缓慢行驶或停止。当车辆到站时，可以通过充电刀与充电轨电连接实现储能装置与供电设备的电连接，从而可以控制供电设备对储能装置进行充电。

进一步地，上述轨道交通车辆的充电方法还可包括，当车辆离站时，接收车载中央控制单元通过电力载波发送的充电结束指令，根据充电结束指令控制通路断开。

具体地，当车辆离站时，该车辆的车载中央控制单元可通过电力载波发送充电结束指令，并可控制充电刀收回，以断开与设置在轨道上的充电轨的电连接。设置在该站台上的供电设备中的控制单元在接收到该充电结束指令后，可根据该充电结束指令，控制与设置在轨道上的充电轨之间的通路断开，并闭供电设备。应说明的是，这里的“车辆离站”可以理解为车辆驶离站台时的状态，例如，从车辆停止状态到车辆加速运行阶段。由此，通过控制断开充电刀与充电轨之间的连接，可以使储能装置断开与供电设备的连接，从而可以方便地结束对储能装置的充电。

也就是说，当判断出需要对储能装置充电且车辆到站时，可利用充电刀与充电轨电连接，并控制供电设备对储能装置进行充电；当车站离站时，控制车辆的充电刀断开与充电轨的电连接，从而结束对储能装置的充电。由此，可以使轨道交通车辆的充电方便、可靠。而且，该轨道交通车辆的充电装置(例如，充电刀和充电轨)结构简单、受流稳定性好、可靠性高、安全性高、便于操作，使轨道交通车辆的充电流程得到了优化。

另外。在本发明的实施例中，当判断出不需要对储能装置充电且车辆到站时，该车辆的车载中央控制单元可控制充电刀不伸出，由此，储能装置与供电设备不进行电连接，不对储能装置进行充电。由此，可以避免储能装置电量充足时对储能装置进行充电的问题，使轨道交通车辆的充电更加智能化。

在本发明的一个实施例中，当车辆到站时，接收车载中央控制单元通过电力载波发送的充电指令之前，还可包括接收车载中央控制单元通过电力载波发送的到站提醒信息，并根据到站提醒信息控制向供电设备进行预充电，以及当接收到充电指令后，停止向供电设备预充电。

需要说明的是，这里所描述的“预充电”可以理解为对站台的供电设备输出侧的大电容进行充电，使供电设备的输入侧带电，输出侧输出电压，但是不输出电流，由此，可以减少充电刀与充电轨接触时火花拉弧，降低冲击，增加安全性。由此，可以对车辆到站充电做好准备，缩短供电设备的充电准备时间。

具体地，在固定的线路上运行的车辆可通过摄像头或距离传感器，检测自身距离即将到站的站台的距离，当检测车辆距离即将到站的站台的距离小于预设距离(例如，100米)时，该车辆的车载中央控制单元可生成到站提醒信息，并可控制按照在该车辆上的PLC装置通过电力载波将该到站提醒信息发送至设置在该站台上的供电设备。其中，预设距离可根据实际情况进行标定，且该预设距离可小于或等于车站的PLC装置的监听(广播)范围。

该供电设备在接收到该到站提醒信息后，该供电设备的控制单元可根据该到站提醒信息，控制向供电设备进行预充电，并且在接收到上述的充电指令后，停止向供电设备预充电。应说明的是，该实施例中所描述的到站提醒信息是，车载中央控制单元在生成充电指令之前，生成的。

综上，根据本发明实施例的轨道交通车辆的充电方法，当车辆到站时，接收车载中央控制单元通过电力载波发送的充电指令，并根据充电指令，对车载的储能装置进行充电。由此，该充电方法不仅可以使轨道交通车辆的充电方便、可靠，而且便于操作，使轨道交通车辆的充电流程得到了优化。

图3是根据本发明另一个实施例的轨道交通车辆的充电方法的流程图。

如图3所示，本发明实施例的轨道交通车辆的充电方法，包括以下步骤：

S101，当车辆到站时，生成充电指令。

S102，通过电力载波向供电设备发送充电指令，以使所述供电设备根据所述充电指令对车载的储能装置进行充电。

在本发明的一个实施例中，生成充电指令之前还包括：获取储能装置的状态信息；根据状态信息，确定需要对储能装置进行充电。

在本发明的一个实施例中，生成充电指令之后，还包括：控制车辆上的充电刀伸出并与设置在轨道上的充电轨电连接；其中，在充电时充电刀与储能装置电连接，充电轨与供电设备电连接。

在本发明的一个实施例中，生成充电指令，包括：采用车载中央控制单元中存储的编码算法，对充电指令进行编码；通过电力载波向供电设备发送充电指令，包括：将编码后的充电指令，通过预设的载波频率的电力载波发送给供电设备。

在本发明的一个实施例中，上述轨道交通车辆的充电方法还包括：当车辆离站时，控制车辆的充电刀断开与充电轨的连接。

在本发明的一个实施例中，当车辆到站时，生成充电指令之前，还包括：通过电力载波向供电设备发送到站提醒信息，以使供电设备根据到站提醒信息进行预充电。

需要说明的是，本发明实施例的轨道交通车辆的充电方法中未披露的细节，请参照上述图1和图2实施例中所描述的轨道交通车辆的充电方法中所披露的细节，以及上述详细描述如何通过充电刀和充电轨对车辆的储能装置进行充电中所披露的细节，具体这里不再赘述。

综上，根据本发明实施例的轨道交通车辆的充电方法，当车辆到站时，生成充电指令，并通过电力载波向供电设备发送充电指令，以使所述供电设备根据所述充电指令对车载的储能装置进行充电。由此，该充电方法不仅可以使轨道交通车辆的充电方便、可靠，而且便于操作，使轨道交通车辆的充电流程得到了优化。

图4是根据本发明一个实施例的车站控制单元的方框示意图。

如图4所示，本发明实施例的车站控制单元100包括：接收模块110和充电模块120。

其中，接收模块110用于在车辆到站时，接收车载中央控制单元通过电力载波发送的充电指令。

充电模块120用于根据充电指令，控制供电设备对车载的储能装置进行充电。

需要说明的是，本发明实施例的车站控制单元中未披露的细节，请参照上述图1和图2实施例中所描述的轨道交通车辆的充电方法中所披露的细节，以及上述详细描述如何通过充电刀和充电轨对车辆的储能装置进行充电中所披露的细节，具体这里不再赘述。

综上，本发明实施例的车站控制单元，通过接收模块在车辆到站时，接收车载中央控制单元通过电力载波发送的充电指令，并通过充电模块根据所述充电指令，对车载的储能装置进行充电。由此，不仅可以使轨道交通车辆的充电方便、可靠，而且便于操作，使轨道交通车辆的充电流程得到了优化。

图5是根据本发明一个实施例的车载中央控制单元的方框示意图。

如图5所示，本发明实施例的车载中央控制单元200包括：生成模块210和发送模块220。

其中，生成模块210用于当车辆到站时，生成充电指令。

发送模块220用于通过电力载波向供电设备发送充电指令，以使供电设备根据充电指令对车载的储能装置进行充电。

需要说明的是，本发明实施例的车载中央控制单元中未披露的细节，请参照上述图1和图2实施例中所描述的轨道交通车辆的充电方法中所披露的细节，以及上述详细描述如何通过充电刀和充电轨对车辆的储能装置进行充电中所披露的细节，具体这里不再赘述。

综上，本发明实施例的车载中央控制单元，通过生成模块在车辆到站时，生成充电指令，并控制发送模块通过电力载波向供电设备发送充电指令，以使所述供电设备根据所述充电指令对车载的储能装置进行充电。由此，不仅可以使轨道交通车辆的充电方便、可靠，而且便于操作，使轨道交通车辆的充电流程得到了优化。

图6是根据本发明一个实施例的轨道交通车辆的充电系统的方框示意图。

如图6所示，本发明实施例的轨道交通车辆的充电系统包括：第一装置1000和第二装置2000，第一装置1000设置车辆上，第二装置2000设置在车站，且第一装置1000和第二装置200通过电力载波进行通信。

其中，第一装置1000包括上述实施例的车载中央控制单元200和储能装置10，第二装置2000包括上述实施例的车站控制单元100和供电设备20。

需要说明的是，本发明实施例的轨道交通车辆的充电系统中未披露的细节，请参照上述图1和图2实施例中所描述的轨道交通车辆的充电方法中所披露的细节，以及上述详细描述如何通过充电刀和充电轨对车辆的储能装置进行充电中所披露的细节，具体这里不再赘述。

综上，本发明实施例的轨道交通车辆的充电系统，通过设置车辆上的第一装置和设置在车站的第二装置，不仅可以使轨道交通车辆的充电方便、可靠，而且便于操作，使轨道交通车辆的充电流程得到了优化。

图7是根据本发明一个实施例的轨道交通车辆的充电系统的充电方法的流程图。

如图7所示，本发明实施例的轨道交通车辆的充电系统的充电方法，包括以下步骤：

S10，当车辆到站时，车载中央控制单元生成充电指令，并通过电力载波向供电设备发送充电指令。

S20，车站控制单元接收车载中央控制单元通过电力载波发送的充电指令，并根据充电指令，控制供电设备对储能装置进行充电。

需要说明的是，本发明实施例的轨道交通车辆的充电系统的充电方法中未披露的细节，请参照上述图1和图2实施例中所描述的轨道交通车辆的充电方法中所披露的细节，以及上述详细描述如何通过充电刀和充电轨对车辆的储能装置进行充电中所披露的细节，具体这里不再赘述。综上，根据本发明实施例的轨道交通车辆的轨道交通车辆的充电系统的充电方法，当车辆到站时，车载中央控制单元生成充电指令，并通过电力载波向供电设备发送充电指令，然后车站控制单元接收车载中央控制单元通过电力载波发送的充电指令，并根据充电指令，控制供电设备对储能装置进行充电。由此，不仅可以使轨道交通车辆的充电方便、可靠，而且便于操作，使轨道交通车辆的充电流程得到了优化。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。