阅读说明：本技术 对无车对车性能车辆的检测 (Detection of vehicle-to-vehicle performance of a vehicle ) 是由 M·福 R·伯斯沃斯 于 2018-06-15 设计创作，主要内容包括：本公开提供了用于检测不具有V2V性能的目标车辆的机制。一种方法由电子控制单元来执行。该方法包括从自主车辆的至少一个车载传感器获取传感器数据。传感器数据指示在至少一个车载传感器的感测范围内存在目标车辆。该方法包括通过将传感器数据与来自自主车辆的V2V系统的输出数据进行比较来确定目标车辆不具有V2V性能。该方法包括基于传感器数据和自主车辆的当前定位数据来确定融合数据,该融合数据表示目标车辆的当前位置、当前方向和当前速度中的至少一者。该方法包括无线地传输目标车辆的融合数据。(The present disclosure provides a mechanism for detecting a target vehicle that does not have V2V capability. A method is performed by an electronic control unit. The method includes acquiring sensor data from at least one onboard sensor of an autonomous vehicle. The sensor data indicates the presence of the target vehicle within a sensing range of the at least one on-board sensor. The method includes determining that the target vehicle does not have V2V performance by comparing the sensor data to output data from a V2V system of the autonomous vehicle. The method includes determining fused data based on the sensor data and current positioning data of the autonomous vehicle, the fused data representing at least one of a current position, a current direction, and a current speed of the target vehicle. The method includes wirelessly transmitting fused data of the target vehicle.)

对无车对车性能车辆的检测

技术领域

本文提出的实施方案涉及一种用于检测不具有车对车性能的目标车辆的方法、电子控制单元、计算机程序和计算机程序产品。

背景技术

一般来讲，车辆通信系统是车辆和路边单元作为通信节点彼此提供信息的网络。信息的示例包括但不限于安全警告和交通信息。车辆通信系统的使用可用于车辆的准确检测，从而有效避免意外和交通拥塞。

一般来讲，车对车(V2V)是一项汽车技术，其设计用于允许配备有V2V系统的车辆互相通信，从而实现车辆通信。因此，V2V系统可被视为形成无线自组织网络。此类网络也称为车辆自组织网络(VANET)。

US 20160133128 A1涉及用于校正周围车辆的位置信息的系统和方法，该系统和方法通过校正经由V2V通信接收的周围车辆的位置信息来提供围绕车辆的准确位置信息，并且通过安装在车辆中的传感器来识别前面车辆的车牌号码，并且将包括在包含从周围车辆接收的信息中的所识别的前面车辆的号码的信息中的位置信息与所计算的前面车辆的位置进行比较，以校正周围车辆的位置信息。

然而，可以假设并非所有车辆都配备有V2V系统，因此并非所有车辆都能够进行V2V通信，这从而可能使V2V通信的使用无用。

因此，仍然需要准确地检测车辆。

发明内容

本文实施方案的一个目的在于提供对不具有V2V性能的车辆的有效检测。

根据第一方面，提供了一种用于检测不具有V2V性能的目标车辆的方法。该方法由电子控制单元执行。该方法包括从自主车辆的至少一个车载传感器获取传感器数据。传感器数据指示在至少一个车载传感器的感测范围内存在目标车辆。该方法包括通过将传感器数据与来自自主车辆的V2V系统的输出数据进行比较来确定目标车辆不具有V2V性能。该方法包括基于传感器数据和自主车辆的当前定位数据来确定融合数据，该融合数据表示目标车辆的当前位置、当前方向和当前速度中的至少一者。该方法包括无线地传输目标车辆的融合数据。

根据第二方面，提供了一种电子控制单元，该电子控制单元用于检测不具有V2V性能的目标车辆。该电子控制单元包括获取模块，该获取模块被配置为从自主车辆的至少一个车载传感器获取传感器数据。传感器数据指示在至少一个车载传感器的感测范围内存在目标车辆。电子控制单元包括确定模块，该确定模块被配置为通过将传感器数据与来自自主车辆的V2V系统的输出数据进行比较来确定目标车辆不具有V2V性能。电子控制单元包括确定模块，该确定模块被配置为基于传感器数据和自主车辆的当前定位数据来确定融合数据，该融合数据表示目标车辆的当前位置、当前方向和当前速度中的至少一者。电子控制单元包括传输模块，该传输模块被配置为无线地传输目标车辆的融合数据。

根据第三方面，提供了一种车辆，该车辆包括根据第二方面的电子控制单元。

根据第四方面，提供了一种用于检测不具有V2V性能的目标车辆的计算机程序，该计算机程序包括计算机程序代码，该计算机程序代码当在电子控制单元上运行时，使得电子控制单元执行根据第一方面的方法。

根据第五方面，提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括根据第四方面的计算机程序和该计算机程序存储于其上的计算机可读存储介质。计算机可读存储介质可以是非暂态计算机可读存储介质。

有利地，这提供了对不具有V2V性能的车辆的有效检测。

应当指出的是，第一方面、第二方面、第三方面、第四方面和第五方面的任何特征可适用于任何适当的其他方面。同样地，第一方面的任何优点可同样适用于第二方面、第三方面、第四方面和/或第五方面，反之亦然。所附实施方案的其他目标、特征和优点将从以下详细公开、所附从属权利要求以及附图中显而易见。

一般来讲，除非本文另外明确定义，否则权利要求书中所使用的所有术语应根据它们在技术领域中的普通含义进行解释。除非另外明确说明，否则所有对“一个/一种/所述元件、设备、部件、装置、模块、步骤等”的引用将开放地解释为是指元件、设备、部件、装置、模块、步骤等的至少一个实例。除非明确说明，否则本文所公开的任何方法的步骤不必按所公开的确切顺序执行。

附图说明

现在以举例的方式结合附图来描述发明构思，其中：

图1是根据实施方案示出自主车辆和目标车辆的示意图；

图2是根据实施方案示出作为通信网络的一部分的自主车辆的示意图；

图3是根据实施方案的方法的流程图；

图4是示出根据一个实施方案的电子控制单元的功能单元的示意图；

图5和图6是示出根据实施方案的电子控制单元的功能模块的示意图；并且

图7示出了根据一个实施方案的包括计算机可读存储介质的计算机程序产品的一个示例。

具体实施方式

现在将在下文中参考附图更完整地描述发明构思，其中示出了该发明构思的某些实施方案。然而，该发明构思可以许多不同形式体现并且不应被理解为限于本文提出的实施方案；相反，以举例的方式提供这些实施方案是为了使得本公开将是周密且完整的，并且将向本领域的技术人员充分传达发明构思的范围。类似的数字涉及整个说明书中的类似元件。虚线所示的任何步骤或特征都应视为可选的。

图1是示出了自主车辆110和目标对象120的顶视图的示意图100a。自主车辆110和目标对象120沿着路径160行进。在下文中，在目标对象将由目标车辆来表示，从而术语目标对象和目标车辆可互换使用。

自主车辆110包括电子控制单元200。电子控制单元200包括车载传感器，与车载传感器协同定位或可操作地连接到车载传感器。车载传感器被配置为捕获感测范围130内的传感器数据。车载传感器的示例将在下文中提供。

假设目标车辆120定位于与车载传感器相隔距离140的位置(x，y)处。假设目标车辆120沿着由目标车辆120的姿态150限定的方向以偏航率α行进，其中该偏航率由目标车辆120围绕其垂直轴线的角速度限定。

假设自主车辆110具有V2V性能。即，自主车辆110包括其自身的V2V系统240。电子控制单元200被配置为确定目标车辆120是否具有V2V性能，即目标车辆120是否包括其自身的V2V系统。如何进行这种确定将在下文中公开。

图2是示出作为通信网络的一部分的自主车辆110的顶视图的示意图100b。在一些方面，通信网络是车辆通信系统的一部分。通信网络还包括交通信息采集中心300、具有V2V性能的至少一个其他车辆110’和不具有V2V性能的至少一个其他车辆120’。因此，车辆110'包括其自身的V2V系统240'。用于无线传输到自主车辆110以及从其接收的可能的通信链路由锯齿形箭头指示。为了清楚起见并且为了不混淆本发明的公开内容，已省略了其他可能的通信链路。就这一点而言，车辆110和车辆110'之间的通信链路是使用V2V通信的直接通信链路，而车辆110和车辆120'之间的通信链路以及车辆110和交通信息采集中心300之间的通信链路是蜂窝网络或无线局域网中的通信链路。为了不混淆本发明的公开内容，已省略了蜂窝网络的网络节点(诸如无线电接入网络节点和核心网络节点)、设备和其他功能单元。

本文所公开的实施方案涉及用于检测不具有V2V性能的目标车辆120的机构。为了获得此类机构，提供了电子控制单元200、由该电子控制单元200执行的方法、包括当在电子控制单元200上运行时使电子控制单元200执行该方法的代码(例如，以计算机程序的形式)的计算机程序产品。

现在参考图3，其示出了根据实施方案由电子控制单元200执行的用于检测不具备V2V性能的目标车辆120的方法。

假设传感器数据由自主我车辆110的至少一个车载传感器250(参见下文图6)采集。该传感器数据用作电子控制单元200的输入。因此，电子控制单元200被配置为执行步骤S102：

S102：电子控制单元200从自主车辆110的至少一个车载传感器250获取传感器数据。假设传感器数据指示在至少一个车载传感器250的感测范围130内存在目标车辆120。

电子控制单元200确定目标车辆120是否具有V2V性能。对于本公开，假设目标车辆120没有V2V性能。因此，电子控制单元200被配置为执行步骤S104：

S104：电子控制单元200确定目标车辆120没有V2V能力。这是由电子控制单元200将传感器数据与来自自主车辆110的V2V系统240的输出数据进行比较来确定的。

换句话讲，由于传感器数据指示存在目标车辆120，因此假设根据传感器数据存在目标车辆120。现在，如果目标车辆120确实具有V2V性能，则这将由也能够检测目标车辆120的自主车辆110的V2V系统240指示。但在目前情况下，假设自主车辆110的V2V系统240未检测到存在目标车辆120的任何指示。因此，传感器数据和来自V2V系统240的输出数据之间存在不匹配。因此，在V2V系统240未检测到目标车辆120存在的情况下，可因此确定目标车辆120没有V2V性能。

利用对自主车辆110的位置以及目标车辆120的位置、方向和/或速度的了解，电子控制单元200可确定并模拟目标车辆120的实际位置。具体地，电子控制单元200被配置为执行步骤S106：

S106：基于传感器数据和自主车辆110的当前定位数据，电子控制单元200确定目标车辆120的融合数据。融合数据表示目标车辆120的当前位置、当前方向和/或当前速度。

然后融合数据可被提供给其他车辆110'、120、120或提供给交通信息采集中心300。具体地，电子控制单元200被配置为执行步骤S108：

S108：电子控制单元200无线地传输目标车辆120的融合数据。这使得电子控制单元200能够模拟目标车辆120的实际位置。

下文将公开电子控制单元200如何无线地传输融合数据以及电子控制单元200将融合数据无线地传输给哪些实体的示例。

现在将公开与由电子控制单元120执行的不具有V2V性能的目标车辆200的检测的进一步细节有关的实施方案。

可以有不同的方式来定义自主车辆110的定位数据。在一些方面，自主车辆110的定位数据由自主车辆110的位置、方向和/或速度限定。即，根据一个实施方案，自主车辆110的定位数据包括自主车辆110的当前位置、当前方向和当前速度中的至少一者。

如上所述，电子控制单元200能够模拟目标车辆120的实际位置。与之进一步相关地，电子控制单元200可被配置为使用其自身的GPS位置来确定目标车辆120的全球定位系统(GPS)位置。具体地讲，根据一个实施方案，自主车辆110的当前定位数据为GPS数据，并且融合数据包括表示目标车辆120的当前位置的GPS数据。

可能存在由电子控制单元200无线传输的融合数据的预期接收者的不同示例。

在一些方面，融合数据无线地传输至具有V2V性能的另一车辆110'。因此，根据一个实施方案，使用V2V系统240将融合数据无线地传输至包括其自身的V2V系统240'的另一车辆110'。因此，具有V2V性能的车辆110'能够接收有关不具有V2V性能的车辆120的警告以及其他信息。

可使用车辆对基本设施技术(VTI)通信、车辆对设备(V2D)通信、车辆对电网(V2G)通信，或用于通信的其他装置诸如常规蜂窝通信或无线局域网通信来无线地传输融合数据。因此，在一些方面，通过蜂窝网络或无线局域网来无线地传输融合数据。然后可将融合数据无线地传输至不具有V2V能力的另一车辆120'或传输至交通信息采集中心300。因此，根据一个实施方案，使用蜂窝网络无线电技术或无线局域网无线电技术将融合数据无线传输至不具有V2V性能的另一车辆120'和/或交通信息采集中心300。因此，不具有V2V性能的车辆120'能够接收有关不具有V2V性能的车辆120的警告以及其他信息。此外，信息采集中心300因此能够接收有关不具有V2V性能的车辆120的可用于实时交通分析的信息。

在融合数据被无线地传输至交通信息采集中心300的场景中，交通信息采集中心300可使用融合数据来创建地图数据。此外，从多于一个车辆110接收针对同一目标车辆120的融合数据使得地图数据中的目标车辆120的位置坐标的测量精度得以改进。其原因之一在于通过使用众包数据，即当从不同车辆110、110'接收同一目标车辆120的融合数据时，减少了测量误差。

地图数据可描述瞬时交通情况。因此，此类地图数据可用于汽车导航系统中。如技术人员所理解，存在根据表示目标车辆120的当前位置、当前方向和/或当前速度的融合数据来创建地图数据的不同方式。

然后可将由此创建的地图数据下载到电子控制单元200。因此，根据一个实施方案，电子控制单元200被配置为执行步骤S110：

S110：电子控制单元200无线地接收来自交通信息采集中心300的地图数据。地图数据包括目标车辆120的定位信息。目标车辆120的定位数据基于由电子控制单元200无线传输的融合数据。

应当理解，除普通地图数据(诸如导航信息、地理信息和基础设施信息等)之外，地图数据还可包括多个不具有V2V性能的车辆120、120'的定位信息，以及多个具有V2V性能的车辆110、110'的定位信息。因此，地图数据可由电子控制单元200用于导航目的，但也可用作车辆控制系统的输入(参见下文)。

在一些方面，目标车辆120的地图数据表示对无线地传输至交通信息采集中心300的融合数据的细化(参考上文众包数据的使用)。此类细化可作为差异数据提供，即作为无线传输至交通信息采集中心300的融合数据的差值。这可使得地图数据仅需要非常低的带宽以被电子控制单元200无线地接收。这使得地图数据能够近乎实时地传送，并因此适合作为车辆控制系统的输入。

此外，由于电子控制单元200可例如经由其V2V系统240将目标车辆120的融合数据无线地传输至另一车辆110'，因此同样地，电子控制单元200例如经由其V2V系统240从另一车辆110'无线地接收另一目标车辆120'的融合数据。因此，根据一个实施方案，电子控制单元200被配置为执行步骤S112：

S112：电子控制单元200从另一车辆110'无线地接收另一目标车辆120'的融合数据。

在一些方面，使用与车辆110'的V2V通信来接收融合数据，并且目标车辆120'不具有V2V性能。

尽管目标车辆120已被示出为汽车，但目标车辆120可为任何类型的机动车辆或非机动车辆。根据一个实施方案，传感器数据因此用作对象分类器的输入。对象分类器被配置为将目标车辆120分类成目标对象类。目标对象类是从一组目标对象类中选择的。每个目标对象类均与其自身的标签相关联。融合数据继而可包括目标对象类(根据对象分类进行选择)的标签。目标对象类和标签的示例包括但不限于汽车、货车、卡车、摩托车、自行车(包括其车手)、马匹(包括其骑手)和马车。

可存在用于获得传感器数据的不同类型的车载传感器250。至少一个车载传感器250的示例包括但不限于基于雷达的传感器、基于相机的传感器、基于光检测和测距(LIDAR)的传感器，以及基于超高频(UHF)无线电的传感器。

从两种不同类型的车载传感器250获得的传感器数据继而可作为组合数据提供给电子控制单元200。即，根据一个实施方案，传感器数据作为来自至少两个不同类型的车载传感器250的组合传感器数据而获得。

因此，可考虑来自任何可用的车载传感器250的所感测数据，以便确定步骤S106中的融合数据。这可实现各个车载传感器250的所有优点，并同时避免或至少减轻车载传感器250的至少一部分(即便不是全部的话)缺点。这是真实的，因为特定类型的一个车载传感器250可补偿另一特定类型的另一车载传感器250的缺点。例如，由来自基于相机的传感器的图像数据和来自基于雷达的传感器的雷达数据的组合而确定的融合数据具有如下优点：具有非常精确的对象分类(由基于相机的传感器来实现)，并且利用飞行时间原理的非常精确的距离测量以及通过多普勒原理的精确的速度信息(由基于雷达的传感器来实现)。

存在电子控制单元200可被配置为一旦确定了目标车辆120的融合数据即在步骤S106中执行的不同操作。例如，目标车辆120的融合数据可用作车辆控制系统的输入。因此，根据一个实施方案，电子控制单元200被配置为执行步骤S114：

S114：电子控制单元200提供融合数据作为至少一个车辆控制系统的输入。

此外，如上所述，还可使用从交通信息采集中心300接收的地图数据，尤其是包括另一目标车辆120'的融合数据的此类地图数据作为对至少一个车辆控制系统的输入。

根据一些实施方案，至少一个车辆控制系统是电子控制单元200的一部分或至少受其控制。因此，根据一个实施方案，电子控制单元200被配置为执行步骤S116：

S116：电子控制单元200使用至少一个车辆控制系统并基于融合数据来执行车辆控制。

存在车辆控制系统的不同示例。例如，车辆控制系统可以是自适应巡航控制(ACC)系统、自动紧急制动(AEB)系统或自动驾驶(AD)系统。

因此，根据一个实施方案，电子控制单元200被配置为执行作为步骤S116的一部分的步骤S116a、S116b和S116c中的至少一者：

S116a：电子控制单元200执行自适应巡航控制(ACC)。因此，电子控制单元200被配置为调节自主车辆110的速度以保持与目标车辆120的安全距离。

S116b：电子控制单元200执行自动紧急制动(AEB)。因此，电子控制单元200被配置为控制自主车辆110的制动系统以避免与目标车辆120发生碰撞。

S116c：电子控制单元200执行自动驾驶(AD)。因此，电子控制单元200被配置为在无需人工输入的情况下控制自主车辆110的导航。

步骤S116a-S116c中的任何给定步骤可与步骤S116a-S116c中的至少一个其他步骤相结合。

除此之外或另选地，电子控制单元200被配置为向自主车辆110的驾驶员提供警告(诸如声音或视觉警报)。因此，根据一个实施方案，电子控制单元200被配置为执行作为步骤S116的一部分的步骤S116d。

S116d：电子控制单元200向用户界面提供警告指示。

步骤S116d可与步骤S116a-S116c中的任一者相结合。

图4以多个功能单元的形式示意性地示出了根据一个实施方案的电子控制单元200的部件。使用合适的中央处理单元(CPU)、多处理器、微控制器、数字信号处理器(DSP)等中的一者或多者的任何组合来提供处理电路210，这些组合能够执行存储在例如存储介质230形式的计算机程序产品710(如图7所示)中的软件指令。处理电路210还可被提供为至少一个专用集成电路(ASIC)或现场可编程门阵列(FPGA)。

具体地讲，处理电路210被配置为使电子控制单元200执行如上所公开的一组操作或步骤S102-S116。例如，存储介质230可存储该组操作，并且处理电路210可被配置为从存储介质230中检索该组操作以使电子控制单元200执行该组操作。该组操作可作为一组可执行指令提供。

从而，处理电路210被布置用于执行本文所公开的方法。存储介质230还可包括持久性存储装置，其例如可为磁存储器、光学存储器、固态存储器或甚至远程安装存储器的任一者或组合。电子控制单元200还可包括通信接口220，该通信接口至少被配置用于与车辆110'、120'和交通信息采集中心300通信。因此，通信接口220可包括一个或多个包含模拟部件和数字部件的发射器和接收器。通信接口220能够进行V2V通信以及无线蜂窝网络通信和无线局域网通信中的至少一者。

处理电路210例如通过向通信接口220和存储介质230发送数据和控制信号，通过从通信接口220接收数据和报告，并且通过从存储介质230接收数据和指令来控制电子控制单元200的一般操作。省略了电子控制单元200的其他部件以及相关功能，以避免混淆本文所提出的构思。

图5以多个功能模块的形式示意性地示出了根据一个实施方案的电子控制单元200的部件。图5的电子控制单元200包括多个功能模块；被配置为执行步骤S102的获取模块210a、被配置为执行步骤S104的确定模块210b、被配置为执行步骤S106的确定模块210c和被配置为执行步骤S108的传输模块210d。图5的电子控制单元200还可包括多个任选的功能模块，诸如被配置为执行步骤S110的接收模块210e、被配置为执行步骤S112的接收模块210f、被配置为执行步骤S114的提供模块210g，以及被配置为执行步骤S116包括布置S116a-S116d的车辆控制模块210h。

一般来讲，每个功能模块210a-210h在一个实施方案中可仅在硬件中实现，并且在另一个实施方案中可在软件的帮助下实现，即后一个实施方案具有存储在存储介质230上的计算机程序指令，这些计算机程序指令当在处理电路上运行时使得电子控制单元200执行上文结合图5所述的相应步骤。还应当指出的是，即使模块对应于计算机程序的一部分，它们不需要是其中单独的模块，但它们在软件中实现的方式取决于所使用的编程语言。优选地，一个或多个或所有功能模块210a-210h可由可能与通信接口220和/或存储介质230协作的处理电路210来实现。因此，处理电路210可被配置为从存储介质230提取由功能模块210a-210h提供的指令并执行这些指令，从而执行本文所公开的任何步骤。

图6以多个功能模块的形式示意性地示出了根据一个实施方案的电子控制单元200的部件。

图6的电子控制单元200包括V2V系统240。V2V系统240被配置用于执行V2V通信。就这一点而言，V2V系统240可实现确定模块210b(部分地)、传输模块210d和接收模块210f的功能，并因此被配置为执行步骤S104(部分地)、S108、S112。

图6的电子控制单元200可选地包括车载传感器250。另选地，车载传感器250可操作地连接到电子控制单元200。车载传感器250被配置为感测数据并将感测到的数据作为输入提供给控制器280。上文已提供了不同类型的车载传感器250的示例。

控制器280被配置为从车载传感器250获得传感器数据并且从V2V系统240接收数据。就这一点而言，控制器280可实现确定模块210b(部分地)、确定模块210c和提供模块210g的功能，并因此被配置为执行步骤S104(部分地)、S106、S114。

图6的电子控制单元200包括被配置为无线地传输和接收数据的无线接口290。就这一点而言，无线接口290可实现传输模块210d、接收模块210e和接收模块210f的功能，并因此被配置为执行步骤S108、S110、S112。

图6的电子控制单元200任选地包括车辆控制系统260。另选地，车载控制系统260可操作地连接到电子控制单元200。车辆控制系统260被配置为从控制器280获得融合数据，然后执行车辆控制。因此，车辆控制系统260被配置为通过执行ACC、AEB和/或AD来实现车辆控制模块210h的功能，并因此被配置为执行步骤S116、S116a、S116b和S116c中的任一者。

图6的电子控制单元200任选地包括用户界面270。另选地，用户界面270可操作地连接到电子控制单元200。控制器280继而可被配置为向用户界面270提供警告指示，并因此被配置为执行步骤S116d。

电子控制单元200可作为独立设备或作为至少一个另外设备的一部分来提供。例如，尽管图6中的电子控制单元200已被示出为(任选地)包括车辆控制系统260，但电子控制单元200可作为车辆控制系统260的一部分或作为V2V系统240的一部分来提供。图5的功能模块210a-210h和图7的计算机程序720(参见下文)也是如此。

另外，电子控制单元200可以是由自主车辆110限定的机动车辆的一部分。因此，根据一个实施方案，提供了包括如本文所公开的电子控制单元200的车辆110。

图7示出了包括计算机可读存储介质730的计算机程序产品710的一个示例。在该计算机可读存储介质730上，可存储计算机程序720，该计算机程序720可使得处理电路210及其可操作地耦接的实体和设备(诸如通信接口220和存储介质230)执行根据本文所述的实施方案的方法。因此，计算机程序720和/或计算机程序产品710可提供用于执行本文所公开的任何步骤的装置。

在图7的示例中，计算机程序产品710被示出为光盘，诸如CD(光盘)或DVD(数字通用光盘)或蓝光光盘。计算机程序产品710还可体现为存储器，诸如随机存取存储器(ROM)、只读存储器(ROM)、可擦可编程只读存储器(EPROM)或电可擦可编程只读存储器(EEPROM)，并且更具体地体现为诸如USB(通用串行总线)存储器或闪存(诸如紧凑型闪存)等外部存储器中的设备的非易失性存储介质。因此，虽然计算机程序720在此被示意性地示出为所示出的光盘上的磁道，但计算机程序720可以适用于计算机程序产品710的任何方式来存储。

以上参考一些实施方案对本发明构思进行了主要描述。然而，如所属领域的技术人员容易理解的，在如由所附的专利权利要求所限定的本发明构思的范围内，与上文公开的实施方案不同的其他实施方案也同样是可能的。