具体实施方式

以下，基于附图所示的实施例1说明用于实施本公开的驾驶辅助方法及驾驶辅助装置的方式。

实施例1

实施例1的驾驶辅助方法及驾驶辅助装置适用于搭载了辅助驾驶员的驾驶操作的高级驾驶辅助系统ADAS(“Advanced Driver Assistance Systems”的简称)的驾驶辅助车辆。以下，将实施例1的结构分为“整体系统结构”、“模式切换控制器的控制块结构”、“车道保持辅助模式切换控制处理构成”进行说明。

(整体系统结构)

图1表示应用了实施例1的驾驶辅助方法以及驾驶辅助装置的高级驾驶辅助系统。图2表示从驾驶辅助车辆的驾驶员座椅位置观察前窗时的车室内结构。图3表示设置在驾驶辅助车辆的方向盘上的驾驶员的操作开关。以下，基于图1～图3说明整体系统结构。

高级驾驶辅助系统ADAS是具有车速/车间控制功能、车道保持功能的系统。而且，如图1所示，具备：车载传感器1、地图数据存储部2、外部数据通信器3、ADAS控制单元4、促动器5、HMI设备6、导航系统7、操作开关8、控制信息传感器组9。另外，“HMI”是“人机界面：Human Machine Interface”的简称。

车载传感器1具有：摄像机11、雷达12、GPS13和车载数据通信器14。由车载传感器1获取的传感器信息被输出到ADAS控制单元4。

摄像机11是实现根据图像数据获取本车道、相邻车道、本车辆周围车辆以及本车辆周围行人等本车辆的周围信息的功能的本车辆周围识别传感器。作为摄像机11，构成为组合前方识别摄像机、后方识别摄像机、右方识别摄像机、左方识别摄像机等，具有全景监控功能。在该摄像机11中可检测出本车辆行驶道路上物体、车道、本车辆行驶道路外物体(道路构造物、前行车辆、后续车辆、对向车辆、周围车辆、行人、自行车、两轮车)、本车辆行驶道路(道路白线、道路边界、停止线、人行横道)、道路标识(限制速度)等。

雷达12是实现检测本车辆周围的物体的存在的功能，并且实现检测距本车辆周围的物体的距离的功能的测距传感器。在此，“雷达12”是指包括使用电波的雷达、使用光的激光雷达、使用超声波的声纳的总称。在该雷达12中可检测本车辆行驶道路上物体、本车辆行驶道路外物体(道路构造物、前行车辆、后续车辆、对向车辆、周围车辆、行人、自行车、两轮车)等的位置，并且可检测距各物体的距离。

GPS13具有GNSS天线13a，是通过利用卫星通信检测停车中/行驶中的本车辆位置(纬度、经度)的本车辆位置传感器。另外，“GNSS”是“Global Navigation SatelliteSystem：全球导航卫星系统”的简称，“GPS”是“Global Positioning System：全球定位系统”的简称。

车载数据通信器14是通过经由收发天线3a、14a与外部数据通信器3之间进行无线通信，从外部获取无法由车载传感器1或地图数据获取的信息的外部数据传感器。在此，“外部数据通信器3”例如是搭载于在本车辆周边行驶的其他车辆上的数据通信器的情况下，能够在本车辆与其他车辆之间进行车车间通信，通过请求获取其他车辆所保有的各种信息中的本车辆所需的信息。另外，“外部数据通信器3”例如是设置在基础设施中的数据通信器的情况下，能够在本车辆与基础设施之间进行基础通信，通过请求获取本车辆所需的信息。例如，在保存在地图数据存储部2中的地图数据中存在不足的信息或从地图数据变更的信息的情况下，能够补充不足/变更信息。另外，还能够获取本车辆的行驶路径上的拥堵信息或行驶限制信息等交通信息。

地图数据存储部2由存储有纬度经度与地图信息对应的所谓的电子地图数据的车载存储器构成。存储在地图数据存储部2中的地图数据是除了不具有高精度地图数据的地域以外，基本上具有能够识别车道的等级的精度的高精度地图数据。而且，当由ADAS控制单元4识别到由GPS13检测的本车辆位置时，将以本车辆位置为中心的规定范围的高精度地图数据发送给ADAS控制单元4和导航系统7。

在此，“高精度地图数据”具有与各地点对应的道路信息，道路信息由节点和连接节点间的链路定义。道路信息包括根据道路的位置/区域确定道路的信息、每个道路的道路类型、每个道路的车道宽度、道路的形状信息。道路信息针对各道路链路的每个识别信息，将交叉路口的位置、交叉路口的进入方向、交叉路口的类别以及与交叉路口相关的信息对应而进行存储。另外，道路信息按照各道路链路的识别信息，将道路类型、车道宽度、道路形状、可否直行、行进的优先关系、可否超越(可否进入相邻车道)、限制速度、标识以及其他与道路相关的信息对应而进行存储。

ADAS控制单元4是综合驾驶辅助控制的单元，作为分担车速/车间控制功能的控制器，具有：加速器/制动器辅助控制器41、行驶驱动源控制器42和制动器控制器43。而且，作为分担车道保持功能的控制器，具有方向盘辅助控制器44和转向控制器45。进而，在高级驾驶辅助系统ADAS的情况下，作为分担获取驾驶员和系统的交流的功能的控制器，具有HMI控制器46。此外，在高级驾驶辅助系统ADAS的情况下，具有模式切换控制器47，该模式切换控制器47伴随着将驾驶辅助等级提高到驾驶员的手离开方向盘的“手离开模式M1”，进行车道保持辅助模式的切换控制。

加速器/制动器辅助控制器41进行辅助驾驶员的加速器操作和制动器操作的下述控制。

(a)在检测出前行车辆时，将驾驶员设定的车速作为上限，以保持与车速对应的车间距离的方式进行车间控制。

(b)在未检测出前行车辆的情况下，以设定车速定速行驶。

(c)当前行车辆停止时，在前行车辆之后，本车辆也停止。

(d)当前行车辆起步时，按下恢复/加速开关82(参照图3)、或者踩踏加速器踏板而解除停止状态，再次开始追随行驶。

(e)在本车辆通过车速/车间控制功能而停止时，若进行系统解除操作，则通过对电动停车制动器促动器53的指令使电动停车制动器动作。

除了通常称为“巡航控制”的上述(a)～(e)的车速/车间控制以外，加速器/制动器辅助控制器41进行下述控制。

(f)在本车辆通过车速/车间控制功能行驶时，允许基于驾驶员的开关操作的设定车速的变更(上下)。

(g)在通过限制速度标识检测功能检测出新的限制速度的情况下，限制速度辅助显示点亮，并且在显示器上显示“已变更设定车速”，反映检测出的限制速度而成为设定车速。但是，通过驾驶员的开关操作，将设定车速设定为比限制速度高的速度后，在即使限制速度上升也不超过设定车速的情况下，不将限制速度反映到设定车速(限制速度辅助)。

(h)在本车辆通过车速/车间控制功能行驶时，在想要暂时加速时，若踩踏加速器踏板则允许加速。在操作加速器踏板进行加速时，不进行制动控制、接近警报、弯道警报。当松开加速器踏板时，恢复到目前为止(此前)的车速/车间控制。

(i)在本车辆通过车速/车间控制功能行驶时，在想要暂时减速时，若踩踏制动器踏板则允许减速。另外，在想要以减速前的设定车速再次设置时，按下恢复/加速开关82(参照图3)。

(j)在弯道上行驶时，基于地图信息进行车速控制，使得能够以与前方的弯道的大小对应的车速行驶。

当通过加速器/制动器辅助控制器41生成目标车速时，行驶驱动源控制器42以使本车辆的实际车速成为目标车速的方式计算驱动指令值，并进行向驱动促动器51输出的纵向控制。

当通过加速器/制动器辅助控制器41生成了目标制动减速度时，则制动器控制器43以使本车辆的实际制动减速度成为目标制动减速度的方式运算制动指令值，并进行向制动促动器52输出的纵向控制。

方向盘辅助控制器44基于前方识别摄像机对车道两侧的车道标记的检测，以使本车辆在车道的中央部行驶的方式进行转向控制(横向控制)，发挥辅助驾驶员的转向操作的车道保持功能。

当通过方向盘辅助控制器44生成了使本车辆在车道的中央部进行行驶的目标转向角时，转向控制器45以使本车辆的实际转向角成为目标转向角的方式计算转向角指令值，并执行向转向角促动器54输出的横向控制。

HMI控制器46生成对平视显示器61和仪表显示器62的显示指令，使得能够通过视觉识别车速/车间控制功能和车道保持功能的动作状态或动作状态变化。例如，在显示“手离开模式”和“手持模式”时，灵活运用按模式区分颜色显示、图标显示、消息显示，以驾驶员仅看一眼就能够理解动作状态的方式进行显示。另外，在需要向驾驶员告知听觉的通知时，生成向扬声器63的声音信号，在需要向驾驶员告知听觉的警报时，生成警报器64的动作/停止指令。

在此，如图2所示，HMI设备6所具有的平视显示器61设定在前窗21的下部位置，用灯光器在挡风玻璃上显示系统状态等。仪表显示器62被设定在仪表板22的仪表显示部，显示系统工作状态和周边车辆的状态等。扬声器63和警报器64被设定在仪表板22的面板内侧的规定位置。

模式切换控制器47判定在选择了手离开模式的车道保持行驶中、本车辆的实际车速超过本车辆正在行驶的道路的限制速度的行驶条件是否成立。然后，当判定为实际车速超过限制速度的行驶条件成立时，进行从手离开模式向手持模式切换的控制。

在此，“手离开模式”是指允许驾驶员将手从方向盘23离开的车道保持辅助模式。“手持模式”是指以驾驶员将手放在方向盘23上为条件的车道保持辅助模式。即，“手离开模式”和“手持模式”是仅在允许驾驶员将手从方向盘23离开、还是要求将手放在方向盘23上这一点上不同的模式，不是改变驾驶辅助控制本身的模式。因此，当选择了“手离开模式”时，驾驶员能够完全不参与驾驶操作而在自动驾驶状态下行驶。而且，若选择了从“手离开模式”降低了驾驶辅助等级的“手持模式”，则即使驾驶员不直接参与方向盘操作，也成为准备向方向盘操作转移的状态下的行驶。

导航系统7是将存储在地图数据存储部2中的地图数据和利用了卫星通信的GPS13组合起来，设定目的地后，生成从当前的本车辆位置到目的地的行驶路径，将本车辆进行道路引导到目的地的系统。然后，当生成了行驶路径后，将行驶路径和本车辆图标一起将道路地图画面显示在导航显示器71上。如图2所示，导航显示器71配置在仪表板22的中央上部位置，具有通过驾驶员的触摸操作等设定目的地的功能。

如图2所示，操作开关8被设定在方向盘23中的连接转向盘和转向轴的转向盘毂的、驾驶员在握住方向盘的状态下能够通过手指操作的位置。作为操作开关8，具有：主开关81、恢复/加速开关82、设置/滑行开关83、取消开关84、车间调整开关85和车道变更辅助开关86。主开关81是系统的电源接通/断开开关。恢复/加速开关82具有：在动作解除后以解除前的设定车速再次开始动作的功能、提高设定车速的功能、追随前行车辆而停止后再起步的功能。设置/滑行开关83具有：以行驶时的车速开始动作的功能、降低设定车速的功能。取消开关84是解除动作的开关。车间调整开关85是切换设定车间的开关。车道变更辅助开关86是在系统向驾驶员确认了车道变更的开始时，指示开始车道变更的开关。

在此，按下主开关81后，加速或减速到想要设定的车速，若按下设置/滑行开关83，则正在行驶的道路的限制速度成为设定车速，开始ADAS控制单元4的驾驶辅助控制的动作。另外，在未检测出正在行驶的道路的限制速度的情况下、或者在将限制速度辅助设为断开的情况下，按下设置/滑行开关83时的速度成为设定车速，开始ADAS控制单元4的驾驶辅助控制的动作。

在解除ADAS控制单元4的驾驶辅助控制的动作时，进行按下取消开关84、或者按下主开关81、或者踩踏制动器踏板(但是，除了通过车速/车间控制功能使本车辆停止时。)的任意一个操作。

控制信息传感器组9获取执行ADAS控制单元4的驾驶辅助控制时所需的信息。如图2所示，作为控制信息传感器组9，具有：驾驶员监控摄像机91、触摸传感器92、就座传感器94、安全带锁扣开关95。另外，如图1所示，还具有：转矩传感器93、车速传感器96、加速器开度传感器97。

驾驶员监控摄像机91将摄像机镜头朝向驾驶员设定，监控驾驶员的前方注视(脸的朝向、睁眼/闭眼)。触摸传感器92(静电电容传感器)设定在方向盘23中的驾驶员放置手的转向盘，检测驾驶员将手放置到方向盘23的情况。转矩传感器93设置在转向机构的转向力传递部，检测驾驶员施加转向转矩而进行方向盘操作的情况。就座传感器94(重量传感器)设定在驾驶员座椅的座垫24，检测驾驶员就座的情况。安全带锁扣开关95检测安全带被锁定的情况。车速传感器96检测本车辆的实际车速。当驾驶员执行加速器操作时，加速器开度传感器97检测加速器操作量。

(模式切换控制器的控制块结构)

以下，基于表示ADAS控制单元4所具有的模式切换控制器47的图4，说明模式切换控制器47的控制块结构。

如图4所示，模式切换控制器47具有“手离开模式M1”和“手持模式M2”作为车道保持辅助模式，并具备行驶条件判定部471和模式切换部472。还具备切换条件判定部473和模式切换部474。

行驶条件判定部471判定在选择了“手离开模式M1”的车道保持行驶中，本车辆的实际车速超过本车辆正在行驶的道路的限制速度的行驶条件是否成立。

若判定为实际车速超过限制速度的行驶条件成立，则模式切换部472将车道保持辅助模式从“手离开模式M1”切换为“手持模式M2”。

切换条件判定部473在选择了“手持模式M2”的情况下，判断从“手持模式M2”向“手离开模式M1”的切换条件是否成立。在此，从“手持模式M2”向“手离开模式M1”的切换条件是指，例如由“以限制速度以下的车速正在行驶”、“驾驶员把持着方向盘23”、“未踩踏加速器踏板”等多个条件给与。

若从“手持模式M2”向“手离开模式M1”的切换条件成立，则模式切换部474将车道保持辅助模式从“手持模式M2”切换到“手离开模式M1”。在此，若上述多个切换条件同时全部成立，则切换条件成立。

在加速器/制动器辅助控制器41中的车速/车间控制功能中，包括允许通过驾驶员操作而变更车速/车间控制中使用的设定车速的功能。伴随该设定车速的变更功能，如图4所示，在行驶条件判定部471中具有设定车速变更判断部471a，在模式切换部472中具有第一模式切换部472a。

设定车速变更判断部471a在选择了“手离开模式M1”的车道保持行驶中，判断驾驶员是否进行了使设定车速高于限制速度的操作。

若判断为驾驶员进行了提高设定车速的操作、且判断为实际车速成为车速判定值(限制车速+α)以上，则第一模式切换部472a从“手离开模式M1”切换到“手持模式M2”。

在加速器/制动器辅助控制器41中的车速/车间控制功能中，包括允许驾驶员通过加速器踏入操作进行加速的功能。伴随该加速允许功能，如图4所示，在行驶条件判定部471中具有加速器操作判断部471b，在模式切换部472中具有第二模式切换部472b。

加速器操作判断部471b判断在选择了“手离开模式M1”的车道保持行驶中驾驶员是否进行了加速器踏入操作。而且，当判断为驾驶员进行了加速器踏入操作时，则要求驾驶员把持方向盘。另外，即使判断为驾驶员进行了加速器踏入操作，也不进行与加速器踏入操作对应的本车辆的加速而保持。

当确认驾驶员把持了方向盘23时，第二模式切换部472b从“手离开模式M1”切换到“手持模式M2”。另外，与驾驶员的加速器踏入操作对应的本车辆的加速在切换到“手持模式M2”之后开始。

在加速器/制动器辅助控制器41中的车速/车间控制功能中，包括在检测出本车辆正在行驶的道路的限制速度的情况下，将在车速/车间控制中使用的设定车速改写为检测出的限制速度的功能。伴随该设定车速的改写功能，如图4所示，在行驶条件判定部471中具有限制速度判断部471c，在模式切换部472中具有第三模式切换部472c。

限制速度判断部471c判断在选择了“手离开模式M1”的车道保持行驶中、新检测出的限制速度是否比此前的限制速度降低。

在判断为限制速度降低后经过了设定时间之后，第三模式切换部472c判断实际车速是否超过限制速度。而且，当判断为实际车速超过限制速度时，从“手离开模式M1”向“手持模式M2”切换。

(车道保持辅助模式切换控制处理构成)

以下，基于表示由ADAS控制单元4所具备的模式切换控制器47执行的车道保持辅助模式切换控制处理的流程的图5，说明各步骤的车道保持辅助模式切换控制处理构成。另外，该处理通过接通主开关81而开始，通过解除驾驶辅助控制的动作而结束。

在步骤S1中，在按下主开关81开始后，判断是否按下了设置/滑行开关83。在“是”(按下设置/滑行SW)的情况下，进入步骤S2，在“否”(未按下设置/滑行SW)的情况下，重复步骤S1的判断。

在步骤S2中，在步骤S1中判断为按下了设置/滑行SW、或者在步骤S4或S19或S21中判断为"否"之后，接着判断是否未检测出正在行驶的道路的限制速度、或者是否将限制速度辅助设为断开。在“是”(没有检测出限制速度等)的情况下进入步骤S3，在“否”(有检测出限制速度等)的情况下进入步骤S5。

即，在检测出正在行驶的道路的限制速度、并且使限制速度辅助接通的情况下，通过限制速度辅助使限制速度成为设定车速，开始基于选择“手持模式M2”的ADAS控制单元4的驾驶辅助控制的动作。另一方面，在未检测出正在行驶的道路的限制速度的情况下、或者在将限制速度辅助设为断开的情况下，按下设置/滑行开关83时的速度成为设定车速。然后，开始基于选择“手持模式M2”的ADAS控制单元4的驾驶辅助控制的动作。

在步骤S3中，在步骤S2中判断为没有检测出限制速度等之后，接着选择“手持模式M2”作为车道保持辅助模式，进入步骤S4。

在步骤S4中，在步骤S3中选择了“手持模式M2”、或者在步骤S6中判断为“否”、或者在步骤S7、S12、S18、S24之后，接着判断ADAS控制单元4的驾驶辅助控制的动作解除条件是否成立。在“是”(解除条件成立)的情况下进入结束，在“否”(解除条件不成立)的情况下返回步骤S2。

在此，当检测出解除条件(a)按下取消开关84、(b)按下主开关81、(c)踩踏制动器踏板(但是，除了通过车速/车间控制功能使本车辆停止时以外)中的任意一个操作时，则判断为条件成立。

在步骤S5中，在步骤S2中判断为有检测出限制速度等之后，接着判断是否选择了“手持模式M2”。在“是”(选择“手持模式M2”)的情况下进入步骤S6，在“否”(选择“手离开模式M1”)的情况下进入步骤S8。

在步骤S6中，在步骤S5中判断为选择了“手持模式M2”之后，接着判断从“手持模式M2”向“手离开模式M1”切换的手离开条件是否成立。在“是”(手离开条件成立)的情况下进入步骤S7，在“否”(手离开条件不成立)的情况下进入步骤S4。

在步骤S7中，在步骤S6中判断为手离开条件成立之后，接着从“手持模式M2”切换到“手离开模式M1”，进入步骤S4。

在步骤S8中，在步骤S5中判断为选择了“手离开模式M1”之后，接着判断设定车速是否高于检测出的限制速度。在“是”(设定车速>限制速度)的情况下进入步骤S9，在“否”(设定车速≤限制速度)的情况下进入步骤S14。

在步骤S9中，在步骤S8中判断为设定车速>限制速度之后，接着判断驾驶员是否有提高设定车速的操作。在“是”(有提高设定车速的操作)的情况下进入步骤S10，在“否”(没有提高设定车速的操作)的情况下进入步骤S12。

在步骤S10中，在步骤S9中判断为有提高设定车速的操作之后，接着判断实际车速是否上升到限制车速加上误差量α后的车速判定值以上。在“是”(实际车速≥车速判定值)的情况下进入步骤S11，在“否”(实际车速<车速判定值)的情况下进入步骤S4。另外，在提高设定车速时，若驾驶员进行一次按下开关的操作，则设定车速仅上升规定车速(例如5km/h)。

在步骤S11中，在步骤S10中判断为实际车速≥车速判定值、或者在步骤S13中判断为车速差>车速阈值之后，接着从“手离开模式M1”切换到“手持模式M2”，进入步骤S4。

在步骤S12中，在步骤S9中判断为没有提高设定车速的操作之后，接着判断是否新检测出本车辆正在行驶的道路的限制速度、且新检测出的限制车速降低后是否经过了规定时间。在“是”(限制车速降低后经过了设定时间)的情况下，进入步骤S21，在“否”(限制车速降低后未经过设定时间)的情况下，反复进行步骤S20的判断。在此，基于在限制速度辅助中在伴随限制速度的降低而改写设定车速时，从设定车速的改写开始到实际车速收敛于改写后的设定车速所需的必要时间来确定“设定时间”。

在步骤S13中，在步骤S12中判断为限制车速降低后经过了设定时间之后，接着判断从实际车速减去限制速度后的车速差是否超过表示车速收敛的车速阈值。在“是”(车速差>车速阈值)的情况下进入步骤S11，在“否”(车速差≤车速阈值)的情况下进入步骤S4。

在步骤S14中，在步骤S8中判断为设定车速≤限制速度之后，接着判断是否有驾驶员进行的加速器踏入操作。在“是”(有加速器踏入操作)的情况下进入步骤S15，在“否”(无加速器踏入操作)的情况下进入步骤S4。

在步骤S15中，在步骤S14中判断为有加速器踏入操作之后，接着判断驾驶员是否将手从方向盘23离开。在“是”(手离开方向盘23)的情况下进入步骤S16，在“否”(手放在方向盘23上)的情况下进入步骤S20。

在步骤S16中，在步骤S15中判断为手从方向盘23离开之后，接着通过显示或广播等向驾驶员通知以使其将手放在方向盘23上，进入步骤S16。

在步骤S17中，在步骤S16中向驾驶员通知之后，接着判断驾驶员是否将手放在了方向盘23上。在“是”(手放在了方向盘23上)的情况下进入步骤S18，在“否”(手离开方向盘23)的情况下进入步骤S4。

在步骤S18中，在步骤S15中判断为将手放在了方向盘23上、或者在步骤S17中判断为将手放在了方向盘23上之后，接着从“手离开模式M1”切换到“手持模式M2”，进入步骤S19。

在步骤S19中，在S18中切换到“手持模式M2”之后，接着开始与驾驶员的加速器踏入操作对应的加速，进入步骤S4。即，即使在步骤S14中检测出驾驶员的加速器踏入操作，但本车辆实际加速也被保持直到切换为“手持模式M2”为止。

接着，说明背景技术和课题解决对策。而且，将实施例1的作用分为“车道保持辅助模式切换控制处理作用”、“各超过限制速度的行驶条件的模式切换控制作用”进行说明。

已知的驾驶辅助车辆，具有车速/车间控制功能和车道保持功能作为辅助驾驶员的驾驶操作的驾驶辅助功能，以驾驶员将手放在方向盘上为条件，在维持单一车道内的同时进行车道保持行驶。

该驾驶辅助车辆以驾驶员将手放在方向盘上为条件，但要求进一步提高驾驶辅助等级，能够进行不以驾驶员将手放在方向盘上为条件的驾驶辅助。

但是，为了使驾驶辅助等级高度化，使不以驾驶员将手放在方向盘上为条件的驾驶辅助成立，则需要在有可能无法确保车道保持功能的行驶状况时，要求具备向驾驶员解除将手放在方向盘上驾驶辅助的功能。这是以驾驶员始终将手放在方向盘上为前提，始终能够解除驾驶辅助的现有的驾驶辅助系统中没有的要求。

对此，在专利文献1所记载的技术中，仅通过显示或广播的通知来进行从系统向驾驶员的信息传递。因此，存在如下问题：在将驾驶辅助等级高度化，向不以将手放在方向盘上为条件的驾驶辅助车辆展开的情况下，若仅通过通知进行从系统向驾驶员的信息传递，则有可能无法促使驾驶员进行适当的行动。

本发明人等针对上述课题，着眼于为了使驾驶员接受来自系统的传递信息并反映该传递信息，不仅是单纯的通知，还需要唤起驾驶员的注意这一点。

基于上述着眼点，在本公开的驾驶辅助方法中，在选择了允许驾驶员将手从方向盘23离开的“手离开模式M1”的车道保持行驶中，判定本车辆的实际车速超过本车辆正在行驶的道路的限制速度的行驶条件是否成立。当判定为实际车速超过限制速度的行驶条件成立时，从“手离开模式M1”切换到以驾驶员将手放在方向盘23上为条件的“手持模式M2”。

例如，在选择了“手离开模式M1”的车道保持行驶中，若驾驶员提高了设定车速、或者驾驶员进行了加速器踏入操作、或者正在行驶的道路的限制速度下降了，则实际车速可能会超过限制速度。此时，若仅进行提醒视觉或听觉的通知，则根据驾驶员的不同有时会出现使手离开方向盘23的情况，对驾驶员的注意唤起不充分，瞬间的方向盘操作也可能会延迟。特别是，在限制速度发生了变化的情况下，存在驾驶员以比基于驾驶员操作的情况更高的概率使手离开方向盘23的状态。

相对于此，当判定为实际车速超过限制速度的行驶条件成立时，从“手离开模式M1”切换到以驾驶员将手放在方向盘23上为条件的“手持模式M2”。即，在实际车速超过限制速度的行驶场景中，若驾驶员将手从方向盘23离开，则切换到使驾驶员的手放在方向盘23上的“手持模式M2”。因此，通过成为对驾驶员的触觉进行提醒的模式切换，能够对实际车速超过限制速度的情况可靠地促使唤起驾驶员的注意。进而，通过使驾驶员的手放在方向盘23上，也能够应对瞬间的方向盘操作。

因此，在提高了驾驶辅助等级的“手离开模式M1”下的行驶场景中，当判定为需要唤起驾驶员的注意的行驶条件时，将驾驶辅助等级降低到使驾驶员的手放在方向盘23上的“手持模式M2”。换言之，通过将向降低了驾驶辅助等级的“手持模式M2”的切换作为备份对策，能够使可选择提高了驾驶辅助等级的“手离开模式M1”的驾驶辅助系统成立。而且，通过允许选择能够实现与自动驾驶同样的手离开行驶的“手离开模式M1”，能够促使基于提高了驾驶辅助等级的适当的驾驶辅助的行驶。

在此，在从“手离开模式M1”转换为“手持模式M2”的情况下，通过由平视显示器61和仪表显示器62进行的显示变更或广播，能够提醒视觉或听觉。以下，基于图6及图7进行说明。

首先，平视显示器61和仪表显示器62具有：方向盘图标显示部、限制车速显示部、设定车速显示部、消息显示部、车道/本车辆显示部等。然后，在选择了“手离开模式M1”时，如图6所示，将方向盘图标显示部例如设为蓝色显示，仅显示方向盘的图标。

另一方面，当选择了“手持模式M2”时，如图7所示，将方向盘图标显示部例如设为绿色显示，显示方向盘和手的图标。然后，在消息显示部显示“请把持方向盘”并进行广播。

因此，当从“手离开模式M1”切换到“手持模式M2”时，通过变更平视显示器61和仪表显示器62的显示，能够向驾驶员通知车道保持辅助模式已切换的情况。另外，可以通过来自触摸传感器92和转矩传感器93中的至少一个的传感器信号来确认驾驶员将手放在方向盘23上的情况。

(车道保持辅助模式切换控制处理作用)

以下，基于图5所示的流程图说明由模式切换控制器47执行的车道保持辅助模式切换控制处理作用。另外，在以下的说明中，将实际车速称为VR，将限制速度称为VL(n)、VL(n+1)，将设定车速称为VS(n)、VS(n+1)，将车速差称为ΔV，将车速阈值称为Vth。

首先，按下了主开关81后，进行加速或减速以达到想要设定的速度。然后，当按下了设置/滑行开关83时，若没有检测出正在行驶的道路的限制速度VL(n)、或者限制速度辅助断开的情况下，则处理进入步骤S1→S2→S3→S4。在步骤S3中，选择“手持模式M2”作为车道保持辅助模式。在步骤S4中，若驾驶辅助控制的动作解除条件不成立，则返回步骤S2。即，在未检测出正在行驶的道路的限制速度VL(n)的情况下、或者在使限制速度辅助断开的情况下，按下了设置/滑行开关83时的速度成为设定车速VS(n)。然后，开始基于“手持模式M2”的选择的ADAS控制单元4的驾驶辅助控制的动作。另外，在驾驶辅助控制的动作开始之后，若未检测出限制速度VL(n)的状况或继续断开限制速度辅助，则维持“手持模式M2”的选择。

另一方面，在按下了主开关81之后，按下了设置/滑行开关83时，在检测出正在行驶的道路的限制速度VL(n)、并且将限制速度辅助设为接通的情况下，进入步骤S1→S2→S5→S6。在步骤S5中，判断是否选择了“手持模式M2”，在步骤S6中，判断从“手持模式M2”向“手离开模式M1”的切换条件是否成立。即，在检测出正在行驶的道路的限制速度VL(n)、且将限制速度辅助设为接通的情况下，通过限制速度辅助使限制速度VL(n)成为设定车速VS(n)，开始基于选择了“手持模式M2”的ADAS控制单元4的驾驶辅助控制的动作。而且，当从“手持模式M2”到“手离开模式M1”的切换条件成立时，处理从步骤S6进入步骤S7→S4，在步骤S7中，从“手持模式M2”切换到“手离开模式M1”。

在选择了“手离开模式M1”的行驶中，因驾驶员进行了提高设定车速VS(n)的操作而使设定车速VS(n)高于检测出的限制速度VL(n)时，进入步骤S2→S5→S8→S9→S10。在步骤S9中，判断驾驶员是否进行了提高设定车速VS(n)的操作。在步骤S10中，判断实际车速VR是否上升到车速判定值(限制车速+α)以上。

在步骤S10中判断为实际车速VR上升到车速判定值以上的情况下，从步骤S10进入步骤S11→S4。在步骤S11中，从“手离开模式M1”切换到“手持模式M2”。

在选择了“手离开模式M1”的行驶中，设定车速VS(n)虽为检测出的限制速度VL(n)以下，但当驾驶员进行了加速器踏入操作时，进入步骤S2→S5→S8→S14→S15。在步骤S14中，判断是否有驾驶员进行的加速器踏入操作。在步骤S15中，判断驾驶员是否将手从方向盘23离开。

在步骤S15中判断为驾驶员将手从方向盘23离开的情况下，从步骤S15进入步骤S16→S17，在步骤S16中，通过显示或广播等向驾驶员通知以使其将手放在方向盘23上。在步骤S17中，判断驾驶员是否将手放在方向盘23上。在步骤S17中判断为驾驶员将手放在了方向盘23上的情况下，从步骤S17进入步骤S18，在步骤S18中，从“手离开模式M1”切换到“手持模式M2”。另一方面，在步骤S15中判断为驾驶员将手放在了方向盘23上的情况下，从步骤S15进入步骤S18，在步骤S18中，从“手离开模式M1”切换到“手持模式M2”。

若在步骤S18中切换到“手持模式M2”，则从步骤S18进入步骤S19→S4。在步骤S19中，开始与驾驶员的加速器踏入操作对应的加速。即，即使在步骤S14中检测出驾驶员的加速器踏入操作，也保持加速直到切换为“手持模式M2”，在切换为“手持模式M2”之后，开始加速。

在选择了“手离开模式M1”的行驶中，在设定车速VS(n)高于检测出的限制速度VL(n)、且新检测出的限制速度VL(n+1)比当前的限制速度VL(n)降低后经过了设定时间T的情况下，进入步骤S2→S5→S8→S9→S12→S13。

若在步骤S12中判断为检测出限制速度VL(n+1)降低后经过了设定时间T，则从步骤S12进入步骤S13，在步骤S13中，判断从实际车速VR减去限制速度VL(n+1)后的车速差ΔV是否超过表示车速收敛的车速阈值Vth。若在步骤S13中判断为车速差ΔV≤车速阈值Vth，则从步骤S13进入步骤S4。

另一方面，若在步骤S13中判断为车速差ΔV>车速阈值Vth，则从步骤S13进入步骤S11，在步骤S11中，从“手离开模式M1”切换到“手持模式M2”。另外，在步骤S4中，当驾驶辅助控制的动作解除条件成立时进入结束，解除驾驶辅助控制的动作。

如上所述，在切换“手离开模式M1”和“手持模式M2”的车道保持辅助模式切换控制处理中，执行以下(a)～(e)的控制处理。

(a)在未检测出本车辆正在行驶的道路的限制速度VL(n)的情况下、或者在使限制速度辅助断开的情况下，禁止选择“手离开模式M1”，仅选择“手持模式M2”。

(b)在选择了“手持模式M2”的车道保持行驶中，判断手离开条件的成立/不成立，当手离开条件成立时，切换为“手离开模式M1”。

(c)在选择了“手离开模式M1”的车道保持行驶中，因驾驶员进行了提高设定车速VS(n)的操作而使设定车速VS(n)高于检测出的限制速度VL(n)的情况下，以实际车速VR变为车速判定值(限制速度+α)以上为条件，切换到“手持模式M2”。

(d)在选择了“手离开模式M1”的车道保持行驶中，设定车速VS(n)虽为检测出的限制速度VL(n)以下，但存在驾驶员进行的加速器踏入操作的情况下，以驾驶员将手放在方向盘23上为条件，切换到“手持模式M2”。另外，在切换到“手持模式M2”之后，开始通过加速器踏入操作的加速。

(e)在选择了“手离开模式M1”的车道保持行驶中，在因检测出新的降低的限制速度VL(n+1)而使设定车速VS(n)高于检测出的限制速度VL(n)的情况下，以从检测出起经过了设定时间T之后的车速差ΔV超过车速阈值Vth为条件，切换到“手持模式M2”。

(各超过限制速度的行驶条件的模式切换控制作用)

上述(a)～(e)的控制处理中的控制处理(c)是基于提高设定车速VS的操作的模式切换控制。以下，基于图8所示的时序图，对基于驾驶员操作的设定车速VS的变更的车道保持辅助模式的切换控制作用进行说明。

在选择了“手离开模式M1”并将限制速度VL(n)作为设定车速VS(n)的车道保持行驶中，驾驶员在时刻t1和时刻t2进行了2次使设定车速VS(n)高于限制速度VL(n)的设定车速变更操作。该情况下，基于提高设定车速VS(n)的操作，在时刻t3开始实际车速VR的上升。然后，在时刻t4，当实际车速VR上升到车速判定值(限制速度VL(n)+α)以上时，从“手离开模式M1”切换到“手持模式M2”。

如上所述，在选择了“手离开模式M1”的车道保持行驶中，当进行了使设定车速VS(n)高于限制速度VL的设定车速变更操作时，实际车速VR上升到车速判定值以上是切换到“手持模式M2”的条件。

上述(a)～(e)的控制处理中的控制处理(d)是基于加速器踏入操作的模式切换控制。以下，基于图9所示的时序图，说明基于驾驶员的加速器踏入操作的车道保持辅助模式的切换控制作用。

在选择了“手离开模式M1”并将限制速度VL作为设定车速VS(n)的车道保持行驶中，驾驶员在时刻t1进行了加速器踏入操作。该情况下，在驾驶员进行了加速器踏入操作的时刻t1，要求驾驶员把持方向盘23。然后，当在时刻t2确认到驾驶员把持了方向盘23时，从“手离开模式M1”切换到“手持模式M2”。

这样，在选择了“手离开模式M1”的车道保持行驶中，当驾驶员进行了加速器踏入操作时，驾驶员把持方向盘23成为切换到“手持模式M2”的条件。然后，在时刻t2切换到“手持模式M2”之后，开始与驾驶员的加速器踏入操作对应的本车辆的加速，在时刻t3达到与加速器踏入量对应的实际车速VR。即，本车辆的加速开始以驾驶员把持方向盘23而准备好方向盘操作为条件。

上述(a)～(e)的控制处理中的控制处理(e)是因限制速度VL(n)的降低引起的模式切换控制。以下，基于图10所示的时序图，说明基于本车辆行驶的道路的限制速度VL(n)的变更的车道保持辅助模式的切换控制作用。

在选择了“手离开模式M1”并将限制速度VL(n)作为设定车速VS(n)的车道保持行驶中，在时刻t1新检测出的限制速度VL(n+1)低于此前的限制速度VL(n)。该情况下，在判断为新检测出的限制速度VL(n+1)降低后经过了设定时间T后的时刻t2，判断实际车速VR是否超过限制速度VL(n+1)。然后，当判断为实际车速VR超过了限制速度VL(n+1)时(ΔV>Vth)，从“手离开模式M1”切换到“手持模式M2”。

这样，在选择了“手离开模式M1”的车道保持行驶中，在新检测出的限制速度VL(n+1)低于此前的限制速度VL(n)时，即使等待了设定时间T但实际车速VR仍然不收敛于限制速度VL(n+1)成为切换到“手持模式M2”的条件。另外，若限制速度辅助正常地发挥作用，则如图10的虚线特性所示，在时刻t1新检测出的限制速度VL(n+1)成为设定车速VS(n+1)，在经过了设定时间T的时刻t2，实际车速VR收敛于限制速度VL(n+1)。

如上所述，在实施例1的驾驶辅助方法及驾驶辅助装置中，可发挥下述列举的效果。

(1)一种驾驶辅助方法，是基于模式切换控制器47的驾驶辅助方法，该模式切换控制器47具有车速/车间控制功能和车道保持功能作为辅助驾驶员的驾驶操作的驾驶辅助功能，切换辅助本车辆在行驶中维持在车道内的车道保持辅助模式，其中，作为车速/车间控制功能，具有在检测出本车辆正在行驶的道路的限制速度的情况下，将在车速控制中使用的设定车速改写为限制速度的功能；作为车道保持辅助模式，在选择了允许驾驶员将手从方向盘23离开的“手离开模式M1”的车道保持行驶中，判断本车辆的实际车速VR超过本车辆正在行驶的道路的限制速度VL(n)的行驶条件是否成立，当判定为实际车速VR超过限制速度VL(n)的行驶条件成立时，从“手离开模式M1”切换到以驾驶员将手放在方向盘23上为条件的“手持模式M2”(图4)。

因此，在提高了驾驶辅助等级的车道保持行驶场景中，通过在需要唤起驾驶员的注意的状况时降低驾驶辅助等级，能够提供促使利用适当的驾驶辅助进行行驶的驾驶辅助方法。

(2)在选择了“手离开模式M1”的车道保持行驶中，判断驾驶员是否进行了使设定车速VS(n)高于限制速度VL(n)的设定车速变更操作，若判断为驾驶员进行了提高设定车速VS(n)的操作、并且判断为实际车速VR上升到了在限制速度VL(n)上加上误差量α之后的车速判定值以上，则从“手离开模式M1”切换到“手持模式M2”(图5的S9→S10→S11)。

因此，在选择了“手离开模式M1”时，当驾驶员进行了使设定车速VS(n)高于限制速度VL(n)的设定车速变更操作时，能够以实际车速VR上升到车速判定值以上为条件切换到“手持模式M2”。此外，在选择了“手离开模式M1”的车道保持行驶中，能够具有允许通过驾驶员操作来变更在车速/车间控制中使用的设定车速VS(n)的功能。

(3)在选择了“手离开模式M1”的车道保持行驶中，判断驾驶员是否进行了加速器踏入操作，当判断为驾驶员进行了加速器踏入操作时，要求驾驶员把持方向盘23，当确认到驾驶员把持了方向盘23时，从“手离开模式M1”切换为“手持模式M2”(图5的S14～S18)。

因此，在选择了“手离开模式M1”时，当驾驶员进行了加速器踏入操作时，能够以驾驶员把持方向盘23为条件切换到“手持模式M2”。此外，在选择了“手离开模式M1”的车道保持行驶中，能够具有允许驾驶员通过加速器踏入操作而加速的功能。

(4)在选择了“手离开模式M1”的行驶中，在驾驶员进行了加速器踏入操作的情况下，在切换为“手持模式M2”之前保持本车辆的加速，在切换为“手持模式M2”之后，开始与驾驶员的加速器踏入操作对应的本车辆的加速(图5的S18→S19)。

因此，在选择了“手离开模式M1”的车道保持行驶中，当驾驶员进行了加速器踏入操作时，能够在转移到驾驶员可以进行方向盘操作的状态之后，开始本车辆的加速。

(5)在选择了“手离开模式M1”的车道保持行驶中，判断新检测出的限制速度VL(n+1)是否比此前的限制速度VL(n)降低，在判断为新检测出的限制速度VL(n+1)降低后经过了设定时间T之后，判断实际车速VR是否超过限制速度VL(n+1)，当判断为实际车速VR超过了限制速度VL(n+1)时，从“手离开模式M1”切换到“手持模式M2”(图5的S12→S13→S11)。

因此，在选择了“手离开模式M1”时，在新检测出的限制速度VL(n+1)低于此前的限制速度VL(n)时，能够以即使等待了设定时间T车速仍然没有收敛为条件切换到“手持模式M2”。此外，在通过选择“手离开模式M1”的车道保持行驶中，在新检测出本车辆正在行驶的道路的限制速度VL(n+1)的情况下，能够具有将在车速/车间控制中使用的设定车速VS(n+1)改写为限制速度VL(n+1)的功能。

(6)在选择了“手持模式M2”的情况下，判断从“手持模式M2”向“手离开模式M1”的切换条件(手离开条件)。当切换条件(手离开条件)成立时，从“手持模式M2”切换到“手离开模式M1”(图5中的S5→S6→S7)。

因此，在选择了“手持模式M2”的情况下，通过打开恢复到“手离开模式M1”的途径，能够确保在车道保持行驶中选择“手离开模式M1”的行驶区间较长。

(7)一种驾驶辅助装置，具有模式切换控制器(47)，该模式切换控制器(47)具有车速/车间控制功能和车道保持功能作为辅助驾驶员的驾驶操作的驾驶辅助功能，切换辅助本车辆在行驶中维持在车道内的车道保持辅助模式，其中，作为车速/车间控制功能，具有在检测出本车辆正在行驶的道路的限制速度的情况下，将在车速控制中使用的设定车速改写为上述限制速度的功能，模式切换控制器47具有：行驶条件判定部471，其在作为车道保持辅助模式，选择了允许驾驶员将手从方向盘23离开的“手离开模式M1”的车道保持行驶中，判定本车辆的实际车速VR超过本车辆正在行驶的道路的限制速度VL(n)的行驶条件是否成立；模式切换部472，其在判定为实际车速VR超过限制速度VL(n)的行驶条件成立时，从“手离开模式M1”切换到以驾驶员将手放在方向盘23上为条件的“手持模式M2”(图4)。

因此，在提高了驾驶辅助等级的车道保持行驶场景中，通过在需要唤起驾驶员的注意的状况时降低驾驶辅助等级，能够提供促使利用适当的驾驶辅助进行行驶的驾驶辅助装置。

以上，基于实施例1说明了本公开的驾驶辅助方法及驾驶辅助装置。但是，关于具体的结构，不限于该实施例1，只要不脱离请求范围的各请求项所涉及的发明的主旨，允许设计的变更或追加等。

在实施例1中，作为行驶条件判定部471示例了由设定车速变更判断部471a、加速器操作判断部471b、限制速度判断部471c构成的例子。但是，作为行驶条件判定部，只要是在选择了“手离开模式M1”的行驶中，判定本车辆的实际车速超过本车辆行驶的道路的限制速度的行驶条件是否成立的判断部，就不限定于上述这些判断部。

在实施例1中，示出了将本公开的驾驶辅助方法及驾驶辅助装置应用于搭载有辅助驾驶员的驾驶操作的高级驾驶辅助系统ADAS的驾驶辅助车辆的例子。但是，本公开的驾驶辅助方法和驾驶辅助装置还可以应用于当选择自动驾驶模式时根据目标行驶轨迹进行驱动/制动/转向角的操作辅助控制并以自动驾驶(AD)进行行驶的自动驾驶车辆。