具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在介绍本公开提供的交通监控方法、装置、车辆和系统之前，首先对本公开各个实施例所涉及应用场景进行介绍。该应用场景可以为交通监控系统，该系统中包括多个车站终端、多个车辆和至少一个控制平台。控制平台和车辆之间，控制平台和车站终端之间，均可以通过网关协议、WLAN(英文：Wireless Local Area Networks，中文：无线局域网)、Telematics(中文：汽车信息服务)、V2X(英文：Vehicle to Everything，中文：车联网)，4G(英文：the 4th Generation mobile communication technology，中文：第四代移动通信技术)和5G(英文：the 5th Generation mobile communication technology，中文：第五代移动通信技术)、LTE-V(英文：LTE-Vehicle，中文：车间LTE)协议或DSRC(英文：DedicatedShort Range Communications，中文：专用短程通信技术)协议中的任一种协议进行通信，以实现数据传输。

具体的，控制平台例如可以是服务器，可以包括但不限于：实体服务器，服务器集群或云端服务器等。车站终端例如可以是诸如笔记本电脑、数字广播接收器、PDA(个人数字助理)、PAD(平板电脑)、PMP(便携式多媒体播放器)、车载终端(例如车载导航终端)、台式计算机等终端设备，也可以是MCU(英文：Microcontroller Unit，中文：微控制单元)，ECU(英文：Electronic Control Unit，中文：电子控制单元)等具有控制功能的处理器。车辆可以是设置有车载终端的车辆，该车辆包括但不限于：公共汽车、地铁、轻轨等。

图1是根据一示例性实施例示出的一种交通监控方法的流程图，如图1所示，该方法应用于车站终端，车站终端包括测温装置。该方法包括以下步骤：

步骤101，获取测温装置测量的车站内每个乘客的体温。

举例来说，车站终端中可以包括测温装置，用于测量车站内全部乘客中每个乘客的体温，测温装置例如可以是测温型热成像仪，被测乘客的体温不同，在热成像仪上体现的颜色深度不同。进一步的，车站终端中还可以包括人脸识别装置，用于识别车站内全部乘客中每个乘客的人脸信息。人脸识别装置可以是图像采集装置(例如摄像头)，可以通过预设的人脸识别算法对乘客的人脸信息进行识别。进一步的，若乘客佩戴了口罩，那么可以结合眼部识别算法、面部结构识别算法(例如识别人脸的三庭五眼)等，来辅助人脸识别算法，从而得到准确的人脸信息。车站终端可以设置在车站的站台顶部，如图2所示，可以在车站的两侧各设置一个车站终端，从而测量车站内候车的全部乘客中每个乘客的体温，识别每个乘客的人脸信息。例如，可以预先规定包含车站在内的监控区域(例如以车站中心为圆心，半径5米的圆形)内的人员作为乘客，然后设置测温装置的测量范围，和人脸识别装置的识别范围均能够覆盖监控区域。

车站终端可以按照预设的监控周期(例如：2分钟)获取测温装置测量的每个乘客的体温，也可以在有车辆即将行驶至车站时，获取每个乘客的体温。例如，控制平台可以实时获知道路上行驶的各个车辆的位置，若确定一个或多个车辆即将行驶至车站，那么向车站终端发送进站信息，用以指示即将有车辆进站。车站终端接收到进站信息后，触发测温装置开始测量，并将一个或多个车辆作为目标车辆。可以理解为目标车辆的行驶方向指向车站，并且目标车辆与车站的距离小于预设的第一距离阈值(例如：300米)，或者目标车辆的行驶方向指向车站，并且目标车辆到达车站的预计时间小于预设的第一时长(例如：2分钟)。

步骤102，若存在至少一个乘客的体温为异常，向控制平台发送报警信息，以使控制平台根据报警信息，向目标车辆发送过站提示信息，过站提示信息用于指示目标车辆越过该车站行驶，该车站不停靠，目标车辆为即将行驶至车站的车辆。

步骤103，若每个乘客的体温均正常，向控制平台发送监测信息，以使控制平台根据监测信息，向目标车辆发送到站提示信息，到站提示信息用于指示目标车辆在车站停车。

示例的，车站终端对每个乘客的体温进行判断，若车站内存在至少一个乘客的体温为异常(例如：体温高于37.3度，或者体温低于35度)，表示车站当前存在传染风险，不适于停车。那么可以向控制平台发送报警信息。控制平台接收到报警信息后，向目标车辆发送过站提示信息。目标车辆在接收到过站提示信息后，不在该车站停车，即越过该车站继续行驶，该车站不停靠。若车站内每个乘客的体温均正常，那么表示车站当前不存在传染风险，可以停车，那么可以向控制平台发送监测信息。控制平台接收到监测信息后，向目标车辆发送到站提示信息。目标车辆在接收到到站提示信息后，在车站进行停车。

这样，可以在乘客候车阶段提前测量车站内全部乘客的体温，能够及时发现车站内的传染风险，而不是在乘客进入车辆时测量体温，提高了体温检测的效率，扩大了体温检测的范围。并且，能够在车站存在体温异常的乘客时，及时通知目标车辆，不在车站停车，避免了乘客乘车时发现体温异常，与该乘客一同候车的其他乘客已经登上其他车辆造成的二次传播。

综上所述，本公开中车站终端首先通过测温装置，测量车站内全部乘客中每个乘客的体温，若存在至少一个乘客的体温为异常，那么向控制平台发送报警信息。控制平台在接收到报警信息后，向即将行驶至车站的目标车辆发送过站提示信息。目标车辆接收到过站提示信息后，越过车站继续行驶。若车站终端测量车站内每个乘客的体温均正常，那么向控制平台发送监测信息。控制平台在接收到监测信息后，向目标车辆发送到站提示信息。目标车辆接收到到站提示信息后，在车站进行停车。本公开通过车站终端、车辆和控制平台的联动，能够实时监控车站内全部乘客的体温，并根据是否存在体温异常的乘客，控制车辆是否进入车站停车。能够扩大体温检测的范围，提高体温检测的效率，并及时通知即将进站的车辆，有效避免病毒二次传播。

图3是根据一示例性实施例示出的另一种交通监控方法的流程图，如图3所示，该方法还包括：

步骤104，获取人脸识别装置识别的每个乘客的人脸信息。

举例来说，车站终端可以按照预设的监控周期(例如：2分钟)获取人脸识别装置识别的每个乘客的人脸信息，也可以在有车辆即将行驶至车站时，获取每个乘客的人脸信息。例如，控制平台可以实时获知道路上行驶的各个车辆的位置，若确定一个或多个车辆即将行驶至车站，那么向车站终端发送进站信息，用以指示即将有车辆进站。车站终端接收到进站信息后，触发人脸识别装置开始识别。需要说明的是，步骤104可以在执行步骤101的同时执行，也可以在执行步骤101之后执行，还可以与步骤102或者步骤103同时执行，图3中的执行顺序仅用于举例说明，本公开对此不作具体限定。

相应的，步骤102的实现方式可以为：

若存在至少一个乘客的体温为异常，将至少一个乘客的人脸信息和报警信息发送至控制平台，以使控制平台将至少一个乘客的人脸信息发送至疾控平台。

步骤103的实现方式可以为：

若每个乘客的体温均正常，将每个乘客的人脸信息和监测信息发送至控制平台，以使控制平台根据每个乘客的人脸信息，确定每个乘客的风险等级，每个乘客的风险等级用于目标车辆查询进入目标车辆的乘客的风险等级。

示例的，车站终端对每个乘客的体温进行判断，若车站内存在至少一个乘客的体温为异常，那么表示车站当前存在传染风险，不适于停车。此时根据至少一个乘客的位置，可以获取人脸识别装置识别的，至少一个乘客的位置处的人脸信息，即至少一个乘客的人脸信息。车站终端在向控制平台发送报警信息的同时，将至少一个乘客的人脸信息也发送至控制平台。控制平台接收到报警信息和至少一个乘客的人脸信息后，可以向目标车辆发送过站提示信息。目标车辆在接收到过站提示信息后，不在车站停车，即越过车站继续行驶。同时，控制平台还可以将至少一个乘客的人脸信息发送至疾控平台。疾控平台可以理解为医院、卫生健康委员会、通信部等防疫部门使用的数据平台，疾控平台在收到至少一个乘客的人脸信息后，可以将至少一个乘客的人脸信息显示在上述防疫部门的指定显示屏上，或者以邮件、短信、推送等形式发送到上述防疫部门，从而通知上述防疫部门的工作人员前往车站进行处理(例如：对体温异常的乘客进行隔离、对车站进行消毒等处理)。

若车站内每个乘客的体温均正常，那么表示车站当前不存在传染风险，可以停车。此时，获取人脸识别装置识别的每个乘客的人脸信息。车站终端在向控制平台发送监测信息的同时，将每个乘客的人脸信息也发送至控制平台。控制平台接收到监测信息和每个乘客的人脸信息后，向目标车辆发送到站提示信息。目标车辆在接收到到站提示信息后，在车站进行停车。同时，控制平台根据每个乘客的人脸信息，确定每个乘客的风险等级，每个乘客的风险等级用于目标车辆查询进入目标车辆的乘客的风险等级。

具体的，控制平台可以根据每个乘客的人脸信息，得到每个乘客的在预设时长(例如14天)内的活动轨迹，然后根据每个乘客的活动轨迹，和预设的活动轨迹与风险等级的对应关系，确定每个乘客的风险等级。控制平台确定每个乘客的风险等级后，目标车辆可以通过上传进入目标车辆的乘客的人脸信息，在控制平台上查询进入目标车辆的乘客的风险等级。活动轨迹与风险等级的对应关系例如可以是：预设时长内的活动轨迹中存在有疫区旅居史的人员，风险等级为一级(红色)；预设时长内的活动轨迹包括多次人员聚集场所，风险等级为二级(黄色)；预设时长内的活动轨迹包括多种交通方式，风险等级为三级(蓝色)；预设时长内的活动轨迹不存在上述情况，风险等级为四级(绿色)。

图4是根据一示例性实施例示出的另一种交通监控方法的流程图，如图4所示，该方法还包括：

步骤105，接收控制平台发送的进站信息，进站信息为控制平台确定目标车辆与车站之间的距离为第一距离时发送的，或者控制平台确定目标车辆到达车站的预计时间小于第一时长时发送的。

相应的，步骤101的实现方式包括：

响应于进站信息，获取每个乘客的体温。

步骤104的实现方式包括：

响应于进站信息，获取每个乘客的人脸信息。

在具体的应用场景中，控制平台可以实时获知道路上行驶的各个车辆的位置，因此可以在确定一个或多个车辆即将行驶至车站时，向车站终端发送进站信息，用以指示目标车辆即将进站，其中，目标车辆的行驶方向指向车站，并且与车站的距离小于预设的第一距离阈值(例如：300米)，或者目标车辆的行驶方向指向车站，并且到达车站的预计时间小于预设的第一时长(例如：2分钟)。车站终端接收到进站信息后，触发测温装置开始测量，还可以触发人脸识别装置开始识别。例如，测温装置和人脸识别装置的初始状态为休眠状态，车站终端接收到进站信息后，可以向测温装置和人脸识别装置发送一个高电平信号，以启动测温装置和人脸识别装置，从而获取每个乘客的体温和每个乘客的人脸信息。

综上所述，本公开中车站终端首先通过测温装置，测量车站内全部乘客中每个乘客的体温，若存在至少一个乘客的体温为异常，那么向控制平台发送报警信息。控制平台在接收到报警信息后，向即将行驶至车站的目标车辆发送过站提示信息。目标车辆接收到过站提示信息后，越过车站继续行驶。若车站终端测量车站内每个乘客的体温均正常，那么向控制平台发送监测信息。控制平台在接收到监测信息后，向目标车辆发送到站提示信息。目标车辆接收到到站提示信息后，在车站进行停车。本公开通过车站终端、车辆和控制平台的联动，能够实时监控车站内全部乘客的体温，并根据是否存在体温异常的乘客，控制车辆是否进入车站停车。能够扩大体温检测的范围，提高体温检测的效率，并及时通知即将进站的车辆，有效避免病毒二次传播。

图5是根据一示例性实施例示出的一种交通监控方法的流程图，如图5所示，该方法应用于控制平台，包括以下步骤：

步骤201，接收车站终端发送的报警信息或监测信息，报警信息为车站终端在车站内存在至少一个乘客的体温为异常的情况下，向控制平台发送的。监测信息为车站终端在车站内每个乘客的体温均正常的情况下，向控制平台发送的。

步骤202，若接收到报警信息，根据报警信息向目标车辆发送过站提示信息，以使目标车辆越过车站，目标车辆为即将行驶至车站的车辆。

步骤203，若接收到监测信息，根据监测信息向目标车辆发送到站提示信息，以使目标车辆在车站停车。

举例来说，车站终端的测温装置可以测量每个乘客的体温，然后再对每个乘客的体温进行判断，若车站内存在至少一个乘客的体温为异常(例如：体温高于37.3度，或者体温低于35度)，表示车站当前存在传染风险，不适于停车。那么车站终端可以向控制平台发送报警信息。控制平台接收到报警信息后，向目标车辆发送过站提示信息。目标车辆在接收到过站提示信息后，不在该车站停车，即越过该车站继续行驶，该车站不停靠。若车站内每个乘客的体温均正常，那么表示车站当前不存在传染风险，可以停车，那么车站终端可以向控制平台发送监测信息。控制平台接收到监测信息后，向目标车辆发送到站提示信息。目标车辆在接收到到站提示信息后，在车站进行停车。其中，目标车辆可以理解为行驶方向指向车站，并且目标车辆与车站的距离小于预设的第一距离阈值(例如：300米)，或者目标车辆的行驶方向指向车站，并且目标车辆到达车站的预计时间小于预设的第一时长(例如：2分钟)。

这样，可以在乘客候车阶段提前测量车站内全部乘客的体温，能够及时发现车站内的传染风险，而不是在乘客进入车辆时测量体温，提高了体温检测的效率，扩大了体温检测的范围。并且，能够在车站存在体温异常的乘客时，及时通知目标车辆，不在车站停车，避免了乘客乘车时发现体温异常，与该乘客一同候车的其他乘客已经登上其他车辆造成的二次传播。

可选地，步骤201的实现方式可以为：

接收车站终端发送的至少一个乘客的人脸信息和报警信息。或者，接收车站终端发送的每个乘客的人脸信息和监测信息。

相应的，步骤202可以包括：

若接收到至少一个乘客的人脸信息和报警信息，根据报警信息向目标车辆发送过站提示信息，并将至少一个乘客的人脸信息发送至疾控平台。

步骤203可以包括：若接收到每个乘客的人脸信息和监测信息，根据监测信息向目标车辆发送到站提示信息，并根据每个乘客的人脸信息确定每个乘客的风险等级，每个乘客的风险等级用于目标车辆查询进入目标车辆的乘客的风险等级。

示例的，车站终端对每个乘客的体温进行判断，若车站内存在至少一个乘客的体温为异常，那么表示车站当前存在传染风险，不适于停车。此时根据至少一个乘客的位置，可以获取人脸识别装置识别的，至少一个乘客的位置处的人脸信息，即至少一个乘客的人脸信息。车站终端在向控制平台发送报警信息的同时，将至少一个乘客的人脸信息也发送至控制平台。控制平台接收到报警信息和至少一个乘客的人脸信息后，可以向目标车辆发送过站提示信息。目标车辆在接收到过站提示信息后，不在车站停车，即越过车站继续行驶。同时，控制平台还可以将至少一个乘客的人脸信息发送至疾控平台。疾控平台可以理解为医院、卫生健康委员会、通信部等防疫部门使用的数据平台，疾控平台在收到至少一个乘客的人脸信息后，可以将至少一个乘客的人脸信息显示在上述防疫部门的指定显示屏上，或者以邮件、短信、推送等形式发送到上述防疫部门，从而通知上述防疫部门的工作人员前往车站进行处理(例如：对体温异常的乘客进行隔离、对车站进行消毒等处理)。

若车站内每个乘客的体温均正常，那么表示车站当前不存在传染风险，可以停车。此时，获取人脸识别装置识别的每个乘客的人脸信息。车站终端在向控制平台发送监测信息的同时，将每个乘客的人脸信息也发送至控制平台。控制平台接收到监测信息和每个乘客的人脸信息后，向目标车辆发送到站提示信息。目标车辆在接收到到站提示信息后，在车站进行停车。同时，控制平台根据每个乘客的人脸信息，确定每个乘客的风险等级，每个乘客的风险等级用于目标车辆查询进入目标车辆的乘客的风险等级。

可选地，步骤203中根据每个乘客的人脸信息确定每个乘客的风险等级，可以通过以下步骤来实现：

步骤A)根据每个乘客的人脸信息，获取每个乘客在预设时长内的活动轨迹。

步骤B)根据每个乘客的活动轨迹，和预设的活动轨迹与风险等级的对应关系，确定每个乘客的风险等级。

举例来说，控制平台可以根据每个乘客的人脸信息，从通信部所提供的活动轨迹数据库中，查找每个乘客的在预设时长(例如14天)内的活动轨迹。然后根据每个乘客的活动轨迹，和预设的活动轨迹与风险等级的对应关系，确定每个乘客的风险等级。控制平台可以对每个乘客的风险等级进行存储，之后目标车辆可以通过上传进入目标车辆的乘客的人脸信息，在控制平台存储的每个乘客的风险等级中，查询与进入目标车辆的乘客匹配的风险等级。

具体的，活动轨迹与风险等级的对应关系例如可以是：预设时长内的活动轨迹中存在有疫区旅居史的人员，风险等级为一级(红色)；预设时长内的活动轨迹包括多次人员聚集场所，风险等级为二级(黄色)；预设时长内的活动轨迹包括多种交通方式，风险等级为三级(蓝色)；预设时长内的活动轨迹不存在上述情况，风险等级为四级(绿色)。

图6是根据一示例性实施例示出的另一种交通监控方法的流程图，如图6所示，该方法还包括：

步骤204，接收车辆在车辆内存在目标乘客的体温为异常情况下，发送的目标乘客的人脸信息和车辆的位置信息，目标乘客为车辆内的乘客。

步骤205，将目标乘客的人脸信息和车辆的位置信息发送至疾控平台。

示例的，车辆在道路上行驶时，也可能存在乘客在乘车的过程中，体温变为异常的情况。因此，还可以在车辆内设置测温装置和人脸识别装置。若车辆的测温装置检测到车辆内存在目标乘客的体温为异常，那么车辆可以将车辆的人脸识别装置识别的目标乘客的人脸信息和车辆的位置信息发送至控制平台，其中，车辆的位置信息用于反映车辆当前的位置。控制平台在接收到目标乘客的人脸信息和车辆的位置信息之后，将目标乘客的人脸信息和车辆的位置信息发送至疾控平台，此时，车辆可以靠路边进行停车，等待疾控平台的工作人员前来进行处理。疾控平台在收到目标乘客的人脸信息和车辆的位置信息后，可以根据车辆的位置信息确定车辆当前的位置，并将目标乘客的人脸信息和车辆当前的位置显示在防疫部门的指定显示屏上，或者以邮件、短信、推送等形式发送到防疫部门，从而通知防疫部门的工作人员前往车辆所在对位置进行处理(例如：对目标乘客进行隔离、对车辆进行消毒等处理)。

综上所述，本公开中车站终端首先通过测温装置，测量车站内全部乘客中每个乘客的体温，若存在至少一个乘客的体温为异常，那么向控制平台发送报警信息。控制平台在接收到报警信息后，向即将行驶至车站的目标车辆发送过站提示信息。目标车辆接收到过站提示信息后，越过车站继续行驶。若车站终端测量车站内每个乘客的体温均正常，那么向控制平台发送监测信息。控制平台在接收到监测信息后，向目标车辆发送到站提示信息。目标车辆接收到到站提示信息后，在车站进行停车。本公开通过车站终端、车辆和控制平台的联动，能够实时监控车站内全部乘客的体温，并根据是否存在体温异常的乘客，控制车辆是否进入车站停车。能够扩大体温检测的范围，提高体温检测的效率，并及时通知即将进站的车辆，有效避免病毒二次传播。

图7是根据一示例性实施例示出的一种交通监控方法的流程图，如图7所示，该方法应用于车辆，包括：

步骤301，接收控制平台发送的过站提示信息或到站提示信息。

步骤302，若接收到过站提示信息，越过目标车站继续行驶。

步骤303，若接收到到站提示信息，在目标车站进行停车，目标车站为该车辆即将到达的车站。

过站提示信息为控制平台根据目标车站终端发送的报警信息确定的，报警信息为目标车站终端在目标车站内存在至少一个乘客的体温为异常的情况下，向控制平台发送的。到站提示信息为控制平台根据目标车站终端发送的监测信息确定的，监测信息为目标车站终端在目标车站内每个乘客的体温均正常的情况下，向控制平台发送的。

举例来说，车辆在到达目标车站之前，可以接收由控制平台发送的过站提示信息或到站提示信息。其中，目标车站可以理解为位于车辆行驶方向的前方，并且与车辆的距离小于预设的第一距离阈值(例如：300米)的车站，或者位于车辆行驶方向的前方，并且车辆到达的预计时间小于预设的第一时长(例如：2分钟)的车站。目标车站上设置有目标车站终端，目标车站终端可以为如图2所示的车站终端，包括测温装置。

目标车站终端的测温装置可以测量每个乘客的体温，并对每个乘客的体温进行判断，若目标车站内存在至少一个乘客的体温为异常(例如：体温高于37.3度，或者体温低于35度)，表示目标车站当前存在传染风险，不适于停车。那么目标车站终端可以向控制平台发送报警信息。控制平台接收到报警信息后，向车辆发送过站提示信息。车辆在接收到过站提示信息后，不在该车站停车，即越过该车站继续行驶，该车站不停靠。此时，车辆可以发出第一提示消息，用以提示车辆内的乘客前方车站存在传染风险，不会停车，即将驶向下一车站。其中，第一提示消息可以按照语音形式，通过车辆的喇叭进行播放，也可以按照文字或者图像的形式，通过车辆的显示屏幕进行显示。

若目标车站内每个乘客的体温均正常，那么表示目标车站当前不存在传染风险，可以停车，那么目标车站终端可以向控制平台发送监测信息。控制平台接收到监测信息后，向车辆发送到站提示信息。车辆在接收到到站提示信息后，在车站进行停车。此时，车辆可以发出第二提示消息，用以提示车辆内的乘客前方车站不存在传染风险，即将停车。其中，第二提示消息可以按照语音形式，通过车辆的喇叭进行播放，也可以按照文字或者图像的形式，通过车辆的显示屏幕进行显示。

这样，可以在乘客候车阶段提前测量车站内全部乘客的体温，能够及时发现车站内的传染风险，而不是在乘客进入车辆时测量体温，提高了体温检测的效率，扩大了体温检测的范围。并且，能够在车站存在体温异常的乘客时，及时通知目标车辆，不在车站停车，避免了乘客乘车时发现体温异常，与该乘客一同候车的其他乘客已经登上其他车辆造成的二次传播。

在本方案中，车辆的结构如图8中的(a)所示，车辆内部可以设置有人脸识别装置10，用以识别车辆内部目标乘客的人脸信息。车辆内部还可以设置有测温装置20，用以测量车辆内部的目标乘客的体温。例如，可以在车辆的车门处设置人脸识别装置10，用以识别进入车辆的目标乘客的人脸信息。还可以在车辆的前、中、后三部分各设置人脸识别装置10和测温装置20，用以识别车辆内部目标乘客的人脸信息，测量车辆内部目标乘客的体温。

车辆内部还可以设置有多个隔离舱30，每个隔离舱30对应一个风险等级，每个隔离舱30包括隔离板和隔离门(例如可以是卷帘门)，隔离板和隔离门由电机进行控制，均为防疫材质。隔离板和隔离门的俯视图如图8中的(b)所示，隔离板与隔离门之间采用楔形结构，能够使隔离板和隔离门之间紧密衔接。具体的，在不需要使用隔离舱时，隔离舱的隔离板和隔离门均可以收缩至车顶(或者车底)，在需要使用隔离舱时，可以先放下(或者升起)隔离板，以打开隔离舱。当乘客进入隔离舱后，再将隔离门放下(或者升起)，从而关闭隔离舱。由于存在多个隔离舱，还可以通过控制不同隔离舱的隔离板和隔离门，组合出大小不同的隔离舱。进一步的，还可以将车辆的驾驶室作为一个单独的隔离舱。其中，可以将隔离板的末端和隔离门的末端增加一层磁性金属材质(例如铁)，然后在车底(或者车顶)设置电磁铁，在隔离板和隔离门放下(或者升起)时，控制电磁铁通电，从而使隔离舱保持封闭。

为了保证隔离舱内的空气独立流通，可以在车辆的空调管道中增加紫外线杀菌灯和多个隔断片。可以利用紫外线杀菌灯对空调管道内的空气进行杀菌，还可以利用隔断片将空调管道进行阻断，避免多个隔离舱内的空气交叉。以车辆内包括3个隔离舱来举例，如图8中的(c)所示，第一隔离舱的空调风口为A，第二隔离舱的空调风口为B，第三隔离舱的空调风口为C，上述空调风口可以理解为空调管道与隔离舱内空气交换的接口，可以是出风口，也可以是进风口，本公开对此不作具体限定。当第一隔离舱内有乘客时，即第一隔离舱在被使用时，可以启动第一隔离舱内的风机，采用负压隔离的方式，使空气只能由外部流向内部，在第一隔离舱内形成负压隔离空间，同时对第一隔离舱排出的空气进行消毒处理，并且，第一隔离舱内的车窗不能被打开。当第二隔离舱内有乘客时，第一隔断片落下，紫外线杀菌灯开启，这样第二隔离舱流入空调管道的空气能够被及时消毒，并且，第二隔离舱内车窗不能被打开。当第三隔离舱内有乘客时，第一隔断片和第二隔断片均落下，并可以打开第三隔离舱内的车窗进行舱内空气交换。

图9是根据一示例性实施例示出的另一种交通监控方法的流程图，如图9所示，应用于图8所示的车辆，该方法还可以包括以下步骤：

步骤304，在车辆进入目标车站并停车后，获取人脸识别装置识别的，进入车辆的目标乘客的人脸信息。

步骤305，将目标乘客的人脸信息发送至控制平台，以使控制平台根据目标乘客的人脸信息和每个乘客的风险等级，确定目标乘客的风险等级，并将目标乘客的风险等级发送至车辆。每个乘客的风险等级为控制平台根据目标车站终端发送的每个乘客的人脸信息确定的。

举例来说，在车辆进入目标车站并停车后，可以通过设置在车门处的人脸识别装置来识别进入车辆的目标乘客的人脸信息，其中，目标乘客可以是一个，也可以是多个。之后，车辆将目标乘客的人脸信息发送至控制平台。控制平台预先根据目标车站终端发送的目标车站内每个乘客的人脸信息，可以得到每个乘客的风险等级，之后，控制平台根据接收到的目标乘客的人脸信息，与每个乘客的人脸信息进行比较，找到目标乘客对应的风险等级，并将目标乘客的风险等级发送至车辆。进一步的，还可以将步骤304中获取的目标乘客的人脸信息和当前时刻进行存储，以记录目标乘客的活动轨迹。

步骤306，若目标乘客的风险等级满足预设条件，在多个隔离舱中，确定目标乘客的风险等级对应的目标隔离舱。

步骤307，控制目标隔离舱打开，并在目标乘客进入目标隔离舱后，控制目标隔离舱关闭。

示例的，若控制平台发送的目标乘客的风险等级满足预设条件，那么在多个隔离舱中，确定目标乘客的风险等级对应的目标隔离舱。之后，控制目标隔离舱打开，并在目标乘客进入目标隔离舱后，控制目标隔离舱关闭。其中，预设条件例如可以是风险等级为一级、二级或三级。例如，车辆内部可以设置有三个隔离舱，分别为对应风险等级为一级的第一隔离舱(第一隔离舱可以被标记为红色)，对应风险等级为二级的第二隔离舱(第二隔离舱可以被标记为黄色)，对应风险等级为三级的第三隔离舱(第三隔离舱可以被标记为蓝色)。目标乘客的风险等级为二级，那么可以将被标记为黄色的第二隔离舱确定为目标隔离舱。然后控制第二隔离舱打开，此时车辆还可以发出第三提示消息，以提示目标乘客进入第二隔离舱。第三提示消息可以包括目标乘客的人脸信息。在目标乘客进入第二隔离舱后，控制第二隔离舱关闭。

通过上述步骤，可以使当前表现为健康状态(即体温正常)，但风险等级较高，存在安全隐患的目标乘客(例如，风险等级为一级、二级或三级)，也能乘坐车辆。同时，通过将车辆分为多个隔离舱，将不同风险等级的目标乘客引导至不同风险等级对应的目标隔离舱，从而提高车辆内全部乘客的安全度。

图10是根据一示例性实施例示出的另一种交通监控方法的流程图，如图10，该方法还可以包括：

步骤308，获取目标乘客触发的下车指令。

步骤309，响应于下车指令，控制目标隔离舱打开，并在目标乘客离开目标隔离舱后，控制目标隔离舱内的消毒装置对目标隔离舱进行消毒。

进一步的，若被隔离在目标隔离舱内的目标乘客想下车，可以通过按下目标隔离舱内的指定按钮来触发下车指令，按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。车辆在获取下车指令后，可以控制目标隔离舱打开，并在目标乘客离开目标隔离舱后，控制目标隔离舱内的消毒装置对目标隔离舱进行消毒。消毒装置可以喷洒消毒液，例如可以是喷洒雾化装置。

图11是根据一示例性实施例示出的另一种交通监控方法的流程图，如图11所示，车辆上包括有多个隔离板和多个隔离门。该方法还可以包括：

步骤310，根据进入车辆的目标乘客的风险等级，确定车辆内存在的风险等级的类别数量，和每种风险等级对应的乘客数量。

步骤311，控制隔离板组成类别数量个隔离舱，且每个隔离舱内的座位数量为该隔离舱对应的风险等级对应的乘客数量，并控制隔离门打开或关闭每个隔离舱。

举例来说，车辆内可以设置有多个隔离板和多个隔离门，隔离板和隔离门之间可以通过不同的组合，形成不同数量，不同大小的隔离舱。例如，可以根据进入车辆的目标乘客的风险等级，确定车辆内当前存在几种风险等级，即确定风险等级的类别数量。同时，还可以确定每种风险等级对应的乘客数量。然后，可以控制隔离板组成类别数量个隔离舱，且每个隔离舱内的座位数量为该隔离舱对应的风险等级对应的乘客数量，并控制隔离门打开或关闭每个隔离舱。

以车辆中有8个隔离板，和对应的8个隔离门来举例，8个隔离板最多可以隔离出7个隔离舱，此时每个隔离舱内仅有一个座位。在获得控制平台发送的目标乘客的风险等级之后，对每个目标乘客的风险等级进行统计。例如，车辆当前有3个目标乘客的风险等级为一级，1个目标乘客的风险等级为三级，那么车辆内存在的风险等级的类别数量为2，即车辆内存在两种风险等级(一级和三级)，并且，风险等级为一级对应的乘客数量为3，风险等级为三级对应的乘客数量为1。那么，可以控制8个隔离板中的3个隔离板组成两个隔离舱，其中一个隔离舱对应的风险等级为一级，包括3个座位，另一个隔离舱对应的风险等级为二级，包括1个座位。

这样，能够有效利用车辆内部的空间，根据车辆内乘客的风险等级，通过隔离板和隔离门之间不同的组合，形成不同数量，不同大小的隔离舱，以对不同风险等级的乘客进行隔离，从而提高车辆内全部乘客的安全度。

图12是根据一示例性实施例示出的另一种交通监控方法的流程图，如图12所示，应用于图8所示的车辆，该方法还可以包括以下步骤：

步骤312，在车辆行驶过程中，获取测温装置测量的进入车辆的目标乘客的体温，和人脸识别装置识别的目标乘客的人脸信息。

步骤313，若第一目标乘客的体温为异常，输出第一目标乘客的人脸信息，并控制隔离舱打开。在第一目标乘客进入隔离舱后，控制隔离舱关闭，并控制车辆内的消毒装置对车辆进行消毒。

在具体的应用场景中，车辆在路上行驶时，也可能存在目标乘客在乘车的过程中，体温变为异常的突发情况。因此，还可以在车辆内设置测温装置和人脸识别装置，测温装置按照预设的检测周期(例如5分钟)测量进入车辆的目标乘客的体温，人脸识别装置按照检测周期识别目标乘客的人脸信息。若车辆的测温装置检测到车辆内存在第一目标乘客的体温为异常，控制隔离舱打开，并输出第一目标乘客的人脸信息，以提示第一目标乘客进入隔离舱。在第一目标乘客进入隔离舱后，控制隔离舱关闭，并控制车辆内的消毒装置对车辆进行消毒。消毒装置可以喷洒消毒液，例如可以是喷洒雾化装置。这样，能够应对车辆行驶过程中出现的突发情况，有效减少病毒的传播，从而提高车辆内全部乘客的安全度。

具体的，在车辆上设置有多个隔离舱，并且每个隔离舱对应一个风险等级的情况下，若第一目标乘客的体温为异常，可以在多个隔离舱中，控制未被使用的，风险等级最高的隔离舱打开，使得第一目标乘客进入该隔离舱进行隔离。进一步的，在使第一目标乘客进入当前未被使用的，风险等级最高的隔离舱的同时，还可以将控制当前未被使用的，风险等级第二高的隔离舱打开，以使与第一目标乘客之间的距离小于预设距离阈值(例如1米)的其他目标乘客(即第一目标乘客的密切接触者)，进入该隔离舱进行隔离。从而进一步减少病毒的传播，提高车辆内全部乘客的安全度。

例如，车辆内部可以设置有三个隔离舱，分别为对应风险等级为一级的第一隔离舱(第一隔离舱可以被标记为红色)，对应风险等级为二级的第二隔离舱(第二隔离舱可以被标记为黄色)，对应风险等级为三级的第三隔离舱(第三隔离舱可以被标记为蓝色)。若发现第一目标乘客的体温为异常时，第二隔离舱和第三隔离舱未被使用，那么可以打开被标记为黄色的第二隔离舱，使得第一目标乘客进入第二隔离舱进行隔离，同时打开被标记为蓝色的第三隔离舱，使第一目标乘客的密切接触者进入第三隔离舱。若发现第一目标乘客的体温为异常时，第一隔离舱、第二隔离舱和第三隔离舱均未被使用，那么可以打开被标记为红色的第一隔离舱，使得第一目标乘客进入第一隔离舱进行隔离，同时打开被标记为黄色的第二隔离舱，使第一目标乘客的密切接触者进入第二隔离舱。

图13是根据一示例性实施例示出的另一种交通监控方法的流程图，如图13所示，该方法还可以包括：

步骤314，若第一目标乘客的体温为异常，将第一目标乘客的人脸信息发送至控制平台，以使控制平台将车辆的位置信息和第一目标乘客的人脸信息发送至疾控平台。

在具体的应用场景中，车辆在路上行驶时，也可能存在目标乘客在乘车的过程中，体温变为异常的情况。因此，还可以在车辆内设置测温装置和人脸识别装置。若车辆的测温装置检测到车辆内存在第一目标乘客的体温为异常，那么车辆可以将人脸识别装置识别的第一目标乘客的人脸信息和车辆的位置信息发送至控制平台，其中，车辆的位置信息用于反映车辆当前的位置。控制平台在接收到第一目标乘客的人脸信息和车辆的位置信息之后，将第一目标乘客的人脸信息和车辆的位置信息发送至疾控平台，此时，车辆可以靠路边进行停车，等待疾控平台的工作人员前来进行处理。疾控平台在收到第一目标乘客的人脸信息和车辆的位置信息后，可以根据车辆的位置信息确定车辆当前的位置，并将第一目标乘客的人脸信息和车辆当前的位置显示在防疫部门的指定显示屏上，或者以邮件、短信、推送等形式发送到防疫部门，从而通知防疫部门的工作人员前往车辆所在对位置进行处理(例如：对第一目标乘客进行隔离、对车辆进行消毒等处理)。

进一步的，为了保证车辆与控制平台能够保持正常通信，并且控制平台能够实时获取车辆的状态，车辆可以在执行步骤310之后，按照预设的反馈周期(例如10分钟)向控制平台发送反馈信息，其中，反馈信息可以指示目标乘客的体温是否异常，还可以指示车辆的状态。控制平台若没有在反馈周期内收到反馈信息，会向车辆发送重发请求，若连续预设次数(例如3次)均未收到反馈信息，那么发出故障告警，使控制平台的维护人员联系车辆的驾驶员，并对车辆进行维护。

需要说明的是，本公开实施例所提供的应用于车辆的交通监控方法，执行主体可以是车辆上设置的车载终端，也可以是车辆上单独设置的MCU、ECU等具有控制功能的处理器。

综上所述，本公开中车站终端首先通过测温装置，测量车站内全部乘客中每个乘客的体温，若存在至少一个乘客的体温为异常，那么向控制平台发送报警信息。控制平台在接收到报警信息后，向即将行驶至车站的目标车辆发送过站提示信息。目标车辆接收到过站提示信息后，越过车站继续行驶。若车站终端测量车站内每个乘客的体温均正常，那么向控制平台发送监测信息。控制平台在接收到监测信息后，向目标车辆发送到站提示信息。目标车辆接收到到站提示信息后，在车站进行停车。本公开通过车站终端、车辆和控制平台的联动，能够实时监控车站内全部乘客的体温，并根据是否存在体温异常的乘客，控制车辆是否进入车站停车。能够扩大体温检测的范围，提高体温检测的效率，并及时通知即将进站的车辆，有效避免病毒二次传播。

图14是根据一示例性实施例示出的一种交通监控装置的框图，如图14所示，应用于车站终端，车站终端包括测温装置，该交通监控装置400包括：

第一获取模块401，用于获取测温装置测量的车站内每个乘客的体温。

第一发送模块402，用于若存在至少一个乘客的体温为异常，向控制平台发送报警信息，以使控制平台根据报警信息，向目标车辆发送过站提示信息，过站提示信息用于指示目标车辆越过车站，目标车辆为即将行驶至车站的车辆。

第一发送模块402，还用于若每个乘客的体温均正常，向控制平台发送监测信息，以使控制平台根据监测信息，向目标车辆发送到站提示信息，到站提示信息用于指示目标车辆在车站停车。

可选地，第一获取模块401，还用于获取人脸识别装置识别的每个乘客的人脸信息。

第一发送模块402，用于若存在至少一个乘客的体温为异常，将至少一个乘客的人脸信息和报警信息发送至控制平台，以使控制平台将至少一个乘客的人脸信息发送至疾控平台。

第一发送模块402，还用于若每个乘客的体温均正常，将每个乘客的人脸信息和监测信息发送至控制平台，以使控制平台根据每个乘客的人脸信息，确定每个乘客的风险等级，每个乘客的风险等级用于目标车辆查询进入目标车辆的乘客的风险等级。

图15是根据一示例性实施例示出的另一种交通监控装置的框图，如图15所示，该交通监控装置400还包括：

第一接收模块403，用于接收控制平台发送的进站信息，进站信息为控制平台确定目标车辆与车站之间的距离为第一距离时发送的，或者控制平台确定目标车辆到达车站的预计时间小于第一时长时发送的。

第一获取模块401，用于响应于进站信息，获取每个乘客的体温。

第一获取模块401，用于响应于进站信息，获取每个乘客的人脸信息。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

综上所述，本公开中车站终端首先通过测温装置，测量车站内全部乘客中每个乘客的体温，若存在至少一个乘客的体温为异常，那么向控制平台发送报警信息。控制平台在接收到报警信息后，向即将行驶至车站的目标车辆发送过站提示信息。目标车辆接收到过站提示信息后，越过车站继续行驶。若车站终端测量车站内每个乘客的体温均正常，那么向控制平台发送监测信息。控制平台在接收到监测信息后，向目标车辆发送到站提示信息。目标车辆接收到到站提示信息后，在车站进行停车。本公开通过车站终端、车辆和控制平台的联动，能够实时监控车站内全部乘客的体温，并根据是否存在体温异常的乘客，控制车辆是否进入车站停车。能够扩大体温检测的范围，提高体温检测的效率，并及时通知即将进站的车辆，有效避免病毒二次传播。

图16是根据一示例性实施例示出的一种交通监控装置的框图，如图16所示，该交通监控装置500应用于控制平台，包括：

第二接收模块501，用于接收车站终端发送的报警信息或监测信息，报警信息为车站终端在车站内存在至少一个乘客的体温为异常的情况下，向控制平台发送的。监测信息为车站终端在车站内每个乘客的体温均正常的情况下，向控制平台发送的。

第二发送模块502，用于若接收到报警信息，根据报警信息向目标车辆发送过站提示信息，以使目标车辆越过车站，目标车辆为即将行驶至车站的车辆。

第二发送模块502，还用于若接收到监测信息，根据监测信息向目标车辆发送到站提示信息，以使目标车辆在车站停车。

可选地，第二接收模块501，用于接收车站终端发送的至少一个乘客的人脸信息和报警信息。或者，接收车站终端发送的每个乘客的人脸信息和监测信息。

第二发送模块502，还用于若接收到至少一个乘客的人脸信息和报警信息，根据报警信息向目标车辆发送过站提示信息，并将至少一个乘客的人脸信息发送至疾控平台。

第二发送模块502，还用于若接收到每个乘客的人脸信息和监测信息，根据监测信息向目标车辆发送到站提示信息，并根据每个乘客的人脸信息确定每个乘客的风险等级，每个乘客的风险等级用于目标车辆查询进入目标车辆的乘客的风险等级。

可选地，根据每个乘客的人脸信息确定每个乘客的风险等级可以通过以下步骤来实现：

步骤A)根据每个乘客的人脸信息，获取每个乘客在预设时长内的活动轨迹。

步骤B)根据每个乘客的活动轨迹，和预设的活动轨迹与风险等级的对应关系，确定每个乘客的风险等级。

可选地，第二接收模块501，还用于接收车辆在车辆内存在目标乘客的体温为异常情况下，发送的目标乘客的人脸信息和车辆的位置信息，目标乘客为车辆内的乘客。

第二发送模块502，还用于将目标乘客的人脸信息和车辆的位置信息发送至疾控平台。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

综上所述，本公开中车站终端首先通过测温装置，测量车站内全部乘客中每个乘客的体温，若存在至少一个乘客的体温为异常，那么向控制平台发送报警信息。控制平台在接收到报警信息后，向即将行驶至车站的目标车辆发送过站提示信息。目标车辆接收到过站提示信息后，越过车站继续行驶。若车站终端测量车站内每个乘客的体温均正常，那么向控制平台发送监测信息。控制平台在接收到监测信息后，向目标车辆发送到站提示信息。目标车辆接收到到站提示信息后，在车站进行停车。本公开通过车站终端、车辆和控制平台的联动，能够实时监控车站内全部乘客的体温，并根据是否存在体温异常的乘客，控制车辆是否进入车站停车。能够扩大体温检测的范围，提高体温检测的效率，并及时通知即将进站的车辆，有效避免病毒二次传播。

图17是根据一示例性实施例示出的一种交通监控装置的框图，如图17所示，该交通监控装置600应用于车辆，包括：

第三接收模块601，用于接收控制平台发送的过站提示信息或到站提示信息。

控制模块602，用于若接收到过站提示信息，越过目标车站继续行驶。

控制模块602，还用于若接收到到站提示信息，在目标车站进行停车，目标车站为该车辆即将到达的车站。

其中，过站提示信息为控制平台根据目标车站终端发送的报警信息确定的，报警信息为目标车站终端在目标车站内存在至少一个乘客的体温为异常的情况下，向控制平台发送的。到站提示信息为控制平台根据目标车站终端发送的监测信息确定的，监测信息为目标车站终端在目标车站内每个乘客的体温均正常的情况下，向控制平台发送的。

图18是根据一示例性实施例示出的另一种交通监控装置的框图，如图18所示，车辆包括人脸识别装置和多个隔离舱，每个隔离舱对应一个风险等级，每个隔离舱包括隔离板和隔离门，隔离板和隔离门均为防疫材质。

该交通监控装置600还包括：

第二获取模块603，用于在车辆进入目标车站并停车后，获取人脸识别装置识别的，进入车辆的目标乘客的人脸信息。

第三发送模块604，用于将目标乘客的人脸信息发送至控制平台，以使控制平台根据目标乘客的人脸信息和每个乘客的风险等级，确定目标乘客的风险等级，并将目标乘客的风险等级发送至车辆。每个乘客的风险等级为控制平台根据目标车站终端发送的每个乘客的人脸信息确定的。

隔离模块605，用于若目标乘客的风险等级满足预设条件，在多个隔离舱中，确定目标乘客的风险等级对应的目标隔离舱。控制目标隔离舱打开，并在目标乘客进入目标隔离舱后，控制目标隔离舱关闭。

可选地，车辆包括多个隔离板和多个隔离门。

控制模块602还用于：

根据进入车辆的目标乘客的风险等级，确定车辆内存在的风险等级的类别数量，和每种风险等级对应的乘客数量。控制隔离板组成类别数量个隔离舱，且每个隔离舱内的座位数量为该隔离舱对应的风险等级对应的乘客数量，并控制隔离门打开或关闭每个隔离舱。

可选地，第二获取模块603，还用于获取目标乘客触发的下车指令。

隔离模块605，还用于响应于下车指令，控制目标隔离舱打开，并在目标乘客离开目标隔离舱后，控制目标隔离舱内的消毒装置对目标隔离舱进行消毒。

在另一种实现场景中，车辆可以包括人脸识别装置、测温装置和隔离舱。隔离舱包括隔离板和隔离门，隔离板和隔离门均为防疫材质。

第二获取模块603，用于在车辆行驶过程中，获取测温装置测量的进入车辆的目标乘客的体温，和人脸识别装置识别的目标乘客的人脸信息。

隔离模块605，用于若第一目标乘客的体温为异常，输出第一目标乘客的人脸信息，并控制隔离舱打开。在第一目标乘客进入隔离舱后，控制隔离舱关闭，并控制车辆内的消毒装置对车辆进行消毒。

第三发送模块604，用于若第一目标乘客的体温为异常，将车辆的位置信息和第一目标乘客的人脸信息发送至控制平台，以使控制平台将车辆的位置信息和第一目标乘客的人脸信息发送至疾控平台。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

综上所述，本公开中车站终端首先通过测温装置，测量车站内全部乘客中每个乘客的体温，若存在至少一个乘客的体温为异常，那么向控制平台发送报警信息。控制平台在接收到报警信息后，向即将行驶至车站的目标车辆发送过站提示信息。目标车辆接收到过站提示信息后，越过车站继续行驶。若车站终端测量车站内每个乘客的体温均正常，那么向控制平台发送监测信息。控制平台在接收到监测信息后，向目标车辆发送到站提示信息。目标车辆接收到到站提示信息后，在车站进行停车。本公开通过车站终端、车辆和控制平台的联动，能够实时监控车站内全部乘客的体温，并根据是否存在体温异常的乘客，控制车辆是否进入车站停车。能够扩大体温检测的范围，提高体温检测的效率，并及时通知即将进站的车辆，有效避免病毒二次传播。

在另一示例性实施例中，还提供了一种车辆，用于执行上述应用于车辆的交通监控方法。关于上述实施例中的车辆执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

图19是根据一示例性实施例示出的一种交通监控系统的框图，如图19所示，该交通监控系统700包括：车站终端701、控制平台702和车辆703，车站终端701包括测温装置。

车站终端701用于执行本公开实施例中所提供的应用于车站终端的交通监控方法。

控制平台702用于执行本公开实施例所提供的应用于控制平台的交通监控方法。

车辆703用于执行本公开实施例所提供的应用于车辆的交通监控方法。

关于上述实施例中的系统，其中车站终端、控制平台和车辆执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

综上所述，本公开中车站终端首先通过测温装置，测量车站内全部乘客中每个乘客的体温，若存在至少一个乘客的体温为异常，那么向控制平台发送报警信息。控制平台在接收到报警信息后，向即将行驶至车站的目标车辆发送过站提示信息。目标车辆接收到过站提示信息后，越过车站继续行驶。若车站终端测量车站内每个乘客的体温均正常，那么向控制平台发送监测信息。控制平台在接收到监测信息后，向目标车辆发送到站提示信息。目标车辆接收到到站提示信息后，在车站进行停车。本公开通过车站终端、车辆和控制平台的联动，能够实时监控车站内全部乘客的体温，并根据是否存在体温异常的乘客，控制车辆是否进入车站停车。能够扩大体温检测的范围，提高体温检测的效率，并及时通知即将进站的车辆，有效避免病毒二次传播。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。