具体实施方式

为使本公开实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本公开实施例中附图，对本公开实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本公开一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本公开实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本公开的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本公开的范围，而是仅仅表示本公开的选定实施例。基于本公开的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本公开保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

本文中术语“和/或”，仅仅是描述一种关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中术语“至少一种”表示多种中的任意一种或多种中的至少两种的任意组合，例如，包括A、B、C中的至少一种，可以表示包括从A、B和C构成的集合中选择的任意一个或多个元素。

经研究发现，现有的人机交互装置虽然可以向驾驶者发送相应的信息，并接收驾驶者输入的所提供的信息，但是，人机交互装置向驾驶者发送相应的信息容易被驾驶者所忽视略，特别是在紧急驾驶状态下，驾驶者也很难通过人机交互装置向外发送信息。因此，现有的自动驾驶车辆存在潜在的危险和安全隐患。

基于上述研究，本公开提供了一种车辆控制系统、路侧设备以及车路协同系统。在本公开实施例中，获取目标设备对目标设备端的周围环境(例如，其他交通参与对象，和/或，交通指示对象)进行感知得到的数据，并将获取到的上述车路协同数据和目标感知数据进行融合，可以为目标车辆的车辆控制系统提供更加丰富、更加全面的感知信息；在根据车路协同数据和目标感知数据的融合结果对目标车辆的驾驶状态进行控制时，可以提高目标车辆的控制精度，从而进一步提高目标车辆的安全性，降低目标车辆的危险系数。

为便于对本实施例进行理解，首先对本公开实施例所公开的一种车辆控制系统进行详细介绍。

参见图1所示，为本公开实施例提供的一种车辆控制系统的结构示意图，如图1所示，车辆控制系统包括：车辆自动驾驶装置10和车路协同终端20。车辆自动驾驶装置10和车路协同终端20均安装在目标车辆上，且车辆自动驾驶装置10和车路协同终端20通信连接。

车路协同终端20，被配置成获取目标车辆所处驾驶环境中的目标设备端传输的车路协同数据，并向车辆自动驾驶装置发送车路协同数据，其中，车路协同数据为目标设备端对目标设备端的周围环境进行感知得到的数据。

具体实施时，可以通过目标设备端对目标设备端所处环境中的其他交通参与对象和/或交通指示对象进行感知得到车路协同数据。

这里，其他交通参与对象可以理解为目标车辆所行驶道路上的其他车辆、行人等处于移动的对象，本公开对其他交通参与对象不作具体限定。交通指示对象可以理解为目标车辆所行驶道路上的交通信号灯、交通指示人员等用于对交通起到指示作用的对象，本公开对交通指示对象的类型不作具体限定。

车路协同终端20安装在目标车辆上，且与车辆自动驾驶装置10和目标设备端通信连接。在一个可选的实施方式中，该车路协同终端20可以为车载单元OBU(On board Unit)。

目标设备端可以为安装在道路上的固定传输设备，还可以为能够移动的传输设备，例如，目标设备端可以为安装在移动对象上，且能够与车路协同终端20建立通信连接的设备。

车辆自动驾驶装置10，被配置成接收所述车路协同数据，并将所述车路协同数据和目标感知数据进行融合，以及根据融合结果对所述目标车辆的驾驶状态进行控制，其中，所述目标感知数据为所述目标车辆对其驾驶环境进行感知获取到的数据。

通过上述描述可知，车辆自动驾驶装置在接收到车路协同数据之后，可以将车路协同数据和目标感知数据进行融合。具体地，可以通过数据融合模型对车路协同数据和目标感知数据进行融合，本公开对数据融合模型的具体融合算法不作具体限定。

在本公开实施例中，预先在目标车辆上安装了用于采集目标感知数据的传感器，比如，该传感器可以包含惯性测量单元(Inertial measurement unit，简称IMU)、全球定位系统(Global Positioning System，GPS)和摄像装置等传感器，除此之外，还可以包含其他的传感器，本公开对此不作具体限定。

应理解的是，目标车辆为具有自动驾驶功能的车辆；且目标车辆可以为任意一种类型的车辆，例如，该目标车辆可以为轿车，大巴车、小巴车、卡车或者各类工程车等类型的车辆。

针对体型较大的目标车辆来说，比如大巴车、小巴车或者卡车，由于该类车辆的体型较大，因此，该类车辆在驾驶过程中容易出现视野盲区，该视野盲区可以理解为车辆上的传感器所无法感知的区域。此时，通过车辆上所安装的传感器将无法对该区域内的对象进行感知，从而造成目标感知数据不全面，此时，容易对自动驾驶车辆带来一定的安全隐患。

然而，在本公开实施例中，通过获取车路协同数据，可以获取传感器所无法感知区域内所包含对象的相关信息，从而弥补目标感知数据的不足，提高了目标车辆的感知能力，同时为目标车辆的预测和决策规划模块提供更丰富更可靠的判断依据，而从提升了目标车辆在自动驾驶过程中的安全性和反应能力，同时，消除了自动驾驶车辆的安全隐患，并提高了自动驾驶车辆的控制精度，进一步保证了驾驶者的安全。

在本公开实施例中，获取目标设备端对该目标设备端周围环境进行感知得到的数据，并将获取到的上述车路协同数据和目标感知数据进行融合，可以为目标车辆的车辆控制系统提供更加丰富、更加全面的感知信息；在根据车路协同数据和目标感知数据的融合结果对目标车辆的驾驶状态进行控制时，可以提高目标车辆的控制精度，从而进一步提高目标车辆的安全性，降低目标车辆的危险系数。

在一个可选的实施方式中，目标设备端包括以下至少之一：路侧设备、其他交通参与者所携带的车路协同终端，其中，这里的车路协同终端可以为车载单元OBU。

这里，路侧设备可以用于对目标车辆所处驾驶环境中的交通指示对象进行感知。

下面将分别介绍该上述路侧设备和其他交通参与者所携带的车路协同终端。

情况一、目标设备端为路侧设备。

路侧设备可以理解为智能交通管理系统中的路侧设备(RoadSideUnit，简称RSU)。路侧设备能够与交通指示灯通信连接，和/或，与设置在道路上的摄像装置通信连接，其中，该通信连接的通信方式可以为无线通信和/或有线通信，本公开对此不作具体限定。

若路侧设备与交通指示灯通信连接，那么交通指示灯可以向路侧设备实时发送交通指示灯的状态信息，比如，针对一个十字路口的交通指示灯，左转指示灯的显示颜色、右转指示灯的显示颜色、前进指示灯的显示颜色，以及每个方向的交通指示灯的倒计时时间等信息。

若路侧设备与摄像装置通信连接，那么该摄像装置除了可以向路侧设备发送道路的实时图像数据之外，摄像装置还可以从采集到的大量图像中识别出包含交警的图像，并识别图像中交警的指示动作；进而，将包含交警的图像，以及每个图像所对应的交警的指示动作发送至路侧设备。

需要说明的是，在本公开实施例中，路侧设备除了可以向车辆协同终端传输交通指示对象的感知数据之外，还可以向车路协同终端传输紧急信息，比如：XXX道路出现坍塌、XXX区域出现地震、XXX地区出现海啸、XXX地区出现紧急刑事事件等类似的紧急信息。

情况二、目标设备端为其他交通参与者所携带的车路协同终端。

可以理解的是，交通参与者可以为路上行驶的车辆、路上行驶的行人等处于移动的对象。该车辆可以为私用车辆、共用车辆、特殊车辆(比如，警车、120急救车、119消防车、军用车辆等类型的车辆)。

其他交通参与者可以携带车路协同终端，该车路协同终端并不是本公开实施例中车辆控制系统中的车路协同终端20，是能够与车路协同终端20通信连接的其他车路协同终端。

通过上述描述可知，通过将目标设备端设置为路侧设备和其他交通参与者所携带的车路协同终端，可以实现获取其他交通参与对象的感知信息和/或交通指示对象的感知信息，从而弥补目标感知数据的不足，提高了目标车辆的感知能力，同时为目标车辆的预测和决策规划模块提供更丰富更可靠的判断依据，而从提升了目标车辆在自动驾驶过程中的安全性和反应能力，同时，消除了自动驾驶车辆的安全隐患，并提高了自动驾驶车辆的控制精度，进一步保证了驾驶者的安全。

在一个可选的实施方式中，如图2所示，车辆自动驾驶装置10，包括：传感器系统11和数据处理器12，如图2所示，传感器系统11和数据处理器12通信连接。

传感器系统11，被配置成对目标车辆所处驾驶环境进行数据采集，并向所述数据处理器发送采集到的数据。

数据处理器12，被配置成接收车路协同数据和所述传感器系统采集到的数据，并根据所述传感器系统采集的数据确定所述目标感知数据，以及将车路协同数据和目标感知数据进行融合，以根据融合结果对所述目标车辆的驾驶状态进行控制。

在本公开实施例中，传感器系统安装于目标车辆的车身的指定位置上，在该传感器系统中可以包含多种不同功能的传感器，比如，该传感器可以包含惯性测量单元(Inertial measurement unit，简称IMU)、全球定位系统(Global Positioning System，GPS)和摄像装置等传感器，除此之外，还可以包含其他的传感器，本公开对此不作具体限定。

具体地，在摄像装置中可以内置图像分析模块。该图像分析模块用于在采集到目标车辆所处驾驶环境的图像之后，对该图像进行分析处理，得到相应的图像结果，其中，可以用于预先设定的神经网络对图像进行分析处理，本公开对神经网络的图像分析过程不作具体限定。在分析得到图像结果之后，可以将该图像结果确定为目标感知数据中的数据。

数据处理器在接收到上述目标感知数据和所述传感器系统采集到的数据之后，就可以根据传感器系统采集到的数据确定目标感知数据，并将目标感知数据和车路协同数据进行融合，得到融合结果。

通过上述描述可知，车路协同数据可以为交通指示灯的状态信息，和/或，包含交警的图像及其所对应的交警的指示动作；车路协同数据还可以为目标车辆所处驾驶环境中其他交通参与对象的位姿数据。

数据处理器在得到融合结果之后，就可以将该融合结果发送至车辆控制系统的预测和决策规划模块，以使预测和决策规划模块根据该融合结果生成对应的驾驶控制方案，以根据该驾驶控制方案控制目标车辆的驾驶状态。

下面将介绍车路协同数据和目标感知数据的融合过程，具体描述如下：

车路协同数据中包含多条数据，每条数据携带对应的标识信息，记为标识信息A1，该标识信息A1用于表征该数据所对应的对象(交通指示对象和其他交通参与对象)。基于所述传感器系统采集到的数据所确定的目标感知数据中包含多条数据，每条数据携带对应的标识信息，记为标识信息A2，该标识信息A2用于表征该数据所对应的对象。此时，可以将该标识信息A1和标识信息A2匹配，从而得到车辆协同数据中和目标感知数据中相匹配的数据，并将相匹配的数据进行融合，得到融合结果。

例如，目标感知数据中的一个对象为交通指示灯，此时，可以获取该交通指示灯所对应感知数据的标识信息A2，并将该标识信息A2与车路协同数据中的标识信息A1进行匹配，从而得到与该标识信息A2相匹配的车路协同数据。比如，目标感知数据中交通指示灯的状态数据为：直行-红灯-倒计时20秒，车路协同数据中关于该交通指示灯的状态数据为：直行-红灯-倒计时18秒，此时，就可以将目标感知数据和车路协同数据进行融合，得到融合结果，比如，一种可选的融合方式为：将目标感知数据中交通指示灯的状态数据修改为：直行-红灯-倒计时18秒。

通过上述描述可知，通过将获取到的车路协同数据和目标感知数据进行融合，可以为目标车辆的车辆控制系统提供更加丰富、更加全面的感知信息；在根据车路协同数据和目标感知数据的融合结果对目标车辆的驾驶状态进行控制时，可以提高目标车辆的控制精度，从而进一步提高目标车辆的安全性，降低目标车辆的危险系数。

需要说明的是，在本公开实施例中，车辆控制系统还可以包含人机交互界面，该人机交互界面安装在目标车辆的内部，该人机交互界面可以用于展示该融合结果，除此之外，还可以展示该预测和决策规划模块所生成的驾驶控制方案。

例如，如图3所示的为一种可选的人机交互界面的示意图，从图3中可以看出，在该人机交互界面中包含目标车辆的直行道路上交通指示灯的颜色和倒计时时间，除此之外，还可以在人机交互界面中展示目标车辆和该交通指示灯之间的距离，例如，15米。此外，还可以在人机交互界面中展示目标车辆的预计通行时间，比如，预计通行10秒。需要说明的是，如图3所示的交通指示灯的显示颜色可以根据融合结果进行实时转换。

在一个可选的实施方式中，在如图1所示的车辆控制系统的基础上，如图4所示，本公开实施例中的车辆控制系统，还包括：第一通信模块41。

具体地，第一通信模块41分别与车载单元42(即，车路协同终端20)和车辆自动驾驶装置10相连接，用于实现车辆自动驾驶装置和车路协同终端20之间的通信连接。

可以理解的是，第一通信模块41中包括：无线通信单元，和/或，有线通信单元。

具体的，在本公开实施例中，上述无线通信单元可以为蓝牙通信单元，wifi通信单元，射频通信单元等无线通信单元；上述有线通信单元可以为以太网通信单元等。需要说明的是，任意一种可以用于实现本公开的通信方式都在本公开的保护范围内。

通过上述描述可知，通过在车路协同终端和车辆自动驾驶装置之间设置有线或者无线的通信方式，能够简化车辆控制系统的安装方式，从而扩大该车辆控制系统的安装场景，降低对目标车辆的安装要求，以适应更多用户的使用需求。

在一种可选的实施方式中，车辆自动驾驶装置，被配置成向车路协同终端发送UDP(User Datagram Protocol，用户数据报协议)连接请求，其中，所述UDP连接请求中携带所述车路协同终端的连接标识信息。

车路协同终端，被配置成对接收到的所述UDP连接请求进行校验，并在校验通过的情况下，建立所述车路协同终端和所述车辆自动驾驶装置之间的通信连接。

在本公开实施例中，可以预先在车辆自动驾驶装置10中安装目标驱动，该目标驱动用于实现车辆自动驾驶装置10和车路协同终端20之间的通信连接。

在车辆自动驾驶装置安装该目标驱动之后，可以驱动车辆自动驾驶装置向车路协同终端的处理器发送UDP连接请求。

车路协同终端的处理器在获取到该UDP请求之后，根据该UDP请求中所携带的标识信息对UDP连接请求进行校验，并在校验通过的情况下，建立车路协同终端和所述车辆自动驾驶装置之间的通信连接。此时，车路协同终端就可以通过该通信连接向车辆自动驾驶装置传输车路协同数据。

在本公开实施例中，在建立车路协同终端和所述车辆自动驾驶装置之间的通信连接之后，车辆自动驾驶装置可以定时向车路协同终端发送心跳信号。若车路协同终端在预设时间段内未接收到车辆自动驾驶装置发送的心跳信号，则断开车辆自动驾驶装置10和车路协同终端20之间的通信连接。

若车辆自动驾驶装置10停止向车路协同终端发送心跳信号，则表示目标车辆处于未启动状态，此时，断开车辆自动驾驶装置10和车路协同终端20之间的通信连接，可以停止接收车路协同数据，从而避免浪费车辆控制系统的计算资源。

在本公开实施例中，车辆自动驾驶装置，还可以被配置成在建立与车路协同终端之间的通信连接之后，启动用于接收车路协同数据的目标线程。

具体地，在建立车载单元OBU与车辆自动驾驶装置之间的通信连接之后，车辆自动驾驶装置中的数据处理器会启动一个线程(即，目标线程)持续接收车路协同终端OBU上发的消息，该消息是经由车路协同终端OBU接收到目标设备广播的广播消息后进行了解码解析处理生成的。通过相应的协议规范，数据处理器会对消息内容进行处理并提取出所需的信息，并发往上层进行应用处理。

通过上述描述可知，由于车路协同终端和车辆自动驾驶装置之间的UDP连接具备低延时、低丢包率的优点，因此，通过上述处理方式，可以实现车辆控制系统的稳定运行，以提高车辆控制系统的控制精度。

在一个可选的实施方式中，该车辆控制系统，还包括：C-V2X(Vihicle toeverything，车与任何事物的联系)通信模块，其中，C-V2X通信模块设置在车路协同终端20内。

具体地，C-V2X通信模块用于实现车路协同终端20和目标设备端之间的通信连接。

如图4所示，目标设备端包括：路侧设备，和/或，其他车载单元43(也即，目标车辆所处驾驶环境中其他交通参与者所携带的车路协同终端)。

如图4所示，车辆控制系统中的车载单元42可以通过C-V2X通信模块建立与路侧设备30之间的通信连接，并通过C-V2X通信模块建立与其他车载单元43之间的通信连接。

比如，路侧设备30可以向外发射C-V2X广播信息，此时，当车辆控制系统中的车载单元42位于C-V2X广播信息的覆盖范围内时，就可以通过C-V2X通信模块接收C-V2X广播信息，并通过目标线程向车辆自动驾驶装置传输该C-V2X广播信息，其中，该C-V2X广播信息中包含车路协同数据。

又比如，其他车载单元43可以向外发射C-V2X广播信息，此时，当车辆控制系统中的车载单元42位于C-V2X广播信息的覆盖范围内时，就可以通过C-V2X通信模块接收C-V2X广播信息，并通过目标线程向车辆自动驾驶装置传输该C-V2X广播信息，其中，该C-V2X广播信息中包含车路协同数据。

通过上述描述可知，通过C-V2X通信模块实现本公开车辆控制系统中车路协同终端和目标设备端之间的通信连接，可以稳定的接收目标设备端传输的车路协同数据，从而实现车辆控制系统的稳定运行，以保障目标车辆的运行安全。

在本公开实施例中，车辆控制系统还包括：电源装置，其中，所述电源装置安装在所述目标车辆上。

具体地，电源装置，被配置成为所述车辆自动驾驶装置和所述车路协同终端提供电能。

可以理解的是，可以在车辆控制系统中安装电源装置，从而通过线路为整个车辆控制系统提供电能，供给该车辆控制系统的运行。

另外的，还可以选择通过目标车辆中内置的车载电源装置为该车辆系统进行供电；用户可以在两种功能装置中任选一种作为默认供能装置，另一种作为备用供能装置，以便通过切换供能装置实现在默认供能装置不可使用或者缺少电能时保证该车辆控制系统的正常运行。

参见图5所示，基于同一发明构思，本公开实施例还提供了一种路侧设备30，包括：路侧终端设备31和广播通信设备32。

路侧终端设备31，被配置成接收控制设备发送的车路协同数据。

广播通信设备32，被配置成向车辆控制系统广播所述车路协同数据，以使所述车辆控制系统将接收到的车路协同数据和目标感知数据进行融合，并根据融合结果对目标车辆的驾驶状态进行控制，其中，所述目标感知数据为所述目标车辆对其驾驶环境进行感知获取到的数据。

在本公开实施例中，通过接收交通指示对象的控制设备发送的车路协同数据，并向车辆控制系统的车路协同终端传输该车路协同数据，以将获取到的上述车路协同数据和目标感知数据进行融合的方式，可以为目标车辆的车辆控制系统提供更加丰富、更加全面的感知信息；在根据车路协同数据和目标感知数据的融合结果对目标车辆的驾驶状态进行控制时，可以提高目标车辆的控制精度，从而进一步提高目标车辆的安全性，降低目标车辆的危险系数。

在本公开实施例中，控制设备包括：云端控制装置，和/或，交通指示装置的控制器。

情况一、控制设备包括：云端控制装置。

此时，云端控制装置可以根据其云计算结果，向路侧设备发送相应的指示信息，以使路侧设备根据该指示信息向外发送对应的广播信息。

情况二、控制设备包括：交通指示装置的控制器。

交通指示装置的控制器可以理解为交通指示灯的控制器，例如，PLC(Programmable Logic Controller，可编程逻辑控制器)，除此之外，还可以为其他类型的控制器，本公开对此不作具体限定。

通过上述描述可知，本公开实施例通过云端控制装置和交通指示装置的控制器的结合向路侧设备传输相应数据的方式，可以进一步提高车路协同数据涵盖内容的全面性，从而进一步提高车辆控制系统的控制精度。

在本公开实施例中，广播通信设备包括：C-V2X通信设备。

在本公开实施例中，路侧设备，他车的车载单元OBU和目标车辆上安装的车载单元OBU之间的通信方式如图6所示，其中，目标车辆上安装的车载单元OBU可以对路侧设备和他车的车路协同终端广播的C-V2X消息进行解码解析，从而获取该C-V2X消息中包含的车路协同数据。

通过上述描述可知，通过C-V2X通信模块实现本公开车辆控制系统中车路协同终端和目标设备端之间的通信连接，可以稳定的接收目标设备端传输的车路协同数据，从而实现车辆控制系统的稳定运行，以保障目标车辆的运行安全。

参见图7所示，基于同一发明构思，本公开实施例还提供了一种车路协同系统，包括：车辆控制系统70和路侧设备30，其中，所述车辆控制系统70安装在目标车辆上，所述路侧设备30架设在路边。

所述路侧设备30，被配置成接收控制设备发送的车路协同数据，并广播所述车路协同数据。

在本公开实施例中，如图7所示，路侧设备30，包括：路侧终端设备31和广播通信设备32。路侧终端设备31，被配置成接收控制设备发送的车路协同数据。广播通信设备32，被配置成向车辆控制系统广播所述车路协同数据。

在一个可选的实施方式中，控制设备包括：云端控制装置，和/或，交通指示装置的控制器。

情况一、控制设备包括：云端控制装置。

此时，云端控制装置可以根据其云计算结果，向路侧设备发送相应的指示信息，以使路侧设备根据该指示信息向外发送对应的广播信息。

情况二、控制设备包括：交通指示装置的控制器。

交通指示装置的控制器可以理解为交通指示灯的控制器，例如，PLC(Programmable Logic Controller，可编程逻辑控制器)，除此之外，还可以为其他类型的控制器，本公开对此不作具体限定。

通过上述描述可知，本公开实施例通过云端控制装置和交通指示装置的控制器的结合向路侧设备传输相应数据的方式，可以进一步提高车路协同数据涵盖内容的全面性，从而进一步提高车辆控制系统的控制精度。

在本公开实施例中，广播通信设备包括：C-V2X通信设备。

在本公开实施例中，路侧设备和车辆控制系统中车路协同终端20间的通信方式如图7所示，其中，车路协同终端20可以对路侧设备30的C-V2X消息进行解码解析，从而获取该C-V2X消息中包含的车路协同数据。其中，车路协同终端20可以为车载单元OBU。

通过上述描述可知，通过C-V2X通信模块实现本公开车辆控制系统中车路协同终端和目标设备端之间的通信连接，可以稳定的接收目标设备端传输的车路协同数据，从而实现车辆控制系统的稳定运行，以保障目标车辆的运行安全。

所述车辆控制系统，被配置成获取所述路侧设备传输的所述车路协同数据，并将所述车路协同数据和目标感知数据进行融合，以及根据融合结果对所述目标车辆的驾驶状态进行控制，其中，所述车路协同数据为所述路侧设备对所述路侧设备的周围环境进行感知得到的数据，所述目标感知数据为所述目标车辆对其驾驶环境进行感知获取到的数据。

在本公开实施例中，如图7所示，车辆控制系统70包括：车辆自动驾驶装置10和车路协同终端20。车辆自动驾驶装置10和车路协同终端20均安装在目标车辆上，且车辆自动驾驶装置10和车路协同终端20通信连接。

车路协同终端20，被配置成获取目标车辆所处驾驶环境中目标设备端传输的车路协同数据，并向车辆自动驾驶装置发送车路协同数据，其中，车路协同数据为目标设备端对目标设备端周围环境进行感知得到的数据。车路协同终端20安装在目标车辆上，且与车辆自动驾驶装置10和目标设备端通信连接。目标设备端可以为安装在道路上的固定传输设备，还可以为能够移动的传输设备，例如，目标设备端可以为安装在移动对象上，且能够与车路协同终端20建立通信连接的设备。

在本公开实施例中，获取目标设备端所传输的目标车辆所处驾驶环境中的其他交通参与对象，和/或，交通指示对象进行感知得到的数据，并将获取到的上述车路协同数据和目标感知数据进行融合，可以为目标车辆的车辆控制系统提供更加丰富、更加全面的感知信息；在根据车路协同数据和目标感知数据的融合结果对目标车辆的驾驶状态进行控制时，可以提高目标车辆的控制精度，从而进一步提高目标车辆的安全性，降低目标车辆的危险系数。

本领域技术人员可以理解，在具体实施方式的上述方法中，各步骤的撰写顺序并不意味着严格的执行顺序而对实施过程构成任何限定，各步骤的具体执行顺序应当以其功能和可能的内在逻辑确定。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统和装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。在本公开所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本公开各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个处理器可执行的非易失的计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本公开的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本公开各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-OnlyMemory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本公开的具体实施方式，用以说明本公开的技术方案，而非对其限制，本公开的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本公开进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本公开揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本公开实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本公开的保护范围之内。因此，本公开的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。